Дорожное движение. Правила дорожного движения и основные понятия. Безопасность участников дорожного движения, их права и обязанности.
Доро́жное движе́ние - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
Пра́вила доро́жного движе́ния (сокращенно: ПДД) - свод правил, регулирующих обязанности участников дорожного движения (водителей транспортных средств, пассажиров, пешеходов и т. д.), а также технические требования, предъявляемые к транспортным средствам для обеспечения безопасности дорожного движения.
1.2. В Правилах используются следующие основные понятия и термины:
«Автомагистраль» – дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии – дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.
«Велосипед» – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
«Велосипедист» – лицо, управляющее велосипедом.
«Водитель» – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
«Вынужденная остановка» – прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
«Главная дорога» – дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1-2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
«Дорога» – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
«Дорожное движение» – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
«Дорожно-транспортное происшествие» – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
«Населенный пункт» – застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1-5.26.
«Недостаточная видимость» – видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.
«Обгон»
– опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 10.05.2010 N 316)
«Обочина» – элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
«Ограниченная видимость» – видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.
«Опережение» – движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.
«Остановка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
«Пассажир» – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
«Перекресток» – место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Перестроение» – выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
«Пешеход» – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
«Пешеходная дорожка» – обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.
«Пешеходный переход» – участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.
«Пешеходная зона» – территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34
«Полоса движения» – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
«Проезжая часть» – элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«Разделительная полоса» – элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
«Регулировщик» – лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.
«Стоянка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
«Транспортное средство» – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
«Тротуар» – элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.
«Участник дорожного движения» – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
1.4. На дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств.
1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.
Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в полицию.
1.6. Лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.
Мероприятий по снижению ДТП
1. акцентировали внимание на том, что в первую очередь для профилактики ДТП нужно продолжить работу по приведению улиц и дорог города в нормативное состояние.
2. Кроме того, профилактической мерой для ДТП специалисты называют установку искусственных неровностей на дорогах города. В ходе встречи принято решение о размещении, так называемых «лежачих полицейских» на ряде нерегулируемых пешеходных переходах в центральной части города, а также на периферии.
3. Следует отметить, что на совещании обсуждался вопрос по оснащению пассажирского автотранспорта спутниковой навигационной системой «ГЛОНАСС». Она предусматривает применение навигационных технологий для диспетчерского управления пассажирскими перевозками и движения автотранспорта. При ее внедрении, перевозчики смогут отслеживать любые отклонения от графика движения, включая несанкционированное использование машин. Кроме того, внедрение «ГЛОНАСС» поможет оперативным службам быстрее получать информацию о чрезвычайных происшествиях, позволит реализовать на территории города систему экстренного реагирования при авариях. Применение «ГЛОНАСС» также будет способствовать снижению числа ДТП, увеличит пропускную способность на дорогах и повысит рентабельность пассажирских перевозок.
Однако, как и в случае с болезнями, лучшим способом предотвращения ДТП остаётся профилактика.
Во Всемирном докладе о предупреждении дорожно-транспортного травматизма отмечается, что обеспечение личной безопасности необходимо начинать с планирования маршрута. Одними из безопасных и благоприятных условий для передвижения наиболее уязвимых категорий участников дорожного движения (пешеходов и велосипедистов) являются пешеходные, велосипедные или велопешеходные дорожки. Для автовладельцев идеальные маршруты сопряжены с автомагистралями, которые изолированы от пешеходов и велосипедистов и оборудованы отбойниками. Если вы везунчик и каждое утро не спешите на работу на перекладных, то вам приоритетно использовать в пути вышеупомянутые блага цивилизации, но если вы вынуждены ездить на большие расстояния со сменой транспорта или со сложными дорожными развязками, то, следуя рекомендациям того же доклада, безопаснее всего отдавать предпочтение маршруту, на который вы потратите минимум усилий. Например, ехать лучше на автобусе с пересадками, чем идти несколько остановок пешком, чтобы сесть на автобус, который повезёт вас до пункта «Б» без пересадок. Следование указаниям светофора, дорожной разметки, поиск пешеходных переходов и другие действия, требующие предельного внимания в пути, отнимут у вас гораздо больше времени и сил, чем неспешное движение на автобусе с чётким выверенным маршрутом.
Несколько лет назад бразильские эксперты в Международном журнале по контролю травматизма и безопасности опубликовали результаты исследований. Согласно им, большин-ство пешеходов, которые были сбиты машинами, не тратили время на поиск безопасных переходов, а просто перебегали дорогу в неположенном месте.
Это категорически недопустимо: неожиданное появление пешехода на дороге не только пугает водителя, но и создаёт опасность столкновения на огромной скорости. Недавно такой случай произошёл в Зеленограде. 42‑летний мужчина, желавший успеть на приближающийся автобус, не стал искать пешеходный переход и перепрыгнул через разделительное ограждение. Не рассчитав свои силы, он упал под колёса автобуса, а водитель, не успев применить экстренное торможение, «протащил» мужчину несколько десятков метров. Итак, ещё раз: с целью максимально обезопасить себя от аварийных ситуаций, прокладывайте свои маршруты так, чтобы соблюсти все правила, не затрачивая на это особых усилий.
Разобравшись с маршрутом, хорошенько оцените свой гардероб. Да-да, в вопросах безопасности одежда играет очень большую роль: кем бы мы ни были на дороге, мы всегда должны иметь при себе световозвращающие элементы. Известно, что треть наездов на пешеходов со смертельным исходом происходит в тёмное время суток. В это время водитель может просто не заметить вышедших на дорогу людей. Усугубить ситуацию могут осадки в виде снега, дождя или тумана. Световозвращающий элемент, особенно размещённый на ногах, способен сделать пешехода заметным даже в условиях полной темноты на расстоянии более 150 м, чего вполне достаточно для того, чтобы автомобиль успел остановиться.
В России ношение световозвращающих элементов в больших городах носит рекомендательный характер, хотя, например, в той же Европе наличие световозвращающих элементов является обязательным. Некоторые европейские государства даже считают отсутствие световозвращателя на пешеходе серьёзным аргументом в защиту водителя в случае наезда им на пешехода в тёмное время суток. Обязательным у нас считается их использование вне населённых пунктов, в противном случае пешеходу будет грозить штраф в размере 500 рублей.
Кстати, вопрос о световозвращающих элементах касается не только пешеходов. На рассмотрении Госдумы уже находится законопроект об использовании водителями световозвращающих жилетов в случае вынужденной остановки транспортного средства или ДТП вне населённых пунктов. «Попав даже в незначительное ДТП, - говорит президент экспертного центра «Движение без опасности» Наталья Агре , - водитель выходит посмотреть, что случилось с автомобилем. Этому действию всегда должен предшествовать важный навык: позаботиться о том, чтобы сделать свой автомобиль и себя заметным для других участников движения. В большинстве государств Европы человек без световозвращателя на рюкзаке или на одежде уже давно считается редкостью. Там эта привычка так же естественна, как зонт во время дождя. Мы, как экспертный центр, тоже стараемся способствовать тому, чтобы и в России эта полезная привычка закрепилась за каждым участником дорожного движения».
Напомним, что недавно в рамках 23‑й Международной выставки «Мир детства-2017» Экспертный центр «Движение без опасности» вместе с Мин-обрнауки России провёл круглый стол «Безопасность - новый тренд в одежде. Актуальность интеграции световозвращающих элементов в дизайн и производство детской одежды», который был направлен на популяризацию световозвращателей среди производителей дет-ской одежды. Ранее, на заседании Открытого правительства, посвящённом безопасности пешеходов, идея интеграции световозвращателей в детскую одежду была поддержана министром РФ по вопросам Открытого правительства Михаилом Абызовым : «Детские световозвращатели - во‑первых, это прикольно. Мы должны делать всё, чтобы культура безопасности стала модной среди детей. И тогда через 15-20 лет мы будем иметь другую культуру всех участ-ников дорожного движения».
Госавтоинспекцией МВД России уделяется особое внимание пропаганде использования световозвращающих элементов всеми участниками дорожного движения. «Использование световозвращающих элементов в разы увеличивает видимость человека в тёмное время суток, и это снижает риск ДТП в разы. За девять месяцев 2017 года в России произошло на 10,6% меньше наездов на пешеходов в тёмное время суток (всего более 11,5 тыс. случаев), чем годом ранее. Причину такого снижения мы видим, в частности, в постоянно проводимых кампаниях и акциях по информированию граждан о важности использования световозвращающих элементов», - отмечает начальник отдела пропаганды БДД и профилактики ДДТТ ГУОБДД МВД России, полковник полиции Максим Белугин.
Ежедневно в нашей стране проходят многочисленные социальные кампании и акции, направленные на массовое информирование граждан о правилах безопасного поведения на дороге и профилактику различных нарушений ПДД.
К примеру, сейчас в российских регионах стартовала новая масштабная социальная кампания «Повод для обгона», ставшая началом второго этапа исполнения поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Государственного совета по вопросам безопасности дорожного движения. Программа реализуется Госавтоинспекцией МВД России, Минобрнауки России, Минтрансом России, Российским союзом автостраховщиков (РСА) и Экспертным центром «Движение без опасности».
Главным итогом первого этапа выполнения поручений стала доказавшая свою эффективность социальная кампания «Сложности перехода», а также создание в 10 субъектах Российской Федерации центров по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма «Лаборатория безопасности». Запланирован запуск этих центров ещё в 20 субъектах.
«Лаборатории» разрабатывались под руководством Госавтоинспекции, РСА, при поддержке Экспертного центра «Движение без опасности». «В рамках проекта «Лаборатория безопасности» коллеги разработали большой методический комплект материалов, где есть даже сценарий проведения занятий по разным возрастам с охватом абсолютно всех категорий, - рассказала о «Лаборатории» заместитель директора Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Минобрнауки России Лариса Фальковска я. - Мы в департаменте уже прорабатывали вопрос о том, что по завершении проекта будут изданы все эти материалы и каждое образовательное учреждение сможет использовать их в своей работе».
Эффективность мер, направленных на профилактику дорожно-транспортного травматизма, зависит от обеспечения тесной взаимосвязи между гражданами и теми структурами, которые осуществляют эти профилактические меры, уверена Лариса Фальковская. «Сотрудники ГИБДД, - говорит она, - владея своими профессиональными знаниями, готовы ими делиться с педагогами, родителями и, самое главное, с детьми. Общественные организации дают новое дыхание, нестандартные, неформатные технологии, инновационные подходы. И конечно, такие комплексные усилия разных ведомств и общественников как раз и формируют новую транспортную культуру безопасного и ответственного поведения на дороге ребёнка и взрослого».
Основная практическая работа по профилактике дорожно-транспортных происшествий проводится в автотранспортных предприятиях. Подразделения ведомственной службы обеспечения безопасности дорожного движения, создаваемые на более высоких уровнях управления (в аппаратах министерств, ведомств, объединений, трестов, управлений и т. д.) предназначены для осуществления методической проработки вопросов, связанных с безопасностью движения, а также для контроля за точностью исполнения всеми службами и подразделениями требований различных нормативных документов в части, касающейся предупреждения аварийности.
Конечно, работа, проводимая на автотранспортных предприятиях по обеспечению безопасности движения, не сводится только лишь к функционированию специально предназначенной для этого службы. Значимость проблемы, её масштабы требуют привлечения внимания к этим вопросам представителей других служб и подразделений предприятий, причём на сотрудников подразделения службы безопасности движения возложена задача по планированию, контролю и методическому руководству всей этой работой.
Задачи, возложенные на автотранспортные предприятия и его отдельные службы в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР, регламентированы "Инструкцией по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в автотранспортных предприятиях", утвержденной приказом Министра автомобильного транспорта в августе 1975 года.
