Остановимся немного подробнее, что такое правила и как они выглядят. Образно можно разделить все правила на правила для физических лиц и юридических лиц.
1 Правила дорожного движения. Эти правила направлены на ваше поведение на дороге как водителя, управляющего источником повышенной опасности, то есть автомобилем. А также направлены на ваше поведение как пешехода или пассажира. То есть вы не управляете автомобилем, но являетесь участником дорожного движения. И согласно Правил дорожного движения к вам, как к пешеходу или пассажиру, также предъявляются требования. Ответственность за нарушение этих правил может накладываться на любого участника дорожного движения.На сегодняшний день отношение к правилам в целом такое: мы стремимся не соблюдать правила, а обойти их. Это российский менталитет. Нужно время, чтобы изменить свое отношение к правилам. К сожалению, если в нашей жизни встречается какое-то правило, то у нас в голове нет такой установки, чтобы безоговорочно его соблюдать. Мы всегда допускаем мысль, что его можно без проблем нарушить. Мы слишком зависим от мнения и поведения других. Мы очень часто видим, что если кто-то нарушил правило и это «сошло с рук», значит и я могу себе это позволить при удобном случае. Или наоборот, в каких-то ситуациях, если я не нарушу правило, то остальные могут «покрутить у виска». Но я очень надеюсь, что эта ситуация изменится. Нужны десятилетия. Приведу пример, кода-то (в лихие 90-е года) я обратил внимание на то, что почти все водители (о пассажирах и не говорю) не пристегиваются, хотя правилами это было предусмотрено всегда. Это считалось не то чтобы нормальным, а вызывающе приличным. Водитель «накидывал ремешок» только если увидел «ГАИшника» и скидывал его обратно. Пассажир вообще не знал, что это такое. И я реально помню, что если кто-то из водителей (на самом деле единицы) садился в авто и пристегивался, то на него смотрели ошалелыми глазами и «крутили у виска». А почти все инспектора ГАИ не наказывали за не пристегнутый ремень. Потому что у них это считалось за дикость. И посмотрите сейчас. У всех водителей уже «на автомате»: сел в авто — пристегнулся. И вообще даже мысли не возникает, что я поеду не пристегнутым. Я сам, если во дворе переставляю машину не пристегнутым, уже некомфортно себя чувствую.
Основные приемы вождения автомобиля
Труд водителя характеризуется значительным нервным напряжением при относительно небольших физических усилиях. Поэтому особое значение приобретает весь процесс выполнения сменного задания водителем: от подготовки к выезду на линию до возвращения в парк.
Перед выездом на линию водителю необходимо тщательно изучить маршрут движения, на котором ему предстоит работать, т. е. выработать стратегию и тактику рабочего времени. Разработанная стратегия действий водителя на маршруте заключается в изучении района, а также основных промежуточных пунктов следования. Водитель должен обратить внимание на характерные особенности профиля, состояния пути, на наиболее опасные места, на типы дорог, по которым предстоит вести автомобиль, на расположение крутых подъемов и спусков, на места возможного скопления пешеходов, на участки наиболее интенсивного движения транспортных средств, на остановки, наметить несколько вариантов остановок собственного транспортного средства, определить, какие участки необходимо преодолевать в светлое, а какие - в темное время суток, т. е., по сути дела, составить программу прохождения маршрута от момента выезда до момента прибытия в пункт назначения, В случае правильного составления стратегической программы проезда маршрута водитель достаточно легко может приспособиться и выбрать правильную тактику управления, понимая под ней безопасное преодоление участков в зависимости от конкретного сочетания дорожных условий.
Перед троганием с места водитель должен хорошо осмотреться и плавно начинать движение. Для плавного, без рывка, трогания автомобиля с места надо правильно включать сцепление. Педаль сцепления на одну треть хода можно отпускать достаточно быстро, а дальше до половины хода надо отпускать медленно, одновременно постепенно увеличивая скорость вращения коленчатого вала. В этот момент происходит сцепление ведущего и ведомого дисков, и крутящий момент начинает плавно передаваться от двигателя к ведущим колесам. Очень важно правильно определить этот момент, именно от него и зависит плавное трогание автомобиля с места.
При трогании груженого автомобиля, инерция покоя которого будет больше, скорость вращения коленчатого вала перед включением сцепления необходимо увеличить. Таким образом, имея соответствующий навык, можно обеспечить быстрое и в то же время плавное трогание, исключая излишне высокую частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Переходить на высшую передачу следует после того, как будет достигнута необходимая скорость. Переключение передач следует производить, пользуясь следующими правилами:
1) чем больше разница между передаточными числами соседних передач данной коробки и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля до перехода на высшую ступень, тем больше надо делать выдержку в нейтральном положении;
2) при переходе с высшей передачи на низшую при отсутствии синхронизатора необходимо раскручивать систему (подгазовка), причем тем сильнее, чем больше скорость автомобиля в момент переключения и чем больше разность в передаточных числах переключаемых передач;
3) переключать передачи следует только в порядке прямой последовательности, т. е. с первой на вторую, со второй на третью и т. д.
Разгон (ускорение) при переходе с одной передачи на другую необходимо производить как можно интенсивнее, чтобы быстрее перейти на высшую передачу.
Разгон на каждой из промежуточных передач следует вести до такой скорости, чтобы после ее снижения (за время переключения передач) она находилась в пределах, допускаемых тяговой характеристикой для включаемой передачи. Из этого следует, что разгон при переключении передач на подъеме должен быть большим, чем на горизонтальном участке дороги, а на спусках меньшим. Переключение надо выполнять быстро, но без рывков. Недостаточный разгон автомобиля при переходе на высшие передачи характеризуется заметным снижением скорости движения, стуками в двигателе и рывками при начале движения на более высокой передаче. Помимо потери скорости движения это вредно отражается на двигателе и трансмиссии, вызывая ускоренный износ их деталей. Излишний разгон автомобиля на промежуточных передачах характеризуется большой скоростью вращения коленчатого вала двигателя, что увеличивает расход топлива и ускоряет износ деталей двигателя.
Для остановки автомобиля нужно заранее выбрать место, подать соответствующий сигнал для пешеходов и водителей других транспортных средств, снизить скорость движения. Торможение следует производить плавно, постепенно увеличивая силу нажатия на педаль тормоза. Остановленный автомобиль необходимо зафиксировать стояночным тормозом и включить одну из низших передач.
Плавное трогание автомобиля с места, бесшумное переключение передач, отсутствие рывков при включении сцепления, недопускание большой скорости вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу и при переключении передач, быстрый разгон характеризуют мастерство вождения автомобиля.
Факторы, определяющие условия движения
Режим движения, выбираемый водителем на дороге, является результатом переработки огромного количества поступающей к нему информации. Отсюда следует, что чем больше опыта у водителя, чем более развиты у него навыки, чем более подготовлен он к маршруту движения, тем безопаснее режим движения в конечном итоге он выбирает, тем больше потенциальная возможность поездки без дорожно-транспортного происшествия. Движение автомобилей в городах с интенсивными транспортными и пешеходными потоками имеет свои особенности: рядность движения, небольшие расстояния между автомобилями, обилие технических средств регулирования, пешеходных переходов, перекрестков, наличие непрерывного встречного потока автомобилей. В этих условиях особое значение приобретает обязательное выполнение такой последовательности действий: наблюдение, сигнализация, маневр. Необходимо правильно определять и выдерживать дистанцию между автомобилями и интервалы между рядами.