Этой Инструкцией определено, что обеспечение безопасности движения при осуществлении автомобильных перевозок базируется на обеспечении:
Высокой квалификации, сознательности, работоспособности и дисциплинированности водительского состава;
Надлежащего технического состояния и укомплектованности транспортных средств;
Удовлетворительного состояния улично-дорожной сети и системы организации дорожного движения;
Чёткого руководства и контроля за перевозками и использованием подвижного состава.
В связи с этим, основными задачами автотранспортных предприятий по предупреждению аварийности являются:
Проведение службами и общественными организациями предприятия систематической активной воспитательной работы с водительским персоналом;
Реализация мероприятий по устранению причин, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий и укреплению производственной дисциплины среди работников предприятия;
Совершенствование условий труда и отдыха работников предприятия, особенно водителей и ремонтных рабочих;
Обеспечение технической готовности подвижного состава путём своевременного и качественного проведения технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также контроля за техническим состоянием транспортных средств перед выездом на линию, во время работы на линии и после возвращения в парк;
Рациональная организации перевозочного процесса с учётом конкретных условий эксплуатации»
2.1. Задачи, стоящие перед отдельными службами предприятия по предупреждению аварийности
А. Руководитель предприятия
Роль руководителя автотранспортного предприятия по предупреждению аварийности весьма велика. Положением о ведомственной службе обеспечения безопасности движения предусмотрено, что вся работа, проводимая на предприятии по предупреждению аварийности в административном порядке возглавляется руководителем предприятия. Среди вопросов, решаемых руководителем предприятия в деле обеспечения безопасности движения можно выделить;
Утверждение квартального плана мероприятий по предупреждению дорожно-транспортных происшествий. Этот план разрабатывается сотрудниками службы безопасности движения и согласовывается с руководителями службы эксплуатации и производственно-технической службы;
Утверждение графика работы на линии сотрудников предприятия из числа инженерно-технических работников. Во время работы на линии сотрудники предприятия контролируют техническое состояние и использование подвижного состава, режим труда и отдыха водителей, соблюдение ими правил дорожного движения. Сотрудники предприятия, осуществляющего пассажирские перевозки, контролируют регулярность движения и соблюдение норм вместимости в автобусах:
Утверждение графика дежурств на предприятии. К дежурству на предприятии привлекаются руководящие работники автотранспортного предприятия (сам руководитель и его заместители, главный инженер, начальники служб, автоколонн, других подразделений предприятия). Целью таких дежурств является оперативное принятие мер к предотвращению выпуска на линию неисправных автомобилей, а также других нарушений порядка работы предприятия:
Принятие мер по улучшению условий труда, отдыха и быта работников предприятия. Решение проблем социального характера, в частности, обеспечение хороших условий для своевременного питания, создание сети профилакториев и баз отдыха имеет большое значение для обеспечения безаварийной работы. Социальный аспект оказывает большое влияние на психологическое состояние водителей. поэтому этой стороне деятельности руководитель предприятия должен уделять постоянное внимание;
Принятие мер по обеспечению необходимых условий для отдыха водителей, занятых на междугородных перевозках. При этом необходимо обеспечить охрану автомобилей и перевозимых грузов во время отдыха водителей;
Осуществление постоянного контроля за состоянием здоровья водителей. Для этого руководитель автотранспортного предприятия должен организовать привлечение медицинских работников для обязательного периодического медицинского переосвидетельствования всех водителей.
Кроме, проведения подобных медицинских переосвидетельствовании руководитель предприятия должен организовать проведение регулярных предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров. Для этого необходимо привлекать медицинских работников, работающих в здравпункте предприятия, а в случае необходимости - работников соответствующих медицинских учреждений.
Руководитель предприятия обязан проводить активную работу по совершенствованию форм и методов воспитательной работы с водителями и ремонтными рабочими. Весьма важно при этом организовать работу по обобщению и распространению передового опыта водителей и ремонтных рабочих, публикацию в стенной печати статей о лучших водителях, работающих без дорожно-транспортных происшествий и грубых нарушений правил дорожного движения, движение наставничества среди наиболее опытных и передовых водителей и др.
На руководителя автотранспортного предприятия возложена обязанность лично руководить проведением служебного расследования дорожно-транспортных происшествий, а также проводить разбор всех происшествий.
Во всей этой работе руководитель предприятия должен обеспечить необходимый тесный контакт с соответствующими органами Госавтоинспекции, комиссиями по безопасности движения при исполкомах местных Советов народных депутатов, коммунальными, дорожными и другими органами, чья деятельность имеет отношение к вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.
Б. Служба эксплуатации автотранспортного предприятия
Основной задачей службы эксплуатации предприятия является организация выполнения транспортной работы. В деле профилактики аварийности перед этой службой стоят вполне определенные задачи. Среди них следует отметить:
Обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня водителей;
Разработка графиков движения, соответствующих условиям дорожного движения и контроль за их выполнением;
Обследование дорожных условий на основных маршрутах, которые обслуживаются транспортными средствами данного предприятия;
выявление недостатков в дорожных условиях, в том числе и путём опроса водителей; подготовка соответствующих документов о выявленных недостатках и информация о них дорожных органов;
Организация стажировки и учёбы водителей о целью повышения их квалификации;
Обеспечение выполнения требований Правил дорожного движения при организации перевозок крупногабаритных и опасны, грузов.
Кроме решения вышеперечисленных задач, работники службы эксплуатации пассажирских автотранспортных предприятий должны:
Составлять паспорта и схемы маршрутов с указанием опасных мест, организовывать ознакомление всех водителей со спецификой маршрутов;
Систематически проводить нормирование скоростных режимов на маршрутах, и, соответственно, корректировать расписание движения автобусов на маршрутах;
Не реже двух рае в год проводить проверку состояния автомобильных дорог и искусственных сооружений на всех маршрутах;
Принимать меры для предотвращения перегрузки автобусов пассажирами на маршрутах;
Организовывать бесперебойную связь между подвижным составом, диспетчерскими пунктами на линии и предприятием.
Сотрудники службы эксплуатации предприятия должны контролировать вопросы оформления путевых документов, при обнаружении в путевых листах отметок, произведенных работниками Госавтоинспекции, дружинниками или общественными автоинспекторами, работниками ведомственной службы безопасности движения о нарушениях Правил дорожного движения или Правил эксплуатации транспортных средств, допущенных водителями при работе на линии, сотрудники этой службы обязаны принимать необходимые меры, в частности довести эти факты до сведения работников службы безопасности движения предприятия, общественности и руководстве предприятия.
На сотрудников службы эксплуатации возложены задачи: установления местонахождения водителей, своевременно не возвратившихся с линии, организации контроля за незаконным использованием государственных транспортных средств.
В. Производственно-техническая служба предприятия
Производственно-техническая служба автотранспортного предприятия обеспечивает безаварийность работы подвижного состава за счёт обеспечения технически исправного состояния автомобилей. Важнейшими задачами службы по обеспечению безопасности движения являются:
Организация диагностирования технического состояния узлов, агрегатов и механизмов автомобиля, влияющих на безопасность движения. Эта работа должна проводиться во время предрейсовых и послерейсовых осмотров транспортных средств;
Обеспечение чёткого и качественного устранения дефектов выявленных при осмотрах или заявленных водителями;
Регулярное и качественное выполнение планов технического обслуживания;
Обеспечение укомплектованности автомобилей огнетушителями знаками аварийной остановки, аптечками;
Организация выборочного контроля технического состояния и укомплектованности автомобилей на линии и технической помощи при вынужденных остановках подвижного состава на линии.
Особенно ответственной для сотрудников производственно-технической службой является подготовка подвижного состава к работе, связанной с организацией перевозок людей на грузовых автомобилях. Во время перевозок, интенсивно выполняемых в период уборки урожая сельскохозяйственных продуктов, важным является полная укомплектованность автомобилей в отрогом соответствии с требованиями правил дорожного движения, а также организация постоянного контроля за техническим состоянием подвижного состава.
Большие и специфические задачи с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения встают перед производственно-технической службой автотранспортного предприятия при направлении транспортных средств для участия в уборочной страде. При этом автомобили длительное время находятся в отрыве от основной технической базы и вопросы организации технической эксплуатации с учётом требований безопасности движения, приобретают много новых дополнительных аспектов. В этом случае сотрудники производственно-технической службы разрабатывают специальный план технического обеспечения в условиях работы на выезде» В плане деланы предусматриваться необходимые условия для осуществления систематического контроля за техническим состоянием транспортных средств выполнения необходимого объёма работ по техническому обслуживанию, а также работ по оказанию технической помощи на линии.
Г. Контрольно-ревизорская служба и отдел кадров предприятия
Контрольно-ревизорская служба автотранспортного предприятия проводит проверку работы подвижного состава на линии. В случае обнаружения нарушений составляется акт, делаются записи в путевых документах, а в исключительных случаях представители службы изымают у водителя путевые документы и снимают автомобили с дальнейшей работы на линии.
На работников этой службы возложено осуществление контроля за наполняемостью автобусов, соблюдением правил перевозки пассажиров. При этом особое внимание необходимо уделять движению в опасных условиях.
На работников отделов кадров возложены задачи организации работы по подбору и расстановке кадров водителей и ремонтных рабочих, по контролю за повышением их квалификации, за прохождением стажировки всеми молодыми водителями, а также водителями, впервые назначаемыми для работы на автобусах или легковых таксомоторах.
Работники отдела кадров совместно с представителями общественных организаций предприятия проводят работу по улучшению организаций социалистического соревнования, наглядной агитации и технической пропаганды по укреплению производственной дисциплины, предупреждению аварийности, выполнению рабочими и служащими правил внутреннего трудового распорядка.
Для отражения трудовой дисциплины и изменений в квалификации водителей целесообразно ведение личных учётных карточек водителей по форме, приведенной в приложении I. Эти карточки обычно ведут сотрудники службы безопасности движения предприятия, но могут вестись и сотрудниками отдела кадров.
Систематическое заполнение таких карточек позволяет иметь характеристику дисциплинированности и квалификации каждого водителя. Наличие такой картотеки необходимо и для проведения воспитательной работы о водителями.
Сотрудники отдела кадров совместно с представителями службы безопасности движения предприятия готовят предложения по награждению наиболее отличившихся водителей значками "За работу без аварий" а также применению других мер поощрений. В отношении водителей и других работников, нарушающих установленные нормы и правила, сотрудники отдела кадров готовят предложения по применению мер дисциплинарного воздействия,
Сотрудники отдела кадров осуществляют контроль за соблюдением сроков прохождения водителями регулярного медицинского переосвидетельствования.
2.2. Организация работы службы безопасности движений в автотранспортном предприятии
Как было отмечено, в зависимости от численности водителей в автотранспортных предприятиях могут быть созданы отдел или группа безопасности движения, или же в штатное расписание вводятся отдельные должности сотрудников (инженеров или старших инженеров).
Сотрудники этих подразделений выполняют следующую работу:
Разрабатывают проекты планов работа по профилактике аварийности, согласовывают их с другими службами предприятии и представляют на утверждение руководству предприятия;
Осуществляют систематический контроль за выполнением всех нормативных документов, инструкций и приказов по обеспечению безопасности движения;
Проводят проверку выполнения всеми службами автотранспортного предприятия необходимых мероприятий по предупреждению аварийности в соответствии с планом, утверждённым руководством предприятия;
Ведут учёт дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил дорожного движения в строгом соответствии с требованиями действующих Правил учёта дорожно-транспортных происшествий и ведомственных инструкций;
Проводят анализ материалов дорожно-транспортных происшествий и нарушений ПДД, допущенных водителями и организуют соответствующее обсуждение в коллективе;
Участвуют в проведении служебного расследования дорожно-транспортных происшествий;
Обобщают и распространяют опыт передовых водителей, бригад и автоколонн, имеющих лучшие результаты по безаварийной работе;
Организуют работу кабинета по безопасности движения;
Проводят пропагандистскую агитационно-массовую работу среди сотрудников предприятия по вопросам, связанна с обеспечением безопасности движения;
Оказывают помощь общественным организациям предприятия принимающим участие в работе по предупреждению аварийности;
Осуществляют контроль за качеством стажирования молодых водителей и работой водителей-наставников;
Совместно с работниками отдела кадров подготавливают материалы и предложения по поощрению или наказанию водителей.
2.2.1. Организация работы кабинета безопасности движения
Методическим центром организации профилактической работы по предупреждению аварийности на автотранспортных предприятиях является кабинет безопасности движения.
На эти кабинеты возложено выполнение следующих задач:
Активная пропаганда и внедрение в практику работы предприятия новейших достижений науки, техники и передового опыта в области обеспечения безопасности дорожного движения;
Повышение профессионального мастерства и знаний водителей;
Ознакомление водителей, ремонтных рабочих и инженерно-технических работников предприятия с требованиями, касающийся обеспечения безопасности дорожного движения;
Информирование работников предприятия о состоянии транспортной дисциплины в коллективе и уровне аварийности на предприятии;
Предоставление сотрудникам предприятия необходимых консультаций по ПДД,. Правилам безопасного вождения автомобилей и другим вопросам, связанны- с обеспечением безопасности дорожного движения;
Для успешного выполнения возложенных на него задач, кабинет должен быть оснащён необходимым оборудованием, учебными пособиями и средствами наглядной агитации и пропаганды. Активность работы и оснащенность кабинета могут в значительной мере служить одним ив признаков уровня организации работы, проводимой на предприятии в области обеспечения безопасности движения. Следует отметить, что обычно в помещении кабинета располагаются общественные организации автотранспортного предприятия, ведущие работу по обеспечению безопасности движения.
Экспозиция и оснащение кабинета обязательно должны соответствовать. профилю предприятия и преимущественным условиям осуществления транспортного процесса. Экспозиция должна охватывать следующие основные направления деятельности:
Данные учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий;
Совершенствование организации труда водителей;
Техническое состояние транспортных средств;
Трудовую дисциплину;
Контроль за работой водителей на линии;
Пропаганду и обмен опытом лучших водителей;
Достижения науки и техники в области обеспечения безопасности дорожного движения;
Повышение профессионального мастерства водителей;
Характеристика дорожных условий на маршрутах;
Справочный материал для водителей.
В разделе "Совершенствование организации труда водителей" необходимо отразить вопросы организации проведения предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров, организации режима труда и отдыха, санитарно-гигиенические условия труда и вопросы, характеризующие дорожные условия на маршрутах.
В разделе "Вопросы повышения водителей и ремонтных рабочих" рекомендуется осветить вопросы повышения мастерства вождения, изучения Правил дорожного движения и Правил технической эксплуатации подвижного состава, изучение психофизиологических особенностей труда водителей и др.
В этом же разделе должны быть освещены вопросы проведения специальных занятий с ремонтными рабочими по обеспечению безопасности движения за счет выпуска на линию технически исправных автомобилей. Не занятиях особое внимание следует уделять тем узлам и агрегатам автомобиля, неисправности которых в первую очередь определяют аварийность. Целесообразно проведение совместных занятий молодых водителей и ремонтных рабочих, на которых додана быть акцентирована роль работы по качественному ремонту и техническому обслуживанию автомобилей в деле обеспечения безопасности дорожного движения.,
В крупных автотранспортных предприятиях функции кабинета безопасности движения могут быть значительно расширены. Здесь рекомендуется выделить отдельный кабинет медицинского и психофизиологического обследования водителей. В работе этого кабинета должны принимать активное участие, наряду с сотрудниками службы безопасности движения также представители здравпункта предприятия. Отдельно следует выделить класс повышения квалификации водителей, где рекомендуется сосредоточить аппараты для программированного контроля знаний Правил дорожного движения, автотренажеры для обучения и контроля правильности навыков практического вождения. Здесь же должны быть экспонированы материалы, касающиеся техники и тактики вождения автомобилей.
Необходимым условием активной работы кабинета безопасности движения является регулярное обновление и пополнение материалов экспозиции.
Важной стороной работы кабинета безопасности движения является разбор с водителями всех дорожно-транспортных происшествий, информация о которых получена из органов Госавтоинспекции или от дежурного по предприятию. Желательно, чтобы в кабинете имелось необходимое оборудование (макеты городских магистралей, основных перекрёстков, уменьшенные модели автомобилей, классная доска с цветными мелками). На этих макетах или досках необходимо с максимальной доходчивостью и достоверностью изображать схемы происшествия с анализом всей обстановки, дорожных условий и других причин, способствовавших свершению происшествия. Особое внимание следует уделять разбору неотчётных происшествий.
В пассажирских автотранспортных предприятиях (автобусных парках) важное место в работе кабинета занимает обеспечение водителей информацией об условиях движения на всех маршрутах, которая используется при инструктаже вновь закрепляемых за маршрутом водителей, а также об изменениях на маршрутах, для дополнительного инструктажа всех водителей.
Информацию о маршрутах обычно оформляют в виде схем, где с помощью условных обозначений нанесены остановочные пункты, пересечения, места повышенной опасности, связанные с большой концентрацией движения пешеходных потоков, участки маршрутов с указанием наличия сложных дорожных условий, пересечений с трамвайными и железнодорожными путями, мест расположения основной массы средств регулирования движения и др. Хорошие результаты дает использование этих схем в сочетании с данными паспортизации маршрута, данными о местах свершения дорожно-транспортных происшествий, данными о расчётных скоростных режимах движения и др.
При разработке информации об условиях движения по маршруту, необходимо особое внимание уделять особенностям движения в темное время суток, зимнее время, в период осенне-весенней распутицы и т. д.
Кроме экспозиции, имеющейся в кабинете безопасности движении, целесообразно организовать стенды с оперативной информацией в области безопасности дорожного движения в диспетчерских, непосредственно в помещениях автоколонн и других местах, где водителям приходится бывать наиболее часто. На этих стендах необходима в первую очередь информация о случившихся фактах дорожно-транспортных происшествий иди грубых нарушений Правил дорожного движения, о состоянии дорожных условий на маршруте о гидрометеорологических условиях.
Подробнее вопрос организации работы и оснащения кабинетов безопасности движения различными техническими средствами рассмотрены в "Методических рекомендациях по организации работы кабинетов безопасности движения в автотранспортных предприятиях" изданных ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР в 1973 году. В этих "Рекомендациях" рассмотрены вопросы организации и оформления экспозиции кабинета, а также в приложении даны перечни учебных и наглядных пособий, выпускаемых производственными предприятиями Минавтотранса РСФСР, магнитофильмов, кинофильмов и диафильмов по безопасности движения, а также учебные планы и программы занятий, которые должны проводиться с водителями в автотранспортных предприятиях.
2.2.2. Организация учёта дорожно-транспортных происшествий
Работа по организации учета дорожно-транспортных происшествий является одним из важнейших направлений деятельности сотрудников службы обеспечения безопасности движения в ДТП. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях являются основой для проведения всестороннего анализа причин аварийности. Наличие достоверной, объективной и полной информации об аварийности обеспечивается действующей в стране государственной системой учёта, обработки и анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях. Этой системой предусмотрено ведение учёте всех дорожно-транспортных происшествий, имевших место с транспортными средствами данного автотранспортного предприятия вне зависимости от тяжести их последствий или последовавшего материального ущерба. Учёт осуществляется сотрудниками ведомственной службы обеспечения безопасности дорожного движения. Учёт аварийности на предприятии производится в строгом соответствии с действующими Правилами учёте дорожно-транспортных происшествий, которые являются едиными для всей территории страны и утверждены приказом Министра внутренних дел СССР от 23 января 1970 года.
За прошедшие годы произошли значительные изменения в парке транспортных средств, протяженности сети автомобильных дорог, практически во всех министерствах и ведомствах, имеющих свои транспортные предприятия создаётся специализированная служба обеспечения безопасности дорожного движения. Новые условия требуют уточнения и совершенствования системы учёта дорожно-транспортных происшествий. Так, еще в 1. 972 году приказом министра внутренних дед СССР была введена единая автоматизированная подсистема сбора, обработки и анализа информации Госавтоинспекции. Этим приказом была определена форма и содержание учётной карточки дорожно-транспортного происшествия. В 1978 году была уточнена минимальная сумма размера материального ущерба от дорожно-транспортного происшествия, учитываемого государственной статистической отчётностью (она была увеличена со 100 до 150 руб.).
Предприятия и организации автомобильного транспорта, независимо от наличия или отсутствия ведомственной службы безопасности движения отчитываются перед своими вышестоящими организациями о дорожно-транспортных происшествиях по статистической форме ДТП-3, утверждённой ЦСУ СССР. Эта форма содержит основные отчётные данные об аварийности.
Однако возможности анализа причин и условий возникновения дорожно-транспортных происшествий на основе информации, содержащейся в форме ДТП-3 довольно ограничены, поэтому во многих министерствах и ведомствах разрабатываются свои локальные системы учёта и анализа причин дорожно-транспортных происшествий. В последние годы активизировалась работа по созданию автоматизированных систем учёта дорожно-транспортных происшествий. В частности, подобная работа выполнена в Минавтотрансе РСФСР, где разработаны и находятся в стадии внедрения "Временные методические указания по организации автоматизированного учёта дорожно-транспортных происшествий в предприятиях и организациях Минавтотранса РСФСР".
В этих Методических указаниях определено, что система автоматизированного учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий состоит из следующих компонентов:
Математического и программного обеспечения, представленного в Техническом и рабочем проектах автоматизированной информационной системы "Учёт и анализ ДТП в Минавтотрансе РСФСР" на базе ЭВМ, разработанном в НИИАТе;
Нормативного методического обеспечения организации проведения работ, представленного "Временными методическими указаниями по организации автоматизированного учёта ДТП" и "Правилами учёта ДТП", утвержденными МВД СССР в 1970 году;
Кадрового обеспечения, в которое входят сотрудники службы безопасности движения Минавтотранса РСФСР, включая Управление Главного ревизора по безопасности движения, а также работники Главного вычислительного центра Минавтотранса РСФСР,
Руководителя системы, которым является начальник Управления Главного ревизора по безопасности движения Минавтотранса РСФСР;
Консультационно-методического центра по внедрению и эксплуатации системы и по вопросам повышения квалификации, в качестве которого выступает отдел управления безопасностью перевозок НИИАТа.
Внедрение системы автоматизированного учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий позволяет:
Обеспечить руководство Минавтотранса РСФСР и Управление главного ревизора по безопасности движения оперативной информацией о дорожно-транспортных происшествиях в системе Минавтотранса РСФСР;
Представить в Министерство обобщённые данные за период отчётности (квартал, месяц, год) данные об уровне аварийности и наиболее характерных причинах и условиях возникновения дорожно-транспортных происшествий в разрезе республиканских объединений транспортных управлений (трестов), автотранспортных предприятий и в целом по отрасли, а также сведения о мерах, принятых в результате служебных расследований дорожно-транспортных происшествий;
Составить сводки текущего оповещения о наиболее тяжелых и наиболее характерных дорожно-транспортных происшествиях для их последующей рассылки в транспортные управления и автотранспортные предприятия с целью обучения путём разбора- на занятиях с водителями и другими работниками автотранспортных управлений и предприятий;
Обеспечить Управление главного ревизора по безопасности движения информацией для определения очередности и содержания массовых мероприятий по повышению уровня обеспечения безопасности движения в масштабах отрасли;
Представить возможность оперативного сбора дополнительных, не предусмотренных в карточке первичного учёта дорожно-транспортных происшествий, данных с целью проведения научно-исследовательских работ, определения эффективности проводимых исследований и мероприятий по обеспечению безопасности движения, планируемых к внедрению;
Обеспечить хранение, ведение и корректировку учётного массива информации об аварийности в течение двух лет и оперативную выдачу этой информации по запросам.