При выборе безопасной дистанции между автомобилями надо учитывать состояние дорожных покрытий, видимость, атмосферные условия, состояние протекторов шин, скорость движения, реакцию водителя, которая может меняться в зависимости от различных ситуаций. В городских условиях безопасной считают дистанцию, равную половине скорости движения, например, при скорости 40 кмч дистанция должна быть не менее 20 м, при скорости 60 кмч не менее 30 м и т. д. при условии сухого покрытия. На крутых подъемах и спусках, особенно на перевальных участках, дистанция между автомобилями должна быть увеличена в 2 - 3 раза.
Необходимо соблюдать интервал не только между встречными автомобилями, но также и между автомобилем и тротуарами, обочинами, пешеходами. Чем выше скорость, тем больше интервал. В любом случае интервал не должен быть менее 1 м. Особенно тщательно надо выбирать интервал при разъезде, в условиях плохой видимости, при обгоне велосипедистов и мотоциклистов. Лобовые и боковые столкновения транспортных средств часто вызываются тем, что водители оставляют слишком малые расстояния между бортами машин.
Проезжая пешеходные переходы, водитель должен соблюдать повышенную осторожность и быть готовым остановить автомобиль. Такие же предосторожности необходимо соблюдать, двигаясь мимо остановок общественного транспорта. Основная мера безопасности - заблаговрер-генное снижение скорости движения, готовность к немедленным действиям при появлении пешеходов в непосредственной близости от автомобиля.
Дорожные условия могут быть разнообразны: прямые участки дорог и повороты с изменяющимися радиусами, спуски и подъемы, различные ширина и состояние проезжей части, изменения дальности видимости и условий обзора. Все это оказывает значительное влияние на режим движения. Для принятия правильного решения при выборе скорости движения водителю необходимо иметь соответствующие знания и навыки в оценке дорожных условий. Особенно важно водителю уметь оценивать сцепные качества дорожного покрытия, а также знать причины его повышенной скользкости. Это поможет правильно определить величину тормозного пути, а следовательно, выбрать безопасную скорость движения.
Опасность на дороге, имеющей хорошие сцепные качества, могут создать отдельные, зачастую небольшие участки гладкого дорожного покрытия, образующегося в результате его износа и шлифовки колесами автомобилей. Такие участки бывают в местах, где часто изменяется режим движения автомобилей, переключаются передачи и совершаются разгоны и торможения: перед перекрестками, пешеходными переходами, непосредственно на них и за ними, на поворотах, перед подъемами и спусками, в зонах остановок общественных транспортных средств, перед участками с ограниченной видимостью и непосредственно на них. На дорогах также могут быть участки, которые наиболее часто подвергаются загрязнению и увлажнению. Это примыкания и пи пересечения с дорогами, не имеющими твердого покрытия, участки дорог с грунтовыми обочинами, подъезды к мостам, водоотводным трубам. Увлажнение вследствие тумана наблюдается на участках дорог, расположенных вблизи крупных водоемов.
Осенью на участках дорог, проходящих через лесные массивы или лесонасаждения, скользкость дорожного покрытия увеличивается за счет опавших листьев. Резкое ухудшение сцепления колеса с дорогой создает опасность скольжения, заноса, увеличения тормозного пути. Такое ухудшение может произойти при выезде с покрытия, обладающего хорошим сцеплением, на покрытие с худшим сцеплением. Например, с шероховатого на гладкое, с сухого на мокрое, с твердого на неукатанную, грязную или грунтовую дорогу или обочину. Неожиданная опасность может возникнуть и в случае наезда колесами одной стороны автомобиля на комья грязи, лежащие на дорожном покрытии. При большой скорости ком грязи, оказавшийся под одним из ведущих колес, может вызвать его пробуксовку, что создаст резкое изменение направления движения автомобиля, т. е. занос.
Опасен заезд на мягкий грунт, грязь, неукатанный снег. Это может произойти при разъезде со встречным автомобилем или обгоне на дорогах с небольшой шириной проезжей части. Колеса одной стороны автомобиля, встретив повышенное сопротивление качению, могут резко изменить направление движения автомобиля, что при значительной скорости представляет серьезную опасность.
Обстановка движения имеет существенное значение для выбора скорости движения автомобиля. Она складывается из ряда обстоятельств, которые водителю необходимо учитывать. К ним относятся: наличие светофоров, регулировщиков, дорожных знаков, указателей, линий разметки, скорость транспортных средств, следующих в смежных рядах и во встречном направлении, интервалы между ними, интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на пути следования. Необходимо учитывать также тип автомобиля, вид тормозного привода, характер расположения груза, техническое состояние автомобиля, освещение, собственную квалификацию, физическое и психологическое состояние.
Движение по снежным и скользким дорогам
Трогание автомобиля с места при движении на большом снежном покрове затруднено, так как колеса имеют дополнительное сопротивление движению (сопротивление качению). Рыхлый или слежавшийся, но неукатанный снег не обеспечивает достаточного сцепления ведущих колес. В этом случае перед троганием автомобиля надо лопатой убрать снег перед задними и передними колесами на расстоянии 1 - 2 м, чтобы уменьшить сопротивление движению. Для трогания автомобиля с места без буксования следует подсыпать под ведущие колеса песок, гравий, шлак и т. п. Обычно движение автомобиля возможно при толщине снежного покрова до 30 - 40 см на ровной поверхности дороги. Движение по неукатанному снегу сходно с движением по песку: нельзя останавливаться и переключать перс-дачи. При выключении сцепления автомобиль быстро остановится, так как колеса будут испытывать большое сопротивление качению, а тяговых усилий не будет. Небольшие снежные сугробы (наметы) следует преодолевать с ходу, используя инерцию двигающегося автомобиля. Если автомобиль все же остановился в сугробе, необходимо дать задний ход, отъехать на 10 - 15 м и, разогнавшись, вновь попытаться преодолеть сугроб.
При встречных разъездах на узких дорогах одному из автомобилей приходится съезжать с укатанной полосы. В таком случае съезжать следует задним ходом, что облегчит последующий выезд на дорогу. Переезжая железнодорожные пути и трамвайные линии, на которых имеется уплотненный снежный покров, необходимо опасаться попадания колес в углубления (колею около рельс), обычно обледеневшие. Переезжать такие места следует наискось, под небольшим углом к колее, не допуская, чтобы колеса одной оси оказались в ней одновременно. Двигаясь вдоль трамвайной обледенелой колеи, необходимо опасаться съезда в нее колес. Не следует допускать нахождения колес вблизи колеи: колеса могут легко в нее сползти.
Если все же необходимо двигаться по колее из-за узкой ширины проезжей части или по другим причинам, следует иметь в виду, что слой снега между колеями не должен быть выше дорожного просвета автомобиля. В противном случае автомобиль низко расположенными частями, обычно картером заднего моста или передней осью, будет передвигать перед собой снег, постепенно его уплотняя, а затем поднимется на уплотненный снег. Колеса заднего моста окажутся вывешенными, потеряют сцепление с дорогой, начнут свободно вращаться, и движение станет невозможным.
Двигаясь по скользкому дорожному покрытию, чрезвычайно важно правильно выбрать скоростной режим. Надо не допускать крутых или резких поворотов, резкого торможения, а также поворотов с одновременным торможением. Следует учесть, что при торможении передние колеса легко блокируются и изменить направление движения автомобиля даже при значительном повороте рулевого колеса не удается. Автомобиль становится неуправляемым и будет продолжать прямолинейное движение с повернутыми колесами, что представляет опасность после прекращения торможения, когда автомобиль может резко свернуть в сторону, в которую направлены колеса.
Сцепление шин на обледенелых дорогах можно повысить, используя цепи противоскольжения. Тормозной путь автомобиля, ведущие колеса которого снабжены такими цепями, при движении со скоростью до 30 кмч может быть в два раза меньше по сравнению с тормозным путем автомобиля, не имеющего цепей. Движение с цепями противоскольжения при отсутствии в этом надобности, т. е. на хороших участках дороги, не допускается. Попадающиеся на дорогах участки, закрытые водой, переезжать следует очень осторожно: под водой могут быть рытвины, ямы, выбоины большой глубины.
Тормозить на скользких участках надо, не выключая сцепление в начальный период торможения и не допуская блокирования колес и их движения юзом. Выключать сцепление можно только после снижения скорости автомобиля примерно до 10 кмч. Ниже этой скорости двигатель автомобиля, даже работающий в режиме холостого хода, будет уже не способствовать торможению, а напротив, вести автомобиль вперед. К тому же при такой скорости опасность заноса не высока.
Движение на подъеме
Двигаясь на подъеме, помимо преодоления силы сопротивления качению и силы сопротивления воздуха необходимо дополнительно затрачивать силу на преодоление этого подъема, определяемую весом автомобиля и уклоном продольного профиля дороги. Чем круче подъем, тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление. Именно поэтому режим движения на подъемах выбирается в зависимости от степени их крутизны, протяженности, видимости на участках подъезда и самого подъема, а также интенсивности движения. Пологий подъем небольшой протяженности при хорошей видимости и свободной дороге преодолевается с разгона за счет накопившейся кинетической энергии без переключения передач. Но может случиться, что на включенной передаче двигатель начинает глохнуть. В этом случае без промедления включается пониженная передача. Переключение необходимо сделать до того, как двигатель начнет работать с перегрузкой, а автомобиль значительно снизит скорость. Нельзя доходить до скорости, при которой автомобиль начнет идти рывками. На самом подъеме продолжать разгон нерационально, автомобиль следует вести с установившейся скоростью движения.
Крутые и продолжительные подъемы необходимо проходить на той передаче, которая позволяет преодолеть весь подъем без остановок и переключения передач. Выполнять переключения передач на подъеме намного сложнее, чем на горизонтальном участке. Водителю необходимо усвоить, что чем круче подъем, тяжелее автомобиль, хуже видимость и дорожные условия, тем ниже должна быть передача.
Заканчивая подъем, следует соблюдать осторожность при проезде через вершину, так как за ней возможен крутой спуск, ремонтируемые участки дороги, транспортные средства или какие-либо другие препятствия. Скорость на подъезде к вершине подъема всегда должна соответствовать возможной обстановке в пределах видимости. Останавливать автомобиль на подъемах, особенно крутых, не рекомендуется, потому что последующее трогание с места представляет собой трудную задачу. Однако, если в этом возникнет необходимость, следует выключить сцепление, затормозить автомобиль рабочим и стояночным тормозами и принять меры против сползания его назад.
Чтобы начать движение на подъеме, необходимо, удерживая автомобиль на месте с помощью стояночного тормоза, выключить сцепление и включить первую передачу; нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и, отпуская педаль сцепления, продолжать придерживать стояночный тормоз, чтобы автомобиль не мог двигаться назад; нажимая дальше на педаль дроссельной заслонки, отпускать сцепление до тех пор, пока двигатель не наберет достаточную мощность. С началом движения освободить полностью рычаг тормоза одновременно с педалью сцепления и двигаться на первой передаче до набора скорости, достаточной для перехода на вторую передачу. Затем, продолжая разгон, переходить на третью и последующие передачи. Если во время трогания автомобиля двигатель заглохнет, надо немедленно нажать на педаль тормоза, натянуть рычаг стояночного тормоза, выключить сцепление и перевести рычаг управления коробкой передач в нейтральное положение. После этого отпустить педаль тормоза, пустить стартером двигатель и повторить трогание с места, обеспечив большую мощность двигателя.
Если дорожное покрытие на подъеме влажное или скользкое, следует держать постоянную скорость и не допускать ее резкого изменения, что исключит буксование колес и занос автомобиля. Если же на подъеме колеса все же начинают пробуксовывать, то необходимо сбросить газ и на тормозах осадить автомобиль назад, а затем произвести повторный маневр с большим разгоном. Преодоление крутого скользкого подъема нельзя начинать, пока впереди идущий автомобиль не достиг вершины подъема или встречный не спустился к его началу.
Движение на спуске
На спусках уменьшается сцепной вес автомобиля, резко снижаются его тормозные возможности, он легко теряет устойчивость. Перед спуском необходимо определить его крутизну, длину и снизить скорость движения автомобиля для того, чтобы увеличить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. На пологом спуске достаточно прикрыть дроссельную заслонку, чтобы автомобиль не развил слишком высокую скорость. На крутых, недлинных спусках необходимо еще и подтормаживать, не выключая сцепления. На затяжных спусках особое значение приобретает торможение двигателем, так как длительное пользование тормозами вызывает повышенный износ тормозных накладок и нагревание тормозных колодок и барабанов.
Тепло от них передается ступицам колес, смазка нагревается, утрачивает вязкость и вытекает, подшипники выходят из строя, и может произойти авария вследствие заклинивания колеса.
Используя двигатель в качестве дополнительного тормоза во время движения на спуске, надо включить ту передачу, на которой осуществлялся бы подъем, в отпустить педали сцепления и дросселя, чтобы двигатель работал на малых оборотах. Выключать зажигание не следует, так как в этом случае засасываемое в цилиндр топливо будет конденсироваться и, стекая по стенкам цилиндра, смывать с них масло, а попадая в картер, разжижать масло, увеличивая износ деталей двигатели Перед очень крутыми или длинными спусками, особенно при полностью нагруженном автомобиле, целесообразно остановить автомобиль и проверить исправность действия тормозов.
Каждому водителю следует ясно представлять, что при нарушении правил движения на крутых спусках, когда двигатель оказывается отключенным и тормоза неисправными, положение становится катастрофическим и необходимо немедленно принять меры к остановке автомобиля, так как при малейшем промедлении скорость автомобиля будет возрастать, увеличивая тяжесть последствий. Остановить автомобиль можно путем съезда на мягкий грунт, заболоченный участок, наезда на кучу песка или на препятствие, способное погасить скорость движения. В горной местности автомобиль можно остановить, прижав его борт к прилегающей части горы.