Автоматизированному учёту в системе Минавтотранса РСФСР подлежат все дорожно-транспортные происшествия, которые определяются как учётные в Правилах учёта дорожно-транспортных происшествий, утверждённых МВД СССР в 1970 году. Для представления информации о происшествиях разработана форма карточки первичного учёта ДТП, которая значительно отличается от ныне действующей карточки учёта. Подробно разработана Инструкция по заполнению карточек первичного учёта ДТП, приведенная в брошюре, опубликованной в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР .
Большая работа по совершенствованию системы учёта дорожно-транспортных происшествий ведётся в органах внутренних дел. Во ВНИИБД МВД СССР разработан проект новой системы учёта дорожно-транспортных происшествий, характерной особенностью которого является то, что она нацеливает деятельность работников всех служб и организаций, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения на профилактику в первую очередь тех дорожно-транспортных происшествий, которые могут повлечь человеческие жертвы. Поэтому, в государственную статистическую отчётность предлагается включать только те дорожно-транспортные происшествия, которые повлекли за собой гибель или ранение людей. Основная идея проекта новой системы учёта дорожно-транспортных происшествий заключается в том, что происшествия с человеческими жертвами качественно отличаются от дорожно-транспортных происшествий, которые повлекли за собой лишь материальный ущерб. Сложность экономической (в рублях) оценки ущерба, причиненного дорожно-транспортными происшествиями от повреждений оборудования, транспортных средств, грузов, обустройства дороги и др., часто приходит к искусственному занижению количества "отчётных" дорожно-транспортных происшествий, т. е. происшествий, материальный ущерб от которых превышал 150 руб. А это в результате, искажает государственную статистическую отчётность. По мнению авторов проекта новой системы, дорожно-транспортные происшествия с человеческими жертвами определяют общественную опасность аварийности на автомобильном транспорте, наиболее наглядно характеризуют положение с аварийностью. поэтому, именно эти происшествия и должны учитываться в государственном масштабе и только они могут с полным основанием отнесены к категории "отчётных дорожно-транспортных происшествий".
Происшествия же, которые причинили только материальный ущерб, независимо от его размера, необходимо учитывать в региональных масштабах, в рамках министерств, ведомств, отдельных предприятий, а в масштабе всей страны необходимо лишь обобщать сводные данные.
Проект новой системы учёта предполагает привлечение к работе по регистрации и учёту дорожно-транспортных происшествий, кроме органов внутренних дел, не только автотранспортных предприятий к дорожно-эксплуатационных организаций, где эта работа проводится и в настоящее время, но "также и работников коммунальных организаций и лечебно-профилактических учреждений Минздрава СССР (в части учёта последствий дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами).
Подробнее об особенностям проекта новой системы учёта ДТП можно ознакомиться в работах сотрудников ВНИИБД ВМД СССР .
2.2.3. Анализ причин ДТП
Анализ причин ДТП и нарушений ПДД проводится в автотранспортных предприятиях с целью выявления условий, способствующих возникновению происшествий и разработки мероприятий, направленных на предотвращение подобных происшествий в будущем. Анализируя происшествия необходимо оценивать факты нарушения установленных норм и правил с точки зрения наличия недостатков в работе различных служб предприятия или отдельных должностных лиц.
Анализ ДТП подразделяется на количественный, качественный и топографический.
Количественный анализ учитывает по происшествиям, совершенным за определенный период времени (месяц, квартал, год) в сравнении с аналогичным периодом предшествующих дет. Этот вид анализа позволяет выявлять общие тенденции в динамике количества происшествий. Для проведения количественного анализа материалы статистики дорожно-транспортных происшествий сводятся в различные таблицы. Каждая таблица должна состоять из однородных параметров, характеризующих аварийность на автомобильном транспорте. Так, могут быть составлены таблицы, характеризующие:
Общее количество дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них;
Количество дорожно-транспортных происшествий в распределении по видам ДТП;
Распределение дорожно-транспортных происшествий по видам транспортных средств, попавших в аварии; месту свершения происшествия; времени свершения; квалификации и стажу работы водителей; отдельным подразделениям (автоколоннам) автотранспортного предприятия и т. д.
Кроме анализа абсолютных показателей, большое значение имеет анализ различных удельных показателей аварийности, т. е. показателей, отнесённых к единице парка транспортных средств, единице пробега транспортных средств, единице протяжённости автомобильных дорог и т. п. Наиболее распространенными удельными показателями аварийности являются количество происшествий, погибших или раненых в них. соотнесенное тысяче автомобилей, ста водителям, тысяче километров пробега транспортных средств, ста километрам протяжённости автомобильных дорог и др.
Анализ удельных показателей позволяет проводить сравнение состояния аварийности в различных подразделениях автотранспортного предприятия.
Важным показателем, используемым при проведении количественного анализа является коэффициент тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий. Этот показа гель определяется путём деления количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на количество раненых в происшествиях за один и тот же период времени
где n y - количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях (за месяц, год и т. д.);
n p - количество раненых в дорожно-транспортных происшествиях за этот же период.
Численное значение этого коэффициента выражается в виде дроби, числитель которой равен единице. Таким образом, число, находящиеся в знаменателе этой дроби показывает количество раненых, приходящихся на 1 погибшего в дорожно-транспортных происшествиях за определенный период» Чем меньше величина дроби, т. е. чем большее численное значение знаменателя, тем меньше тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Следует отметить, что в странах с высоким развитием автомобилизации значение этого показателя колеблется в пределах от 1/25 до 1/50.
Качественный анализ представляет собой изучение причин каждого ДТП. Качественный анализ в автотранспортном предприятии проводят в ходе служебного расследования ДТП. После сбора всех материалов, полученных в ходе служебного расследования, их обобщения и анализа, разрабатываются конкретные предложения и мероприятия по устранению причин, содействовавших свершению дорожно-транспортных происшествий. Таким образом, качественный анализ каждого происшествия позволяет конкретно и глубоко определить насколько хорошо отдельные службы автотранспортного предприятия справляются с возложенными на них задачами по обеспечению БДД.
Результаты качественного анализа следует широко обсуждать на собраниях в коллективах автоколонн, среди ремонтных рабочих для того, чтобы намеченные мероприятия по устранению выявленных недостатков были бы доведены до сведения всех работающих, от кого может зависеть безаварийная работа транспортных средств.
Важным направлением качественного анализа является выявление конкретных причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных по вине водителей, из-за технических неисправностей транспортных средств, из-за дорожного фактора.
Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий применяется для выявления очагов концентраций. происшествий на улицах и автомобильных дорогах и соответствующей информации водителей. Этот вид анализа ДТП заключается в привязке мест свершения дорожно-транспортных происшествий к карте местности или схеме территории. Для проведения топографического анализа обычно изготавливают карту ДТП, линейный график или масштабную схему происшествия.
Карта ДТП представляет собой обычную карту местности (города, района, региона, в котором расположены основные маршруты движения подведомственных транспортных средств). На эту карту с помощью условных значков, флажков, символов или т. п. наносятся сведения о конкретных дорожно-транспортных происшествиях. Недостатком карты ДТП является её громоздкость. В то же время карта позволяет составить общую картину об очагах аварийности в отдельных районах или на магистралях, в которых требуется сосредоточить усилия по обеспечению безопасности дорожного движения.
Линейный график ДТП составляется для отдельной магистрали или её участка. При этом масштаб графика может быть более крупным, чем на карте или на схеме, а привязка к месту свершения значительно более точной.
Наконец, для анализа ДТП, совершенных на пересечениях крупных магистралей, площадях, отдельных небольших по протяженности участках дорог или улиц можно использовать масштабные схемы (или ситуационные планы). Масштабная схема является фактическим развитием схемы дорожно-транспортного происшествия, составляемой при проведении служебного расследования. На масштабную схему наносят дату и время свершения дорожно-транспортного происшествия.
2.2.4. Организация контроля за работой водителей на линии
Контроль за работой водителей на линии и использованием транспортных средств по прямому назначению является одним из обязательных элементов среди комплекса мер, проводимых в автотранспортных предприятиях в плане борьбы с аварийностью. Значение этой работы обусловлено спецификой работы водителей автомобилей. Эта специфика заключается в том, что абсолютно большую часть своего рабочего времени водитель проводит в одиночку, находясь за рулем закрепленного за ним автомобиля.
Обеспечение безопасности дорожного движения в значительной мере зависит от квалификации, сознательности и дисциплинированности водителя. Создание чётко действующей системы контроля за работой водителей способствует повышению уровня дисциплинированности водителей. В то же время, используя различные методы контроля можно создать обоснованное представление о действительном уровне мастерства вождения у того или иного водителя, знании, а главное соблюдении им требований Правил дорожного движения.
Необходимо отметить, что во многих автотранспортных предприятиях организация контроля за работой водителей на линии остается одним из наиболее слабых звеньев в профилактической работе по предупреждению аварийности. Отсутствие хорошо проработанных методических разработок по организации этой работы приводит к тому, что часто имеющиеся "на вооружении" сотрудников службы обеспечения безопасности движения автомобили используются как "персональные" для перевозки тех иди других работников предприятия. либо вообще не используются (во избежание злоупотреблений в использовании этих автомобилей).
К организации проведения контроля за работой водителей за линий предъявляется ряд специальных требований. В частности, следует чтобы контроль был оперативным и маневренным, осуществлялся в опасных местах" и в "опасное время". Действующим положением категорически запрещено во время осуществления контроля за работой водителей на линии устраивать погони за неостановившимися транспортными средствами, которые не подчинились требование контролера. Увеличение скорости движения как "догоняющим", так и "догоняемым" автомобилями может резко обострить дорожно-транспортную ситуацию и создать дополнительные предпосылки для свершения дорожно-транспортного происшествия.
Существуют две основные формы осуществления контроля за работой водителей на линии патрулирование определенного участка дороги или маршрута движения подведомственных транспортных средств, организация стационарных контрольных постов.
Для обеспечения регулярности такой работы на предприятиях составляются ежемесячные графики дежурства инженерно-технических работников на линии. График утверждается руководством автотранспортного предприятия и согласовывается с профсоюзной организацией предприятия. В графике определяются: конкретное должностное лицо, ив числа инженерно-технических работников, день, время, место дежурства, состав группы. Обычно, контроль осуществляется группой, состоящей ив 3-4 человек, в которую кроме ответственного дежурного входят ещё два-три общественника (члены добровольной народной дружины, общественные автоинспекторы иди другие работники предприятия).
Перед выездом на линию члены группы должны быть проинструктированы сотрудником службы обеспечения безопасности движения предприятия о порядке и правильности остановки транспортных средств, правилах обращения к водителям остановленных автомобилей, последовательности действий по проверке технического состояния подвижного состава, правах и обязанностях дежурного контролера.
В ходе дежурства необходимо произвести оценку дорожных условий, выявить имеющиеся неисправности или недостатки в обустройстве дороги или дорожного покрытия.
Кроме непосредственных действий по осуществлению контроля за работой водителей подведомственного предприятия, дежурный на линии обязан оказывать необходимую помощь сотрудникам Госавтоинспекции, вести разъяснительную работу с пешеходами, принимать участие в различных мероприятиях по обеспечению безопасности дорожного движения.
Для повышения эффективности контроля за работой водителей на линии, автотранспортные предприятия оснащаются специальными автомобилями с надписью "Служба безопасности движения".