При движении по холмистой местности на горных дорогах, где подъемы обычно чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если подъем начинается на небольшом расстоянии от конца спуска, то, следовательно, радиус вогнутого перелома дороги может быть невелик. Здесь на автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать его к полотну дороги и являющаяся дополнительной к собственному весу автомобиля. Величина дополнительной нагрузки от центробежной силы находится в зависимости от скорости автомобиля и радиуса перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчивость автомобиля от заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким участкам дороги.
Движение на поворотах
Автомобиль на повороте испытывает действие дополнительных внешних сил, в частности центробежной силы, которые отсутствуют при движении на прямолинейных участках дороги. Центробежная сила стремится сдвинуть автомобиль к внешней стороне от центра поворота дороги. Ее величина зависит от веса автомобиля, радиуса закругления и квадрата скорости. Вот почему при большой скорости автомобиля опасно делать резкие повороты рулевого колеса, выполняемые в минимальные промежутки времени: в этом случае радиус резко уменьшается, а центробежная сила соответственно увеличивается.
Существует справедливое мнение, что на дороге нет двух одинаковых поворотов. Каждый поворот имеет другой радиус, другой уклон, другое покрытие, другую видимость или другую окружающую обстановку. Поэтому водитель должен оценивать каждый поворот и выбирать скоростной режим, обеспечивающий безопасность движения именно на этом конкретном повороте с учетом присущих ему особенностей и неожиданностей На повороте никогда не следует смотреть на дорогу непосредственно перед автомобилем, Необходимо смотреть на конец поворота или на более дальний видимый участок дороги. Тогда водитель сможет не только правильно определить радиус поворота, но также увидит, не подъезжает ли кто с противоположной стороны, свободна ли дорога на его стороне.
Двигаясь на повороте, нельзя допускать скольжения, которое может привести к потере управления автомобилем. Если на повороте при сухом покрытии водитель услышит скрип шин, то, значит, он развил чрезмерную скорость. Нельзя срезать повороты, необходимо всегда ехать по правой стороне дороги. На повороте не следует тормозить, переключать передачи, чересчур резко нажимать на педаль управления открытием дросселя. Все это может послужить причиной возникновения опасной ситуации.
Правильный поворот следует осуществлять следующим образом: перед приближением к его началу необходимо уменьшить скорость до соответствующего предела, определяемого на основании опыта; начало закругления следует проезжать, не увеличивая скорость вращения коленчатого вала двигателя, но и без торможения даже двигателем; одновременно без рывка, постепенно поворачивать рулевое колесо, ускоряя его вращение по мере увеличения кривизны поворота; примерно от половины поворота постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы выйти из поворота со скоростью, равной по величине скорости перед началом прохождения поворота. Поворачивать рулевое колесо обратно в основное положение нужно также без рывка и постепенно.
Необходимо помнить, что из-за инерции движения автомобиля начинать выполнение поворота следует несколько раньше начала непосредственного закругления дороги, а выходить из поворота надо также соответственно раньше. Величина этого опережения определяется на основании длительного опыта. Правильное выполнение поворотов характеризуется отсутствием заноса и плавностью. Рулевое колесо необходимо держать всеми пальцами и ладонями обеих рук достаточно крепко, по возможности, не следует перекладывать руки, а вращать колесо, не отнимая от него рук. Нельзя перекладывать руки крест-накрест. Если на повороте с очень большой кривизной, например на горных серпантинах, водителю нужно переменить положение одной руки, то необходимо, чтобы другая рука всегда плотно обхватывала обод рулевого колеса. Отнимать от рулевого колеса обе руки одновременно во всех случаях запрещается. Одной из трудных задач для водителя является быстрое и безошибочное определение величины кривизны поворота и отсюда выбор безопасной скорости движения.
Маневрирование автомобилей
В условиях интенсивных транспортных потоков, движущихся с большими скоростями, важное значение приобретает правильное и четкое взаимодействие водителей транспортных средств. Одним из основных мероприятий является обязательное выполнение всеми водителями статей Правил дорожного движения, касающихся маневрирования. Точное расположение транспортных средств в пределах ширины своего ряда и исключение резких поворотов оказывает большое влияние на возможность повышения скоростей автомобилей и обеспечения безопасности движения. Каждый водитель должен быть уверен, что никто не помешает движению внезапным въездом в его ряд.
Никогда, ни при каких обстоятельствах нельзя внезапно менять место расположения автомобиля и выполнять переезд в другой ряд, поворот и разворот без предварительной, не менее чем за 5 с подачи сигналов поворота. Помимо выдерживания прямолинейного движения в течение 5 с после подачи сигнала при самом переезде из ряда в ряд надлежит соблюдать следующие правила: переезд нельзя выполнять резким поворотом, его надо осуществлять с небольшим углом; боковое перемещение автомобиля на 3 - 3,5 м необходимо выполнять на расстоянии, соответствующем не менее половины величины скорости движения автомобиля; при скорости 30 кмч переезд можно осуществить на расстоянии не менее 15 м, при скорости 50 кмч - на расстоянии 25 м и т. д.
Соблюдение правил перестроения не должно создавать помех и опасностей для движения других транспортных средств в этих рядах. Перед началом выезда в смежный ряд необходимо с помощью зеркала заднего вида убедиться в отсутствии в непосредственной близости транспортного средства, которому такой выезд может помешать. Следует иметь в виду, что если необходимо переехать не в соседний ряд, а во второй или третий ряд, то в каждом из этих рядов нужно также двигаться в прежнем направлении в течение 5 с и только затем, соблюдая указанные правила, переместиться в соседний ряд. Выполняя рекомендуемый порядок маневрирования, снижать скорости движения не следует, так как такое снижение вызывает задержки в движении других транспортных средств и их водители, чтобы исключить потерю времени, могут начать обгон. В результате возникнет опасная ситуация и, как результат, дорожно-транспортное происшествие. Выполнять правила маневрирования необходимо и перед преднамеренной остановкой, и началом движения автомобиля; в этих случаях также обязательна подача сигналов поворота.
Движение задним ходом требует от водителя повышенного внимания и осторожности. Перед началом движения задним ходом и в местах, где могут находиться дети, нельзя полагаться только лишь на зеркало заднего вида, так как в нем не будет заметен находящийся за автомобилем ребенок. Следует выйти из автомобиля, обойти его вокруг и убедиться в отсутствии помех движению. При маневрировании в ограниченном пространстве или при необходимости ехать с очень малой скоростью, педаль сцепления нужно удерживать в положении неполного включения. Это обеспечит полный контроль над автомобилем и возможность его мгновенной остановки.
Одним из наиболее трудно выполнимых и опасных маневров является маневр обгона. Наиболее распространенный вид обгона - обгон с выездом из ряда и возвращением в тот же ряд. По правилам движения такой обгон нерельсовых транспортных средств можно выполнять только с левой стороны. Обгон с точки зрения устойчивости автомобиля представляет опасность, потому что при его выполнении автомобиль дважды описывает кривую с малым радиусом и центром вращения, находящимся то с левой, то с правой стороны. Малые величины радиусов и повышенные скорости автомобиля при обгоне способствуют увеличению центробежной силы. Неровности и наклон дороги вместе с большой центробежной силой могут вызвать занос или опрокидывание автомобиля…
Для снижения такой опасности водитель должен избегать резких поворотов, стремиться сделать линию выезда на обгон и возвращения в ряд после обгона возможно равномернее и плавнее. Выезжать на обгон рекомендуется, когда между обгоняющим и обгоняемым автомобилями имеется различие в скорости не менее 15 кмч. Всегда надо стремиться к выполнению маневра обгона в возможно меньшее время. Не следует забывать, что как перед выездом из своего ряда, так и перед возвращением в него после обгона необходимо подавать соответствующие сигналы поворотов.
Обгон с выездом из занимаемого ряда и возвращением в этот ряд можно выполнять лишь тогда, когда все расстояние, необходимое для обгона, хорошо просматривается и исключена возможность появления на пути других транспортных средств или пешеходов. При выполнении обгона выезд влево следует начинать на определенном расстоянии от задней части обгоняемого автомобиля. Возвращение в свой ряд можно начинать при достижении безопасной дистанции от обгоняемого автомобиля. Величину этой дистанции определяют, разделив скорость движения автомобиля на три. Например, при скорости 30 кмч величина дистанции равна 10 м, при скорости 45 кмч - 15 м и т. д. Обгон нельзя выполнять при ограниченной видимости: при подъезде к вершине подъема, на повороте, на узкой дороге, в зоне разъезда встречных автомобилей.
Теоретически кратчайший путь, необходимый для совершения обгона, без учета длины автомобилей представлен в табл. 2.
Таблица 2
Скорость обгоняемого автомобиля, кмч
Скорость обгоняющего автомобиля, кмч
30 | 40 | 50 | 60 70 80 90 100 110
Длина пути обгона, м
20 60 40 41 45 56 59 64 70 73 30 оо 80 60 62 70 71 75 80 83 40 оо 120 90 84 88 90 93 95 50 оо 180 140 117 ИЗ 112 110 60 оо 280 176 150 140 132 70 оо 350 225 186 165 80 оо 450 280 220 90 оо 560 330 100 оо 660
В случае остановки или снижения скорости движения транспортных средств перед пешеходным переходом на пересечении или в других местах нельзя выполнять обгон, следуя по свободной полосе, так как возможно появление пешеходов, заканчивающих переход проезжей части. Выход пешеходов, как правило, происходит неожиданно из-за стоящих транспортных средств, что не позволяет их своевременно обнаружить.
Движение по грунтовым дорогам
Дорога, не имеющая дорожной одежды, называется грунтовой. Как правило, грунтовые дороги могут обеспечить нормальное движение только в сухой период года. После дождей поверхность грунта становится скользкой, и колеса автомобиля начинают буксовать. В период дождей на поверхности грунта образуются колеи, которые увеличивают сопротивление движению. Образующийся в них слой грязи еще более затрудняет движение. При погружении колеса в грунт сопротивление качению слагается из затрат энергии на деформацию грунта, деформацию шины, трения шины о грунт, а также на прилипание грунта к поверхности шины.
Автомобилям, движущимся по грунтовым дорогам, приходится преодолевать труднопроходимые участки, глубокие колеи, ямы, лотки и канавы, вязкий и скользкий грунт, песчаные и заснеженные участки и другие препятствия. Выбор способа преодоления препятствий и неровностей, встречающихся на пути, зависит от их характера. По возможности, их объезжают. Если же на пути встречаются глубокие колеи, то их пропускают между колесами. Нужно иметь в виду, что грунт на дне такой колеи может быть неуплотненным, разжиженным. На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей Лучше всего двигаться по колее. Во всех случаях есть смысл использовать свежие колеи, когда их глубина не вызывает опасения посадить автомобиль на картер ведущего моста. Уплотненный на дне колеи грунт обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой и в то же время, сопротивление качению уменьшается. Двигаться ДО колее необходимо на передаче, которая исключала бы остановку автомобиля.
Двигаясь через канаву, необходимо следить за тем, чтобы не зацепить за грунт низко расположенными агрегатами или рамой автомобиля. Небольшие канавы проходят накатом при выключенном сцеплении или на одной из низших передач. Глубокие канавы «форсируют» под прямым углом. Направлять автомобиль под острым углом нельзя, так как большие перекосы могут вызвать повреждение ходовой части. Чтобы не зацепить задней частью кузова или передним буфером за края канавы, выбирают более пологие въезды и выезды.
На дороге с мягким грунтом очень важно двигаться с равномерной скоростью. Если вдруг выяснилось, что дальше ехать нельзя, то назад следует двигаться только по старой колее. На мокрой, скользкой или глинистой дороге следует избегать накатанной колеи, так как накапливающаяся в ней грязь затрудняет движение автомобиля. Однако если здесь недавно прошел автомобиль, то следует держаться проложенной им колеи, потому что слой грязи в ней менее глубок. Двигаясь вне колеи, следует предпочесть участки с жидкой грязью: она оказывает меньшее сопротивление, чем густая застывшая грязь. Труднопроходимые участки с глубокой грязью преодолевают на пониженной передаче и при постоянном числе оборотов двигателя.
Заболоченный участок дороги нужно тщательно разведать, определить, пригоден ли он для движения автомобиля и выбрать соответствующее направление для проезда через него. По такому участку автомобиль нужно вести возможно быстрее, не останавливаясь, не делая крутых поворотов и не направляя колеса по старой колее. Нельзя допускать буксования колес, так как они будут глубоко зарываться в грунт. В таком случае необходимо сразу же остановиться и подложить под ведущие колеса хворост, сучья, жерди и т. п.
Песчаные участки сильно затрудняют движение автомобиля. Это обусловлено большой удельной нагрузкой колес на слабо связанный грунт, а следовательно, большим сопротивлением движению, что приводит к уменьшению силы тяги. По песку следует двигаться на низшей передаче, с постоянной скоростью, не допуская остановок, крутых поворотов и переключения передач.
Если имеется след прошедшего автомобиля, то целесообразно использовать его: песок в этом месте несколько уплотнен. Обгон и объезд других автомобилей во время движения по песчаному участку не допускается. Если же колеса забуксовали, следует расчистить дорожки перед передними и задними колесами автомобиля и плавно тронуться с места на пониженной передаче. В случае продолжения пробуксовки необходимо использовать средства повышения проходимости, подложив под ведущие колеса бревна, доски, веревочные лестницы, фашины и т. п. Применять цепи противоскольжения при движении по песку недопустимо.
Работая в условиях бездорожья, нужно иметь на автомобиле лопаты, второй домкрат, цепи противоскольжения, трос, топор. На грузовых автомобилях дополнительно следует иметь несколько прочных досок, деревянную вагу, песок, пилу и т. п. Для повышения проходимости применяют специальные средства: звеньевые траковые цепи, цепные браслеты, противобуксовочные колодки, перекидные мостики, дорожки, маты. Мелко-звенчатые цепи используются на автомобиле при движении по мягким грунтам, снежной целине, скользкой и обледенелой дороге, а также в горных районах. Гусеничные цепи полезны при движении по очень мягким грунтам, заболоченной местности, снежной целине. Цепи противоскольжения надевают на колеса автомобилей при подходе к труднопроходимому участку пути, а не тогда, когда автомобиль уже застрял. Двигаться с такими цепями по дорогам с твердым покрытием не допускается, так как это приводит к преждевременному износу шин и покрытия.