Автомобили службы безопасности движения должны быть оснащены комплектом необходимого оборудования для контроля за работой транспортных средств на линии, в том числе фото - и киноаппаратуры, портативными дорожными знаками, с помощью которых обозначают место работы контрольного поста, жезлами для регулирования или остановки автомобилей, десселерометром, комплектом инструмента автомобильного механика, рулеткой, люфтомером, угломерной линейной, манометром, штангенциркулем, масштабной линейкой, электрическим переносным фонарем, индикаторными трубками Шинкаренко-Мохова или прибором для экспресс-диагностики алкогольного опьянения, а также аптечкой, укомплектованной всеми необходимыми медикаментами и материалами для оказания первой доврачебной медицинской помощи.
Действия дежурных сотрудников автотранспортного предприятия по контролю за работой водителей на линии заключаются в выявлении:
Задержании водителей, управляющих транспортными средствами, находясь в нетрезвом состоянии;
Водителей, использующих транспортные средства в личных, корыстных целях;
В выявлении участков и отдельных мест на улицах и автомобильных дорогах, где необходима установка дополнительных дорожных знаков, а также мест, где имеющиеся дорожные знаки утратили свое значение;
В съёмках на фото- и кинопленку наиболее типичных нарушений правил дорожного движения.
Во время дежурства необходимо контролировать соблюдение водителями установленных скоростных режимов движения, правил обгона, правил перевозки грузов и пассажиров, норм загрузки автомобилей и автобусов, правильности оформления путевых документов и др.
Особое внимание следует уделять проверке состояния улиц, автомобильных дорог, мостов, путепроводов и других инженерных сооружений на автомобильных дорогах.
Контроль технического состояния подведомственных транспортных средств на линии заключается в проверке:
Величины люфта рулевого колеса;
Состояния рулевых тяг и шарнирных сочленений;
Крепления поворотных рычагов и рулевой сошки;
Состояния тормозной системы;
Наличия и правильности установки зеркал заднего вида;
Исправности замков дверей;
Исправности фар, подфарников, заднего фонаря, стоп-сигналов, приборов сигнализации и стеклоочистителя;
Исправности и наличия пломбы на спидометре.
В случае совершения ДТП, лица, осуществляющие дежурство на линии обязаны принять неотложные меры по вызову сотрудников Госавтоинспекции. оказанию доврачебной медицинской помощи пострадавшим, по охране места происшествия, обеспечению неприкосновенность создавшейся дорожно-транспортной ситуации.
Осуществляя дежурство на линии, работники контролируют в первую очередь транспортные средства собственного или подведомственных предприятий. Однако, в ходе проведения дежурства, дежурные имеют право и обязаны пресекать грубые нарушения ПДД и со стороны водителей других ведомств и предприятий. В этом случае дежурные сотрудники должны пользоваться правами общественных автоинспекторов.
Эффективность и действенность контроля за работой водителей на линии определяется требовательностью и объективностью сотрудников, дежурящих на линии. Важным условием является обязательность последующего разбора всех происшествий, к особенно, выявленных нарушений Правил дорожного движения. Все выявленные нарушения ПДД, Правил использования транспортных средств, недостатки в содержании автомобильных дорог или техническом состоянии транспортных средств должны быть зафиксированы в специальном бортовом журнале, который получают сотрудники перед выездом на дежурство при проведении инструктажа.
Сотрудники службы обеспечения безопасности движения на основе анализа информации дежурных на линии готовят сообщения для выступления на соответствующем собрании. В сообщении, кроме анализа должны быть представлены конкретные предложения по устранению отмеченных недостатков. В особых, не терпящих отлагательства, случаях, рапорт дежурного на линии представляется непосредственно руководству предприятия на следующий день после дежурства для принятия неотложных мер. В этой работе весьма важным является создание обстановки неотвратимости наказания за любое выявленное грубое нарушение Правил дорожного движения, независимо от того, свершилось ли дорожно-транспортное происшествие в результате нарушения или нет.
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Безопасность движения на транспорте обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «человек - транспортное средство - окружающая среда». Между тем, недостаточная надёжность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и дорог) является причиной дорожно-транспортных происшествий и аварий на транспорте. Общепризнано, что безопасность движения на транспорте - одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин транспортных происшествий достигает 90% и более.
Понятие «человеческий фактор» характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Это комплекс всех качеств человека, оказывающих влияние на безопасность жизнедеятельности, происхождение транспортных происшествий и аварий. Теоретически в это понятие также могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком. Вот основные моменты, которые определяют уровень надежности и роль человеческого фактора в системе «человек - транспортное средство - окружающая среда»: физиологическое и психологический состояние человека, инженерно-психологическая и профессиональная подготовка, эргономика рабочего места, морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор, контроль функционального состояния во время работы, медицинская и психологическая поддержка.
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинён иной материальный ущерб.
Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.
Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. По отношению к участникам движения водителей можно разделить на две группы. Первая группа, преследуя свою стратегическую цель поездки, принимает тактику движения, исходя из общих закономерностей транспортных ситуаций, приспосабливаясь к ним и не нарушая целостности транспортного потока. Вторая группа использует автомобиль, дорожные условия и дорожно-транспортные ситуации для своих личных целей, как мне удобно, так и еду. Можно с уверенностью утверждать, что водители первой группы стоят выше по пониманию смысла правил дорожного движения, чем второй, которые, как правило, управляют автомобилем на пределе физических, а иногда и психических возможностей. Авария может случиться по вине усталости водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако риск ДТП часто обусловлен сторонними факторами, такими как, день недели, месяц и время суток.
Водитель и автомобиль в совокупности представляют собой биотехническую систему, в управлении которой ведущую роль играет биологический элемент - человек. Автомобиль - технический элемент биотехнической системы позволяет лишь человеку двигаться быстрее. Вот почему эффективность и безопасность процесса управления автомобилем в подавляющей степени определяются способностью водителя воспринимать и перерабатывать информацию, принимать правильные решения и своевременно их реализовывать, манипулируя средствами управления. Но оказывается, что человек не всегда в одинаковой степени способен управлять автомобилем. С учетом таких факторов, как внимание, восприятие, мышление, время реакции, мышечная сила и другие психофизиологические характеристики, водитель автомобиля не в состоянии держаться на одном уровне в течение длительного времени, и именно в периоды снижения работоспособности наиболее часто происходят ДТП.
Человек, живущий на Земле, постоянно подвергается действию сил Солнца, Луны, звезд. Несмотря на страстное желание человечества освободиться от влияния природных факторов, до 100% независимости ему еще очень далеко. К такому выводу пришли специалисты хронобиологии, занимающиеся изучением влияния биоритмов на жизнь человека. Согласно их учению все наши мысли, желания и поступки подчинены вселенским циклам: лунным, солнечным, годовым, месячным, ну и, конечно же, суточным (циркадным). Причем последние оказывают на нас наиболее сильное влияние.
Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения. Естественно, что профессиональное обучение и тренировка еще не могут гарантировать 100 % отсутствие ДТП. Есть такие психологические особенности, которые «предрасполагают к аварийности», хотя и не являются фатальными. Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог. Таким образом, водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.
Целью данного дипломного проекта является анализ факторов, влияющих на аварийность и разработка мероприятий по снижению числа ДТП (на примере ОАО «Гомельский автобусный парк №1»).
1. Анализ факторов, влияющих на аварийность, в ОАО «Гомельский автобусный парк №1» за 2013 - 2014 гг.
Статистика ДТП представляет собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 54 авариях, произошедших в разных точках города при разных обстоятельствах за два года: 2013 и 2014. Причем за 2013 го д всего насчитывается 35 ДТП, 16 из которых по вине водителей автобуса , а за 2014 год всего 19 ДТП, 10 из которых по вине водителей автобусов. Данная табли ца представлена в Приложении А, в которой описываются основные значимые факторы, которые могли так или иначе повлиять на ДТП, а именно: время ДТП, на каком часу работы водителя произошло ДТП, день недели.
Рассмотрим зависимость по чьей вине происходило дорожно-транспортное происшествие . При совершении ДТП, в них задействованы две стороны: виновник и потерпевший. И чтобы нам понять, как часто водители автопарка являются виновниками или же пострадавшими построим диаграмму, показывающую данные показатели аварийности (Рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 - Количественные показатели аварийности в АП №1 за 2013 - 2014 гг.
За последних два года из общего количества ДТП, по вине водителя автобуса было совершено 46,3 % аварий.
Работу водителя относят к сложным видам человеческой деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека.
Закономерностью является распределение ДТП по времени совершения в течении суток, на каком часу работы произошло ДТП, а также дням недели.
Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны, а в будние дни и к концу рабочей недели количество ДТП увеличивается. В ходе анализа аварийности количества ДТП за 2013-2014 гг. произошедших в АП №1 по дням недели получили результаты, которые приведены на рисунк е 1.2
Рисунок 1.2 - Анализ аварийности в АП №1 по дням недели за 2013 - 2014 гг.
Анализ распределения ДТП по дням недели показал, что наиболее аварийными являются вторник, четверг и пятница. Однако в выходные дни происходит аварийность снижается.
Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало - небольшим, выходные наименее опасны. Большое количество аварий, происходящих в пятницу можно объяснить усталостью к концу рабочей недели.
Анализ ДТП по времени суток в АП №1 за 2013 - 2014 гг. показан на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 - Анализ аварийности в АП №1 по времени суток за 2013 - 2014 гг.
Из графика можно сделать вывод о том, что наибольшее количество ДТП совершается в интервале от 08:00 до 09.00 и от 16.00 до 17.00. Такая тенденция определяется тем фактом, что эти промежутки времени являются час-пиком.
Исходя из мирового опыта более половины всех ДТП совершается водителями в первый час движения, но характеризуется низкой тяжестью последствий, тогда как ДТП, совершенные после 5-ти и более часов пребывания за рулем, характеризуются самым высоким уровнем тяжести последствий. Диаграмма распределения ДТП по часу работы водителей АП №1 за 2013 - 2014 гг. представлена на рисунке 1.4
Рисунок 1.4 - Анализ аварийности в АП №1 по часу работы за 2013 - 2014гг.
Как видно из графика, наиболее аварийным является первый и третий час работы. Результатом такой статистики является то, что эти рабочие часы являются началом рабочего дня и часом-пик. Также к пятому часу работы увеличивается аварийность, поскольку к концу рабочего дня увеличивается интенсивность движения.
· столкновение;
· наезд на пешехода;
· наезд на пассажира;
· падение пассажира.
Другие типы ДТП не были зафиксированы за 2013 - 2014 гг. в АП №1. Результаты анализа типа ДТП приведены на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 - Анализ аварийности в АП №1 по типу ДТП за 2013-2014 гг.
Исходя из данной диаграммы, можно сделать вывод о том, что наиболее часто встречающимся типом ДТП является столкновение.
На безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя. Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества ДТП, но этот процесс происходит не равномерно.
Опираясь на мировой опыт, чаще всего в ДТП попадают неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год. Увеличение водительского стажа может и не привести к повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к негативным последствиям .
На рисунке 1.6 по данным Приложения Б приведены статистические показатели аварийности в АП №1 по общему стажу вождения за 2013-2014 гг. На диаграмме показана непосредственно зависимость количества ДТП от общего стажа вождения водителей, что более точно в результате отражать влияние этих показателей на аварийность.
Рисунок 1.6 - Количественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.
скоростной режим автотренажер автобус
Исходя из данной зависимости можно сделать вывод, что наибольшее число аварий приходится на водителей с общим стажем управления от 30-ти и более лет из-за ухудшения психофизиологических качеств: ухудшение внимания, реакции, зрения и т.д.
Расчет качественной зависимости количества ДТП в процентах от стажа водителей производим следующим образом: находим общее количество ДТП водителей, которые относятся к определённому интервалу возраста и делим на общее количество водителей, работающих в АП №1, подходящих под данный интервал. Из чего мы получаем процентное отношение количества ДТП на одного водителя автопарка данного возрастного интервала. Данные качественных зависимостей представлены на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7 - Качественная зависимость количества ДТП от общего стажа водителей за 2013-2014 гг.