При движении по косогору автомобиль надо вести очень медленно, избегая резких толчков и крутых поворотов, иначе он может опрокинуться. Если же автомобиль начал сползать, то руль следует плавно поворачивать в сторону уклона.
Движение в горных условиях
Ведя автомобиль в горных условиях, водитель должен всегда помнить о большой сложности движения и тех тяжелых последствиях, к которым может привести малейшее нарушение правил дорожного движения. Дороги в горной местности характеризуются большим количеством затяжных подъёмов и спусков, крутыми поворотами малого радиуса при переменных направлениях и с крайне ограниченной видимостью, а также узкой проезжей частью с каменистой или покрытой глинистыми наносами дорожной одеждой. Как правило, с одной стороны горных дорог находятся отвесные скалы, а с другой - обрывы.
Резкие колебания температуры воздуха в течение суток сопровождаются выпадением осадков, поэтому обвалы, снежные заносы, туманы и обледенение дорог в горах явление очень частое. С увеличением высоты атмосферное давление падает, температура и плотность воздуха понижаются, и в связи с этим резко понижается мощность двигателя, увеличивается расход горючего, понижается температура кипения воды, менее надежной становится работа тормозов с пневматическим приводом, ухудшается действие системы зажигания, снижаются электрические сопротивления изоляции электропроводки, нарушается работа вакуумного корректора, преждевременно выходят из строя конденсатор и катушка зажигания, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей.
Высокогорные условия оказывают также существенное влияние на организм водителя. Недостаток кислорода в горах затрудняет дыхание, вызывает головные боли. Длительное действие отраженных солнечных лучей, особенно во время преодоления снежных перевалов, нередко раздражает слизистую оболочку глаза, ухудшает зрение. Отсюда ясно, что режим работы в горах является более напряженным, нежели в обычных условиях.
Перед тем как совершить рейс в горных условиях, надо тщательно проверить состояние автомобиля, наличие табельного имущества: шанцевого инструмента, буксирного троса, цепей противоскольжения и т. д. Особое внимание следует обратить на исправность тормозов, рулевого управления, на четкую работу двигателя, правильные показания контрольных приборов. При осмотре необходимо выявить, нет ли пропуска воздуха, подтекания топлива, воды, тормозной жидкости. Только при полной исправности всех механизмов и агрегатов можно выезжать в рейс.
Скорость движения выбирается в зависимости от-состояния дороги. В туман скорость автомобиля с включенными фарами должна быть не более 5 кмч. С такой же скоростью рекомендуется двигаться на крутых и закрытых поворотах. Использовать в горах движение накатом не допускается. При подъезде к вершине перевала для предупреждения встречного транспортного средства в дневное время целесообразно подавать звуковые, а в ночное световые сигналы. То же самое необходимо делать в густом тумане.
Перед преодолением подъемов водитель обязан про-: верить и оценить местность, выявить характер дороги и заблаговременно включить такую передачу, которая обеспечит преодоление подъема без переключения передач. Не разрешается совершать обгон перед вершиной подъема, если дорога закрыта перевалом.
В составе колонны дистанция между автомобилями должна быть не менее 50 м. На крутых и коротких; подъемах следует соблюдать очередность движения. Преодоление подъема надо начинать лишь тогда, когда впереди идущий автомобиль достиг вершины, а встречный - спуска. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует подложить под колеса башмаки, колодки или клинья. Перед преодолением крутых длинных подъемов колодки целесообразно держать в кабине водителя, а на очень крутых подъемах их обычно привязывают сзади так, чтобы при движении они волочились по дороге на расстоянии 15 - 20 см от колес. При вынужденном откате автомобиля назад колодки попадут под колеса, и автомобиль остановится. Более активными средствами, обеспечивающими безопасность вождения автомобиля в горных условиях, являются сошники, горный упор, рельс.
Если случится так, что автомобиль повело назад и никакие противооткатные средства не смогли остановить это движение, нужно немедленно включить заднюю скорость и направить автомобиль на естественное препятствие. Применять стояночный тормоз при движении на спусках не рекомендуется. Нельзя также выключать сцепление, зажигание и передачу. Ни в коем случае на спусках не допускать увеличения скорости движения. Обязательно надо следить за давлением воздуха в ресивере. Если оно понизилось до 4,5 кгс/см2, следует включить пониженную передачу и увеличить обороты двигателя. На уклонах с поворотами нельзя допускать резкого торможения. Это может вызвать боковой занос или опрокидывание автомобиля.
Преодоление водных преград
Переезд реки вброд начинают прежде всего с обследования дна, определения глубины, твердости грунта, выявления ям и больших камней. Признаками брода могут быть: дороги и тропинки, подходящие к реке с обеих сторон; местное расширение реки на ее прямом участке; места, где поверхность воды покрыта мелкой рябью; пологие берега на изгибах реки; перепады воды, после которых образуется сильное течение. Выбирая место переезда, надо пройти по реке, проверить брод, установить вешки, вбив в дно колья, для ориентирования движения. Оба берега реки на въезде и выезде должны быть пологими. Глубина брода, преодолеваемого легковыми автомобилями, обычно не превышает 0,4 - 0,5 м, а грузовыми - 0,6 - 0,8 м. Эта глубина ограничивается шкивом привода вентилятора. Если вода достигает шкива, то она будет поднята ремнем к лопастям вентилятора, воздушный поток которого распылит воду на свечи, и двигатель остановится.
Перед преодолением брода необходимо закрыть жалюзи и при необходимости снять ремень вентилятора. Ехать надо наискось, под углом к течению, на первой передаче, при большой скорости вращения коленчатого вала двигателя, не останавливаясь и не снижая оборотов, иначе вода может залить глушитель, и двигатель остановится. Остановка автомобиля на реке опасна, потому что грунт, особенно песок, быстро вымывается течением из-под колес и автомобиль быстро погружается в воду. На колеса, погрузившиеся в песок, будет воздействовать большое сопротивление качению, и дальнейшее движение автомобиля окажется невозможным. Выехать можно лишь на буксире другого автомобиля или трактора.
Когда буксирных средств нет, надо колеса автомобиля вывесить домкратом или вагой, подложить под них камни и выложить перед ними дорожку длиной около метра из крупных камней или досок, засыпанных песком. Если из-за попадания воды в приборы зажигания, двигатель остановится, необходимо протереть ветошью свечи зажигания, провода высокого напряжения, крышку распределителя и катушку зажигания.