Исходя из качественной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшим процентом аварийности обладают водители со стажем от 25 до 30 лет. Объяснить данную тенденцию можно возрастным снижением операторских способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично компенсировать это снижение, однако сохранять защищенность при вождении на безопасном уровне становится сложнее.
Теперь рассмотрим характеристику по стажу водителей в предприятии на основе данных из Приложения Б (Рисунок 1.8).
Рисунок 1.8 - Количественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.
Из графика видно, что основное количество ДТП приходится на категорию стажа в автопредприятии от 2-х до 5 лет, поскольку водители привыкают ещё к новой для них технике и не всегда правильно используют данную технику в экстренных ситуациях. Однако, если учесть всех водителей в АП №1 в каждой возрастной категории, то получится следующая качественная зависимость.
Расчет качественных зависимостей для стажа в автопарке производим по аналогу расчета зависимостей по общему стажу. Данная зависимость представлена на рисунке 1.9.
Рисунок 1.9 - Качественная зависимость количества ДТП от стажа в АП за 2013-2014 гг.
Их данной зависимости можно сделать вывод о том, что наибольшей вероятностью попадания в ДТП обладает категория стаж водителей в АП от 20 до 25 лет. Такая тенденция определяется таким фактом, что отделу безопасности необходимо усилить работу с водителями со стажем от 20 до 25 лет. Остальные показатели очень варьируются, поэтому однозначный вывод сделать невозможно.
Единогласного мнения в вопросе о лучшем возрасте водителя нет, но большинство приравнивает его к 24-25 годам. До 40-45 лет качество вождения имеет высокие показатели. Затем эти показатели начинают падать, что становится заметно к 50, особенно, к 60 годам. Чем больше возраст водителя, тем большее количество факторов влияет на его самочувствие: зрение, слух, общая утомляемость, что в дальнейшем может влиять на создание аварийной ситуации на дороге.
Чтобы выяснить какой возрастной рубеж является наиболее аварийно-опасным построим диаграмму, на основании Приложения Б, которая будет непосредственно отражать влияние возраста водителя на его аварийность (Рисунок 1.10).
Рисунок 1.10 - Количественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.
Количественная зависимость никак не учитывают количество водителей, работающих в автопарке, в каждой из категорий возрастов, что делает наш вывод неоднозначным. Для этого необходимо построить качественную зависимость с учетом общего числа водителей в АП №1, представленная на рисунке 1.11.
Рисунок 1.11 - Качественная зависимость количества ДТП от возраста водителей за 2013 - 2014 гг.
Анализ данной качественной зависимости показал особое внимание нужно уделять тем водителям, возраст которых от 35 до 45 лет, поскольку на лица данной возрастной группы влияют такие факторы как: недооценка собственного ошибочного поведения, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный прогноз поведения других участников дорожного движения .
Кроме основных факторов, влияющих на аварийность существуют дополнительные факторы, такие как: знак зодиака водителя, влияние фазы луны, а также биоритмы человека.
Чтобы выяснить какой знак зодиака наиболее аварийный, построим диаграмму, на основании Приложения В, которая будет отражать влияние знака зодиака водителя на его аварийность, представленную на рисунке 1.12.
Рисунок 1.12 - Качественная зависимость количества ДТП от знака зодиака водителя за 2013 - 2014 гг.
Из графика видно, что наиболее аварийными являются знаки зодиака Скорпион и Козерог, а по вине водителя автобуса и знак зодиака - Лев. В целом огненные знаки (Овен, Лев, Стрелец) больше провоцируют аварии, так сказать "создают аварийную ситуацию", но им же и хватает быстрой реакции, чтобы избежать аварии при её внезапной опасности, инстинктивно.
Воздушные (Близнецы, Весы, Водолеи), тоже очень активны на дорогах, но успевают подумать, перед тем как совершать маневры, они думают, что могут просчитать поведение других на дороге, но и они ошибаются.
Земные (Телец, Дева, Козерог) могут быть самыми дисциплинированными на дороге, но они считаются заторможенными знаками и когда надо быстро по ситуации среагировать, часто не успевают.
Водные (Рак, Скорпион, Рыбы), часто невнимательны. Могут отвлечься, замечтаться, задуматься, заснуть. Им сложнее быстро реагировать, но они более аккуратные .
Рассмотрим влияние Луны на аварийность. При полнолунии люди в случае дорожно-транспортного происшествия часто теряют самоконтроль: как потерпевшие, так и виновники чаще поддаются эмоциям, меньше руководствуются логикой. На людей воздействуют две противоположные фазы луны - полной темноты и той, когда луна отражает больше всего света. А плохое качество сна уменьшает трудоспособность, сосредоточенность в пути, водители чаще нервничают, раздражаются, бывают рассеянными .
Чтобы понять существует ли зависимость риска попасть в аварию водителей при какой-то определенных фазах луны необходимо найти все даты ДТП и их фазы луны в этот день. На рисунке 1.13 показана процентная зависимость продолжительности фаз за 2013 - 2014 гг.
Рисунок 1.13 - Продолжительность фаз луны за 2013 - 2014 гг.
Учитывая продолжительности фаз луны за 2013 - 2014гг. и статистики ДТП за эти года на рисунке 1.14 представлена качественная зависимость, определяющая влияние фазы луны на аварийность.
Рисунок 1.14 - Качественная зависимость количества ДТП от фазы луны
Проанализировав данный график, можно сделать вывод о том, что наибольшая вероятность попадания в ДТП приходится на фазу растущей луны. В эту фазу человек накапливает энергию, старается ее использовать, не думая о последствиях. Поэтому прежде чем, принимать важные решения на дороге, стоит хорошо подумать.
Следующим этапом анализа аварийности является определение влияния биологических ритмов на человека. Используя данные водителей из Приложения Г с помощью он-лайн программы были определены их биологические ритмы. Результаты данной программы показаны на рисунках 1.15-1.17.
Рисунок 1.15 - Он-лайн расчет биоритмов водителей
Рисунок 1.16 - Влияние биоритмов на общее количество ДТП в АП №1 за 2013 - 2014 гг.
Рисунок 1.17 - Влияние биоритмов на количество ДТП по вине водителей в АП №1 за 2013 - 2014 гг.
Анализируя диаграммы влияния физического, интеллектуального и эмоционального биологического уровня как на общее количество ДТП, так и ДТП по вине водителей в АП №1, можно судить о том, что наибольшее количество ДТП совершается водителями, у которых биологические ритмы находятся на уровне от 60 и более и от -60 и менее, что составляет по каждому показателю более 30%. Эта тенденция объясняется тем фактом, что водитель, находясь на максимальном или минимальном биологических уровнях, теряет свою бдительность на дороге, уменьшается его концентрация.
Анализ все общей статистики показывает, что основная причина всех ДТП - превышение скоростного режима.
В 2014 году число установленных в Москве автоматических камер ГИБДД увеличился в 1,5 раза и достиг примерно 1,2 тыс. штук. Сделав ставку на технику, столичная полиция, по общему мнению экспертов, сумела добиться не только ощутимого снижения аварийности, но и отучить большинство водителей ездить с превышением скорости.
На российских дорогах стремительно растет количество автоматических комплексов фиксации нарушений ПДД. Они следят за скоростным режимом на крупных федеральных трассах, вытесняя муляжи полицейских автомобилей, при виде которых водители автоматически сбрасывали скорость и которых с каждым годом можно встретить все реже.
Их функции фактически перешли дорожным знакам, предупреждающим автомобилистов о размещенном впереди автоматическом комплексе фиксации нарушений ПДД. В конце прошлого года ГИБДД обязали устанавливать подобные знаки на законодательном уровне. Как правило, муляжей более чем достаточно, чтобы водитель сбросил скорость. А чтобы не привыкали, иногда в этом месте ставится и реальная камера на какой-то период.
Постепенно в стране внедряется и новый тип автоматических комплексов, которые вычисляют среднюю скорость машины на определенном участке и, если она оказывается выше разрешенной, фиксируют нарушение. А вот от переносных комплексов, устанавливаемых на треногах на обочинах магистралей, в Госавтоинспекции постепенно отказываются, прежде всего из-за коррупционного фактора.
Впрочем, важной особенностью российской системы фото- и видеофиксации нарушений является то, что места установки комплексов определяет не ГИБДД, а власти региона, и делают они это порой, руководствуясь своими интересами.
Помимо камер фиксации в России широко распространены и «лежачие полицейские». Их устанавливают на небольших улицах и возле детских учреждений, а в Волгограде на дорогах уже встречаются 3D - «лежачие полицейские». Художники рисуют их на асфальте перед пешеходными зонами. Приближающемуся водителю кажется, что преграда настоящая, и он сбавляет скорость.
Еще один способ заставить водителя не гонять - скрытое патрулирование дорог. Сотрудники ГИБДД ездят по городу на машинах без опознавательных знаков и фиксируют нарушения на видеокамеры. В России такая практика распространена не очень широко.
Мировая практика борьбы по снижению числа ДТП весьма разнообразна, но в целом в разных странах используются одни и те же средства.
Европейский подход отличается от российского в первую очередь концептуально - ограничение скорости и контроль за его соблюдением имеют скорее предупредительный характер.
К примеру, в Германии и Франции о проведении рейдов водителей оповещают по радио и в интернете. Перед началом участка дороги, на котором установлены камеры, всегда есть предупреждающий знак или электронное табло, которые нельзя не заметить. Кроме того, на автомобильных картах и в навигационных системах отмечены все стационарные радары.
В Германии в городской черте часто встречаются так называемые холостые радары. На табло высвечивается скорость, с которой движется машина, и в зависимости от того, есть превышение или нет, - грустный или радостный «смайлик».
В Германии за 20 лет число погибших в ДТП снизилось в пять-шесть раз. Прежде всего, там поставили «лежачих полицейских» во всех местах, где дорогу могут переходить дети. Такая мера дает радикальное снижение смертности, это лучше любых камер. Что касается больших скоростных магистралей, где лежачих полицейских не устанавливают из тех же соображений безопасности, то там используют автоматические камеры, но не где попало, а только в аварийно-опасных местах. Ну и плюс к этому там работает скрытое патрулирование, которое могут осуществлять и простые граждане. Полиция там раздает радары обычным водителям, которым не все равно, и они сами могут поймать такого нарушителям. Если не брать последний пункт, то в принципе это идеальная модель.
Не стоит забывать, что и штрафы за превышение скорости в Германии, как и Европе в целом, ощутимо выше, чем в России и нередко измеряются сотнями евро.
Британские дорожники отдают предпочтение фоторадарам. Система получения лихачами штрафа такая: радар, зафиксировавший превышение скорости, предупреждает водителя вспышкой. Два таких сигнала обеспечивают водителю штраф, который может быть многократно увеличен в случае третьего предупреждения.
На юге Европы как на второстепенных дорогах, так и на автобанах автолюбителям часто попадаются дорожные патрули. Если нарушитель движется с превышением скорости в левом ряду, чтобы не тормозить поток, его останавливают не движением жезла, а догоняют и приказывают остановиться в специально предусмотренном «кармане».
Уникальная система предотвращения превышения скорости применяется в Италии. Если водитель двигается в населенном пункте быстрее, чем дозволено, на первом же после радара светофоре он будет остановлен красным светом.
Прокатиться по датским дорогам с ветерком мешают девушки-активистки из движения Speed Bandits, которые стоят на обочинах топлесс, держа в руках дорожные знаки. Такие акции признаются датской дорожной службой весьма эффективными: количество нарушений снижается примерно на 30%. Однако иногда скорость движения автомобилей падает настолько, что возникают заторы - многие водители даже паркуются на обочине с целью завести знакомство с одной из обнаженных датчанок.
Похожая мера, применяемая пражскими полицейскими, дала противоположный результат: картонные фигуры девушек-полицейских, облаченных в мини-юбки, привели к росту числа ДТП.