Преодолевая водные преграды повышенной глубины, двигатель, агрегаты и узлы автомобиля полностью герметизируют. Для этого используют специальные приспособления, различные пробки, заглушки, пластилин или специальную замазку, состоящую из равных частей пластилина и воска, изоляционную ленту, солидол и т. п. В первую очередь надо произвести герметизацию поддона картера и приборов электрооборудования. Герметизацию крышки люка, служащей для установки зажигания по меткам маховика, осуществляют с помощью специальной металлической заслонки и солидола. Контрольное отверстие бензонасоса закупоривают деревянной пробкой. Отверстие прерывателя-распределителя закрывают также конусной деревянной пробкой, а крышку прерывателя-распределителя герметизируют с помощью замазки и изоляционной ленты. Маслоналивную трубку двигателя, отверстие масляного щупа, генератор, свечи зажигания, топливные баки герметизируют изоляционной лентой и резиной. Картеры ведущих мостов предохраняют от попадания воды уплотнительными кольцами, набивкой смазки и т. п. На провода высокого напряжения надевают резиновые трубки диаметром около 12 мм. Концы трубок плотно затягивают на стержне свечи и на бобышках крышки прерывателя-распределителя. Исключить попадание воды в двигатель можно также, удлинив выпускную трубу, при этом отверстие выпускной трубы должно быть выше уровня поверхности воды. Надо помнить, что только тщательная герметизация агрегатов и систем автомобиля обеспечит успешное преодоление водных преград повышенной глубины.
После преодоления реки следует остановить автомобиль и тщательно осмотреть двигатель. Убедиться, не попала ли вода в агрегаты трансмиссии. Если вода обнаружена, то ее надо вылить и заправить агрегаты маслом. Затем необходимо установить на свои места ремень вентилятора, аккумуляторные батареи и т. п. На первом километре движения следует периодически легко притормаживать, чтобы прогреть и просушить намокшие во время переправы тормозные колодки. Убедившись в нормальной работе тормозной системы, притормаживание можно прекратить.
Переправа вброд может осуществляться колонной. В этом случае на обоих берегах ставятся регулировщики, а также выделяется дежурный тягач. Очередной автомобиль въезжает в воду только после того, как впереди идущий автомобиль выедет на противоположный берег.
Перед преодолением водной преграды по льду прежде всего определяют место переправы, толщину и прочность льда, крутизну берегов и состояние льда у берегов. Обычно переправу устраивают в местах с ровными и пологими берегами и крутизной не более 5 - 6°. При разведке места переправы необходимо убедиться, что лед прочно связан с берегом и не зависает над водой. Если вода в лунках поднимается на 0,8 - 0,9 толщины льда, можно считать, что лед не зависает.
Затем устанавливают, нет ли больших трещин, полыней, уточняют глубину снежного покрова на льду и обозначают место переправы вехами и табличками с указанием грузоподъемности льда. Обычно для определения толщины льда через 15 - 25 м вырубают лунки и в них замеряют лед с помощью мерной линейки или лопаты. В расчет берут его наименьшую толщину, учитывая только сплошной, чистый, стекловидной формы лед. Толщина льда в 15 см вполне достаточна для переправы автомобиля весом до 2 т. Утолщение льда на каждые 5 см допускает увеличение, нагрузки на одну тонну. Ориентировочно можно определить минимально допустимую толщину льда для переезда по формуле:
где h - толщина льда, см;
G - полный вес автомобиля, т.
Для безопасной переправы автопоездов по льду рекомендуется, чтобы расстояние между тягачом и прицепом было равно
Необходимо отметить, что прочность льда морей и озер с соленой водой меньше, чем у пресных водоемов, на 25 - 30 %. Если толщина льда недостаточна для переправы, лед в полосе переправы при необходимости можно усилить намораживанием или деревянными настилами. Но это следует делать только при температуре воздуха ниже - 10 °C. Допускается усиливать только тот лед, толщина которого не менее половины предельно допустимой, т. е. не менее 30 см для автомобилей средней грузоподъемности и не менее 40 см для автомобилей большой грузоподъемности. Полосу переправы по льду необходимо предварительно расчистить от снега. По ширине она должна быть 10 - 15 м.
Движение по льду производится с открытыми дверцами автомобильной кабины. Людей из кузова автомобиля и кабины высаживают. По льду следует двигаться без резких поворотов, торможений, переключений передач и даже кратковременных остановок автомобиля. Водитель не должен пугаться треска льда и выступившей из-под него воды. В случае появления на льду трещин шириной до 3 см или длиной до 70 см, а также сильного прогиба во время движения необходимо плавно увеличить скорость и выехать из опасной зоны. Не рекомендуется преодолевать ледяную переправу на автомобиле весной при начавшемся разрушении льда, а также осенью, когда он не прочен. При переправе по льду автоколонны устанавливаются очередность движения и дистанция между автомобилями, которая должна быть не менее 30 - 40 м. Движение автомобилей допускается только в одном направлении, только в один ряд. Объезд остановившихся на льду автомобилей запрещен. Переправа по льду во встречном направлении допускается на расстоянии не менее 70 - 100 м от основной. По непрочному льду рекомендуется переправляться с буксирным тросом, закрепленным одним концом за крюк движущегося автомобиля, а другим концом за автомобиль, стоящий на берегу. Контрольную проверку прочности льда нужно производить и в том случае, если водителю придется двигаться по использованной ранее ледяной переправе.
Вождение в темное время и в различных погодных условиях
Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представление о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение утомляется значительно быстрее, чем днем. Кроме того, несмотря на значительное снижение интенсивности движения, ночью опасность движения возрастает. Статистика показывает, что на темное время суток приходится свыше половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучить предстоящий маршрут.
Скорость движения в темное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от яркости фона, контрастности предметов.
При движении по дорогам лучи фар создают световую полосу, вне которой видимость практически отсутствует. Следовательно, находящиеся на обочине автомобили и идущие пешеходы, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорожного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает лучшую, а темная - худшую видимость.
Особо серьезную опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, продолжая движение, подвергает себя и пассажиров чрезвычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, т. е. восстановления зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это
время автомобиль даже при малой скорости (30 - 40 кмч) может пройти сто метров и более. Практически в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и выдержать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в настоящее время видимость в период встречного разъезда не превышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность и необходимо значительное снижение скорости. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30 - 35 кмч.
Избежать ослепления светом фар встречного автомобиля прежде всего можно своевременным и необходимым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250 - 300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее чем за 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае остановиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.
При движении на неосвещаемых дорогах большую опасность представляет транспортное средство, остановленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи от нее. Такую остановку и стоянку исправного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспортных средств. Для этого необходимо включить габаритные огни, дополнительно установить позади автомобиля специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не следует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблюдение задерживает наступление утомления и обеспечивает большую остроту зрения.
Повороты ночью также выглядят иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следовательно, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасные, что у неопытных водителей вызывает значительное изменение средней скорости движения. На поворотах свет фар не поворачивается в направлении кривизны, а остается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны следует пользоваться фарами ближнего света. В случае если автомобиль оборудован противотуманными или широкоугольными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары совместно с ближним светом фар.
Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления водителя фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направлена ему прямо в глаза. Поэтому на повороте влево надо подготовиться к возможности ослепления и уже заранее направлять взгляд на правый край дороги, стараясь не смотреть на фары подъезжающего к повороту встречного автомобиля. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд насколько возможно вправо и тем самым сохранить наилучшую в этих условиях видимость. Это же поможет быстрее заметить препятствие, которое может оказаться в данном случае только с правой стороны.