Здесь с лихачами борются предельно жестко. Правда, картонных машин полиции здесь не встретишь - местные стражи порядка предпочитают более прогрессивные средства.
Во всех штатах развешано множество полицейских камер, фиксирующих превышение скорости, причем далеко не везде перед такими комплексами висят предупреждающие знаки, поэтому водителям, особенно неместным, приходится быть начеку.
Распространено в Австралии и скрытое автопатрулирование. Нередко для «охоты» местные полицейские используют спортивные автомобили. Зафиксировав нарушение, полицейский внезапно достает мигалку, ставит ее на приборную панель, включает, и этого оказывается достаточно, чтобы остановить нарушителя и выписать штраф.
При этом прав австралийский водитель может лишиться даже при превышении скорости на 30 км/ч. Особенно тяжело приходится начинающим автолюбителям, которые имеют стаж менее четырех лет. К ним местные правила особенно строги.
Помимо этого у начинающих водителей есть дополнительные ограничения по скорости движения. В первый год можно ездить только с сопровождающим, не быстрее 80 км/ч и нельзя передвигаться на турбированных машинах, на второй год - 90 км/ч, на третий и четвертый - не быстрее 100 км/ч. Главный принцип здесь - это эффект неожиданности: никогда не знаешь, когда тебя может поймать камера или скрытый патруль. Поэтому с лихачами особых проблем нет.
В Японии автомобилистов, помимо привычных методов в виде автоматических камер и «лежачих полицейских», пугают макетами полицейских автомобилей. В отличие от похожих бумажных автомобилей, стоящих на обочинах российских дорог, китайские экземпляры для большего сходства с оригиналом оснащают реальными световыми приборами - «люстрами».
Креативный способ борьбы с нарушениями скоростного режима придумали канадцы. На дорожное полотно они наклеивают большие фотографии, на которых изображены ямы - разломанный асфальт. Выглядят такие стикеры довольно натуралистично. Правда, непонятно, исследовали ли местные дорожные службы данную меру на предмет возможного увеличения числа аварий, ведь, завидев впереди препятствие, водители начинают предпринимать активные действия - резко тормозить и совершать маневры объезда .
3. Разработка предложений и технико-экономическое обоснование по снижению аварийности на АП №1 г. Гомеля
3.1 Разработка мероприятий по снижению аварийности
Аварийность на транспортном предприятии во многом обусловлена деятельностью отдела безопасности дорожного движения.
В данном автопредприятии штат отдела БД состоит из 4 единиц. Кабинет по безопасности движения создается в автопредприятии владельцем автотранспортных средств для проведения воспитательной и методической работы с водителями и работниками организации по обеспечению безопасности движения.
Обязательное наличие кабинета по безопасности движения предусматривается в организации-владельцем автотранспортных средств с числом водителей 50 и более человек. В организации-владельце автотранспортных средств с меньшим числом водителей обязательным является наличие уголка безопасности движения, размещаемого вблизи от диспетчерской.
Непосредственным организатором работы кабинета по безопасности движения и ответственным за состояние оборудования и экспозиции является начальник отдела (старший инженер, инженер) безопасности движения. Ответственным за комплектацию и оборудование кабинета по безопасности движения в соответствии с требованиями настоящего стандарта является руководитель организации-владельца автотранспортных средств.
Площадь кабинета БД составляет 60 м 2 .
Основное оборудование кабинета по безопасности движения:
Комплекты наглядных пособий по дорожным знакам, дорожной разметке, разъезду транспортных средств на нерегулируемых и регулируемых пересечениях, а также пособия по основам безопасности движения и типичным аварийным ситуациям;
Доска классная, кинопроекционная аппаратура и экран;
Стол письменный и конторский шкаф для рабочего места инженера по безопасности движения;
Персональные компьютеры в количестве 5 шт.;
Столы - 16 шт.;
Стулья - 44 шт.
Кабинет по безопасности движения обеспечен наглядной информацией по следующим разделам: учебно-методический; справочный; агитационно-пропагандистский.
Учебно-методическая наглядная информация должна формироваться по следующим направлениям:
· требования к психофизиологическому состоянию водителей и его влияние на безопасность движения.
· конструктивные и эксплуатационные особенности подвижного состава, находящегося в эксплуатации в организации-владельце автотранспортных средств, требования к техническому состоянию узлов, влияющих на безопасность движения.
· анализ дорожно-транспортных ситуаций, типичных для условий работы данной организации-владельца автотранспортных средств, при которых возникали дорожно-транспортные происшествия.
· анализ причин дорожно-транспортных происшествий, совершенных водителями организации-владельца автотранспортных средств.
· справочная информация подразделяется на постоянную и оперативную. Постоянная справочная информация размещается в кабинете по безопасности движения. Оперативная информация должна размещаться в местах, где она будет наиболее доступна для восприятия водителей.
Постоянная справочная информация формируется по следующим основным направлениям:
· технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств.
· требования к режиму труда и отдыха водителей.
· характеристика улично-дорожной сети и дорожных условий в зоне работы организации-владельца автотранспортных средств, схема организации движения автотранспорта на территории организации-владельца автотранспортных средств.
· административная, гражданская и уголовная ответственность водителей и работников автотранспорта за нарушение Правил дорожного движения и совершение дорожно-транспортных происшествий.
· статистические сведения о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения в организации-владельце автотранспортных средств и по колоннам.
· основные нормативные документы по безопасности движения.
Оперативная информация должна содержать сведения о прогнозе погодных и дорожных условий, об изменениях в организации движения на улицах и дорогах, о дорожно-транспортных происшествиях и нарушениях Правил дорожного движения водителями, о мероприятиях, намеченных по профилактике аварийности и повышению квалификации водителей.
Основные мероприятия, проводимые кабинетом по безопасности движения, разрабатываются начальником отдела (старшим инженером, инженером) по безопасности движения и планируется в общем квартальном плане мероприятий организации-владельца автотранспортных средств по предупреждению ДТП, утвержденном руководителем организации-владельца автотранспортных средств.
Ежедневный распорядок работы кабинета, а также план проведения мероприятий не менее, чем за 14 дней до начала цикла работ вывешены в непосредственной близости от входа в кабинет.
В кабинете по безопасности движения заполняются следующие журналы: учета проводимых мероприятий; инструктажа водителей и других лиц по безопасности движения; проверки знаний Правил дорожного движения.
В журнале учета проводимых мероприятий фиксируется дата проведения, наименование мероприятия, фамилия ответственного за проведение, а также фамилия лектора (докладчика) и число присутствующих.
В журнале инструктажа осуществляется запись темы инструктажа, персональная регистрация каждого лица, прошедшего инструктаж, что подтверждается его личной подписью.
В журнале проверки знаний Правил дорожного движения фиксируются дата и результат проверки, ведется персональная регистрация каждого лица, прошедшего проверку, что подтверждается его личной подписью и подписью лица, проводившего проверку.
В кабинете по безопасности движения проводятся следующие основные виды работ:
1) Занятия по основам безопасного вождения автомобиля, Правилам дорожного движения и другим нормативным документам для водителей и других работников организации-владельца автотранспортных средств.
2) Проверка знаний Правил дорожного движения водителями.
3) Проведение консультаций для водителей н других работников по вопросам обеспечения БД.
4) Инструктаж водителей по сезонным условиям работы и особым видам перевозок.
5) Вводный инструктаж при приеме на работу.
6) Инструктаж водителей при направлении в командировку.
7) Передачи по радиосети организации-владельца автотранспортных средств, посвященные актуальным вопросам обеспечения безопасности движения.
Отдел БД в АП №1 отвечает всем требованиям современного оборудования в области безопасности дорожного движения. Однако, необходимо постоянно совершенствовать работу отдела, для предотвращения возможного возникновения ДТП. Ключевым фактором, влияющим на аварийность, является недостаточная подготовка водителей в критических ситуациях, так как критическую ситуацию невозможно воссоздать без больших материальных затрат. Для практики и отработки мастерства водителей в критических ситуациях применяют автотренажеры (симуляторы) вождения не только в автошколах, а также и в автобусных парках.
Для выбора автотренажера ниже представлены характеристики возможных комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов.
Также для более эффективной и удобной работы отдела БД необходимо внедрение электронного документооборота. Для обработки информации используют ЭВМ, на базе которой создают различные подсистемы управления работой по обеспечению БД на автотранспортных предприятиях. Для этого нужно внедрить 12 входных форм занесения информации в базу данных. Этими формами являются:
· личная карточка водителя;
· карточка учета нарушений Правил дорожного движения;
· карточка учета мелких аварий;
· акт служебного расследования ДТП;
· акт служебного расследования задержания водителя на линии в нетрезвом состоянии;
· учет водителей, склонных к употреблению спиртных напитков;
· донесение об угоне транспортного средства;
· учет снятых номерных знаков;
· учет стажировки водителей.
Обработка указанных данных по разработанной программе дает возможность получить определенные закономерности возникновения ДТП и на этой основе разработать обоснованные мероприятия по предупреждению ДТП.
Началом ведения электронного документооборота было положено в период преддипломной практики. Данные учета ДТП за два последних года и личные карточки водителей были частично переведены в электронный вариант.
3.2 Выбор комплексов для практической подготовки и совершенствования навыков водителей автобусов
На данный момент существуют различные системы автотренажеров российского и европейского производства. Среди них можно выделить следующие:
1 Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница»;
2 Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»;
3 Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»;
4 Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер».
Автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» предназначен для подготовки водителей транспортных средств категории «D». Также его использование возможно при преподавании автодела в учреждениях общего и среднего профессионального образования (автотранспортных колледжах, лицеях). Автотренажер разработан в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории «D», отвечает требованиям пожарной и электробезопасности, а также санитарных правил и нормативов.
Автотренажер позволяет:
· отрабатывать базовые моторные навыки управления типичным транспортным средством категории «D»;
· изучать общие принципы управления транспортным средством категории «D» при разных метеорологических условиях и разном времени суток;
· изучать правила дорожного движения на практике без риска и амортизационных расходов, связанных с эксплуатацией реального учебного автомобиля, затрат на техобслуживание и горюче-смазочные материалы;
· проходить подготовку к сдаче первого этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (на автодроме): движение осуществляется по замкнутому испытательному маршруту с последовательным прохождением контрольных упражнений;
· проходить подготовку к сдаче второго этапа практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D» (в городе): движение осуществляется произвольно по всем оживленным улицам и дворам виртуального города, а не строго по определенным испытательным маршрутам;
· осуществлять автоматическую фиксацию ошибок, обучающихся и сохранять статистические результаты тренировочных и экзаменационных заездов в персонифицированной базе данных.
Устройство автотренажера предусматривает стандартную компоновку рабочего места водителя и размещение органов управления транспортного средства категории «D».
Автотренажер оснащен сборно-разборным панорамным проекционным экраном с углом обзора 210 градусов и двумя мультимедиапроекторами, предназначенными для визуализации практических упражнений. Звукоряд обеспечивается акустической системой, интегрированной в корпус автотренажера.
В комплект поставки автотренажера входит беспроводная клавиатура, позволяющая инструктору управлять программным меню автотренажера и в процессе выполнения обучающимся упражнений задавать следующие неисправности транспортного средства:
· отказ работы усилителя руля;
· отказ тормозной системы;
· повышение температуры охлаждающей жидкости;
· падение давления масла в двигателе;
· неисправность генератора;
· отсутствие топлива;
· прокол колеса;
· экстренную остановку окружающих транспортных средств.
Программное обеспечение автотренажера на основе 3D-симуляции движения автобуса с учетом физических параметров и динамики транспортного средства, а также свойств виртуальной окружающей среды предусматривает прохождение тренировочных и экзаменационных заездов на автодроме, в городе и на пригородной автомагистрали.
Программным обеспечением предусмотрена функция «Виртуальный инструктор», представляющая собой голосовое сопровождение, которое контролирует выполнение упражнений и информирует обучающихся о допущенных ошибках. Автотренажер снабжен беспроводной системой автоматического распознавания «курсант/инструктор» для ограничения доступа к эксплуатации автотренажера в отсутствие инструктора и исключения выхода из строя вследствие некорректного использования.
Учебный видеофильм «Инструкция по запуску, эксплуатации и технике безопасности при работе на тренажере» предназначен для обучения правильной работе на тренажере. DVD-диск содержит следующий обучающий материал:
· основные правила техники безопасности при работе на тренажере;
· инструкция по запуску;
· эксплуатация тренажера.
Конструктивные характеристики рабочего места автотренажера:
· кресло водителя;
· панорамный проекционный экран с углом обзора 210 градусов и два мультимедиапроектора;
· рулевое колесо с функцией возврата в нейтральное положение;
· педали сцепления, тормоза и акселератора;
· механическая 5-ступенчатая коробка передач и передача заднего хода;
· рычаг стояночного тормоза;
· подрулевой переключатель (рычаг включения стеклоочистителей, рычаг переключения указателя поворота и света фар), переключатели освещения и аварийной сигнализации;
· замок зажигания;
· ремень безопасности с датчиком фиксации положения;
· оригинальная панель приборов автобуса ЛиАЗ-5156.
Основные характеристики автотренажера:
· стандартная компоновка рабочего места водителя транспортного средства категории «D»;
· функция смены камер вида;
· выбор погодных условий (дождя, снега, тумана, яркого солнца) и времени суток для прохождения заезда;
· наличие пешеходов на улицах виртуального города, которые являются полноценными участниками дорожного движения: ходят по тротуарам и пересекают проезжую часть;
· скопление осадков на ветровом стекле при отключенных стеклоочистителях (очищение ветрового стекла осуществляется включением стеклоочистителей);
· блокировка включения/выключения передачи в конструкции механизма выбора передач: без выжатой педали сцепления передачи не переключаются;
· имитация первого и второго этапов практического экзамена на получение права на управление транспортным средством категории «D»;
· полная запись и ведение статистики для каждого обучающегося индивидуально, видеозапись прохождения упражнений, сравнительно-оценочная система;
· система локально-сетевого подключения;
· беспроводная клавиатура с возможностью управления инструктором программным меню и неисправностями транспортного средства;
· ролики с фиксаторами для транспортировки внутри помещения.
Габариты тренажера:
· автотренажер: 1520 х 750 х 1530;
· проекционный экран: 1850 х 2470 х 2200.
Вес тренажера: 150 кг.
Полногабаритный тренажер большого городского автобуса ЛиАЗ (открытая компоновка) компании «SimTT Group»:
· панорамный экран с углом обзора до 180гр;
· мониторы для обзора через зеркала заднего вида;
· габариты реального автомобиля (ширина, высота);
· полноценный интерьер автобуса ЛиАЗ с активной панелью приборов;
· запуск и выключение тренажера по принципу «одной кнопки»;
· удобное управление без клавиатуры и мыши;
· мощная акустическая стереосистема гарантирует качественный автомобильный звук;
· наушники в комплекте;
· 5 вариантов цвета.
Варианты комплектации: 1 проектор; 3 проектора; 3 проектора, 3 монитора.
Возможности тренажер: изучение органов управления автобуса; тренировка выполнения упражнений на автодроме; отработка проезда нерегулируемых перекрестков; отработка проезда регулируемых перекрестков; отработка вождения по маршруту; вождение задним ходом по зеркалам; вождение в условиях ограниченной видимости (дождь, туман, ночь); программный контроль вождения; возможность подключения места инструктора.
Технические параметры данного тренажера представлены в таблице 3.1
Таблица 3.1 - Технические параметры полногабаритного тренажера большого городского автобуса ЛиАЗ
|
Технические параметры |
Комплектация |
|||
|
1 проектор |
3 проектора |
3 проектора, 3 монитора |
||
|
Габариты в рабочем состоянии, мм |
||||
|
Габариты в транспортном положении, мм |
2250х2550х1550 |
2250х2550х1550 |
2250х2550х1550 |
|
|
Масса в рабочем состоянии, кг |
||||
|
Масса в транспортном состоянии, кг |
||||
|
Потребляемая мощность |
не более 1.2 КВт |
не более 1.2 КВт |
не более 1.8 КВт |
|
|
Программное обеспечение |
Microsoft Windows 7 SimTT Software |
Microsoft Windows 7 |
||
|
Визуализация |
Проектор 1280х1024 |
Проектор 1280х1024 |
Монитор 24 1920х1080 Проектор 1280х1024 |
|
|
Акустическая система |
стерео, 30 Вт |
стерео, 30Вт |
стерео, 30Вт |
Статический автотренажер городского автобуса «ЛиАЗ - 142» компании «Forward»
Тренажер городского пассажирского автобуса являться оптимальным выбором для подготовки водителей категории «D», так как позволяют безопасно овладеть базовыми навыками вождения общественным транспортом, после чего продолжение обучения на реальном автобусе проходит более эффективно. Кроме того, использование тренажеров позволяет экономить ресурс учебных машин и значительно сократить расходы на ГСМ.
В тренажере использованы действующая панель приборов и оригинальные органы управления городского автобуса.
Применение современной системы визуализации позволило изображение виртуального пространства максимально приблизить к реальной видимости окружающей среды из лобового стекла транспортного средства и зеркал заднего вида.
Специальная программа-симулятор позволяет закрепить весь набор специфических знаний и приемов, необходимых для управления общественным транспортом. Технические характеристики автотренажера компании «Forward» представлены в таблице 3.2
Таблица 3.2 - Технические характеристики автотренажера компании «Forward»
|
Технические параметры |
Описание |
|
|
ФОРВАРД ЛИАЗ - 142 |
||
|
Обратная связь |
Пассивный / Активный возврат руля |
|
|
Количество мониторов |
||
|
Диагональ экрана |
(42") (проекционный экран) |
|
|
Программное обеспечение |
«3D Инструктор 2.0. Профессиональная версия» Городской автобус |
|
|
Microsoft Windows 7 Home Basic |
||
|
Цвет корпуса |
||
|
Рабочие размеры, мм |
1800х1700х1600 |
|
|
Транспортные размеры, мм |
1900х1000х1000 |
|
|
Конструкция |
рамный каркас; водительское сидение; приборная панель (действующая); коробка передач (универсальная Механическая /Автоматическая); стояночный тормоз; руль управления; подрулевые переключатели; замок зажигания; педали сцепления, тормоза и газа; ремень безопасности; блок электроники. |
Новый физический движок позволяет значительно приблизить к реальности поведение автомобилей. Максимальная скорость соответствует реальным прототипам. Новая математическая модель двигателя позволяет имитировать его инерционность, а также реалистичную работу стартера.
Коробка передач работает реалистично и имеет все соответствующие режимы.
Трафик соблюдает ПДД, а также подчиняется законам физики и допускает полноценные столкновения. Заполненность улиц города трафиком и степень его «агрессивности» можно регулировать в настройках игры.
Трамваи в автосимуляторе участвуют в дорожном движении наравне с автомобилями.
Пешеходы выглядят как живые и ведут себя соответственно. Город имеет множество регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов. Заполненность улиц пешеходами также можно регулировать в настройках.
Подсказки инструктора помогут пользователю быстро сориентироваться в дорожной ситуации, а большая их часть дублируется голосом.
Уровень графика в симуляторе можно оценить по скриншотам. Машины имеют тени, блики, отражения. Дорога становится мокрой после дождя. Визуализация асфальтового покрытия очень реалистична.
Повреждения и следы от столкновений остаются как на автомобиле игрока, так и на машинах трафика.
«Умный» трафик с настраиваемой плотностью и характером, точно симулирующий движение транспортных потоков в городе и за его пределами, изменение погоды и времени суток - всё это позволяет создать условия вождения максимально приближенные к реальным. А контроль правил и улучшенные подсказки (в том числе и голосовые) помогут закрепить теоретические знания правил дорожного движения. Основной упор в программе делался на разнообразность дорожных ситуаций и реалистичность управления автомобилем.
Тренажер Автотренер-3КП СВ360 компании «Тренер» предназначен для:
Обучения вождению легковых и малотоннажных грузовых транспортных средств;
Приобретения первичных навыков вождения;
Тестирования профессиональной подготовки водителей;
Первичной контраварийной подготовки.
Рабочее место водителя оборудовано с учетом современных эргономических требований и включает в себя блок-имитатор рулевого управления с механизмом самовозврата руля, блоки-имитаторы педалей, коробки переключения передач, стояночного тормоза, блок ремня безопасности со стандартным узлом крепления ремня по высоте, обеспечивающий блокировку движения при не пристёгнутом ремне безопасности. Сопротивление, которое ощущает водитель, работая с органами управления соответствует реальным значениям.
Программное обеспечение создаёт визуально-акустический эффект реальной дороги, моделирует сезонные изменения обстановки
Программы автоматизированного обучающего комплекса обеспечивают возможность одновременной визуализации пространства перед автомобилем и за ним в центральное зеркало заднего вида и два наружных боковых зеркала на одном экране монитора, а также проецируют на одном экране монитора внутрикабинную (панель приборов конкретного автомобиля, выбранного пользователем и т.п.) и внекабинную обстановку
Программное обеспечение управляется математической моделью движения транспортного средства, основу которой составляют технические характеристики реальных автомобилей.
Результаты контрольных упражнений (тестов) персонифицируются и заносятся в базу данных компьютера. В любой момент результаты выполнения теста могут быть подвергнуты анализу и вторичной математической обработке.
Цена тренажера: 7946,59 у.е. (без НДС).
Исходя из представленной выше информации для снижения аварийности на АП №1 в данном дипломном проекте был предложен автотренажер «Автобус ЛиАЗ-5156» (панорамный экран с углом обзора 210 градусов) производственного объединения «Зарница» по трем основным характеристикам:
Классификация подвижного состава. Сравнение оборудования и экипировки междугородных автобусов Temsa Euro Safari (компания "Temsa") и ЛиАЗ 525623 (Ликинский автобусный завод). Определение фактического числа автобусов и распределение их посменности.
курсовая работа , добавлен 31.03.2015
Влияние психофизиологических характеристик водителя на безопасность дорожного движения. Исследование психофизиологических характеристик водителя, влияющих на аварийность. Предложения по снижению аварийности (на примере "Автобусного парка № 6", г. Гомель).
дипломная работа , добавлен 17.06.2016
Анализ влияния психофизиологических качеств водителя на аварийность. Разработка предложений по снижению аварийности и их технико-экономическое обоснование. Монотонность труда и мероприятия, направленные на профилактику отрицательного влияния монотонии.
дипломная работа , добавлен 17.06.2016
Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.
курсовая работа , добавлен 22.04.2015
Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.
курсовая работа , добавлен 16.05.2013
Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.
дипломная работа , добавлен 09.11.2012
Меры повышения эффективности контроля за движением автобусов городского сообщения: создание линейных диспетчерских пунктов, внедрение автоматизированной радионавигационной системы управления. Расчет капитальных затрат на реализацию проектных решений.
дипломная работа , добавлен 20.03.2011
Описание автобуса ЛиАЗ 677. Технологический расчет проектируемого предприятия. Годовая производственная программа. Корректирование периодичности ТО, пробега до капитального ремонта. Расчет годового пробега автомобиля. Подбор технологического оборудования.
дипломная работа , добавлен 11.02.2017
Географическое положение и природные ресурсы. Национальный состав населения. Уровень жизни в Канаде. Транспортная характеристика железнодорожной инфраструктуры. Стоимость проезда на общественном транспорте в Оттаве (автобус) и Монреале (метро и автобус).
реферат , добавлен 02.12.2014
Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.