Необходимо научиться определять по количеству фар встречное транспортное средство. Если одновременно видны две фары - это автомобиль, если видна только одна фара, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда светит одна левая фара, то это не так страшно, так как виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, - опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее наехать.
Особое внимание следует обратить на правильную регулировку фар, потому что от этого зависит не только дальность освещения, но и величина ослепления фарами водителя встречного автомобиля. Поэтому каждый водитель должен хотя бы раз в год проверять правильность установки фар своего автомобиля на станции обслуживания. Надо помнить, что с течением времени и увеличением пробега изменяется прогиб рессор и других пружинящих, элементов подвески и автомобиль оседает, что влечет за собой изменение высоты пучков света. Это же относится и к езде с переменной нагрузкой автомобиля.
При подъезде к обгоняемому автомобилю водитель обязан на расстоянии 150 - 200 м от него сменить дальний свет на ближний, чтобы не ослепить водителя через зеркало заднего вида. Дорога видна и так: ее освещают головные фары обгоняемого автомобиля. Когда обгоняющий автомобиль поравняется с обгоняемым, необходимо переключить свет фар на дальний, так как обгоняемому транспортному средству этим помех не создается.
Водитель обгоняемого автомобиля, заметив, что обгоняющий автомобиль оказался вблизи от него, должен принять вправо и освободить дорогу для обгона. В момент обгона следует немного уменьшить скорость, чтобы сократить время выполнения небезопасного маневра. Когда обгоняющий автомобиль выдвинется немного вперед, водитель обгоняемого должен изменить дальний свет на ближний и ехать с таким светом до тех пор, пока не перестанет отчетливо видеть дорогу в свете фар автомобиля, едущего впереди, т. е. пока обгоняющий не удалится на расстояние 200 - 250 м.
Движение автомобиля ночью в составе колонны имеет некоторые особенности. Водители должны твердо знать и выполнять все установленные руководителем колонны световые сигналы, соблюдать необходимую дистанцию и уметь вести наблюдение за впереди идущими автомобилями.
Для скрытого передвижения ночью применяются светомаскировочные устройства, подкузовная подсветка, бортовые экраны, а также приборы ночного видения. Светомаскировочные устройства обеспечивают три режима маскировки: недотемненный, частично затемненный, полностью затемненный и состоят из насадок на фары автомобилей и задние фонари, переключателей режима светомаскировки, вставок светомаскирующих подфарников и плафонов. Светомаскировочные устройства обычно только ограничивают распространение лучей света. Приборы же ночного видения освещают дорогу и предметы инфракрасными лучами. Отраженные лучи воспринимаются и преобразуются специальным электронно-оптическим устройством в видимое глазом изображение.
Подкузовная подвеска служит для лучшей ориентации водителей идущих сзади автомобилей и представляет собой фонарь, который светится на поперечине рамы под кузовом. Этот фонарь освещает картер заднего моста автомобиля и участок дороги, ограниченный колеей машины. Сверху и с боков свет не виден. В случае повреждения подсветки как дублер используется бортовой экран. Скорость при движении с соблюдением светомаскировки должна обеспечивать полную безопасность движения.
Туман значительно ухудшает видимость, закрывает ориентиры, изменяет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится красноватым, а зеленый - желтоватым. Поэтому, приближаясь к светофору в тумане, надо замедлить ход автомобиля, внимательно присмотреться к сигналам светофора и выезжать на перекресток только при полной уверенности в правильности сигнала. Кроме того, скорость движения в тумане необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фарами буквально на несколько метров ничего нельзя различить вокруг. Из практики известно, что если видимость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не выше 5 кмч.
Езда в густом тумане, простирающемся выше автомобиля, затруднительна, очень быстро исчерпывает физические силы и создает нервное напряжение у водителя. Фары совсем не освещают дорогу, и свет врезается в туман яркими, ослепляющими пучками. Поэтому в тумане следует ехать только при ближнем свете фар, которые еще как-то освещают дорогу. Однако лучше использовать специальные противотуманные фары с низким и широким пучком света, который лучше проникает сквозь туман (вернее, под туман) и вполне удовлетворительно освещает дорогу.
В тумане не разрешается совершать маневр обгона, выезжать из ряда движения, ездить по трамвайным путям, а также буксировать автомобили. Если необходимо повернуть влево или объехать стоящее транспортное средство, водитель должен предварительно осмотреть путь через приоткрытую дверку и убедиться в отсутствии движущегося сзади или навстречу транспорта. При движении в густом тумане можно ориентироваться по краю тротуаров, бортовым камням дороги. Надо строго придерживаться правил движения, время от времени подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время движения следует включать освещение.
Чрезвычайно затруднительно движение в метель, в сильный дождь, в пыльную бурю. Резко снижается видимость, сужается поле зрения водителя.
Вождение автомобиля в условиях пониженных температур имеет свои особенности. Прежде всего пониженная температура воздуха ухудшает работу двигателя, агрегатов и механизмов. Зимой увеличивается вязкость масел и горючего, и тем самым затрудняется смазка агрегатов, снижается работоспособность аккумуляторных батарей, ухудшается эластичность шин. Больше всего следует опасаться замерзания воды и разрыва трубок радиатора, размораживания блока и головки блока цилиндров. При низких температурах увеличиваются хрупкость и опасность разрушения деталей из пластмасс и резины. Нарушается работа системы питания в результате образования ледяных пробок в трубопроводах и т. п. Холодная погода влияет отрицательно не только на механизмы автомобиля и состояние дороги, но и на работоспособность водителя.
При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо провести в полном объеме очередное техническое обслуживание. Кроме того, выполняют ряд дополнительных работ. Снимают с автомобиля приборы системы питания: бензонасос, карбюратор, фильтры, трубопроводы, топливную аппаратуру у дизелей. Затем очищают и промывают бензиновые баки, трубопроводы, фильтры, регулируют карбюратор на зимний режим работы. Аккумуляторные батареи устанавливают в деревянные ящики и утепляют войлочным чехлом. В батареи заливают электролит повышенной плотности, установленной для данного района. В системе охлаждения проверяют термостат, промывают систему охлаждения двигателя и при необходимости заполняют ее низкозамерзающей жидкостью, утепляют шланги радиатора и водяной насос. Производят замену летних масел зимними в двигателе и агрегатах силовой передачи, а также в картере руля. Промывают тормозные цилиндры и магистрали этиловым спиртом и заправляют их тормозной жидкостью.
При очень низких температурах окружающего воздуха утепляют тормозную систему, кабину автомобиля, наружные маслопроводы и масляные фильтры системы смазки, масляный картер двигателя. Подготавливают и приводят в порядок средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Основными из них являются цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопата, топор, ящик с песком, якорь-самовытаскиватель. Если автомобиль движется в составе колонны, то он дополнительно оснащается пилой, жестким буксиром, колейными мостами и другими средствами.
Вождение автопоездов
Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом, а также одним или несколькими прицепами. К. автопоездам относятся: панелевозы, цементовозы, молоковозы, рефрижераторы и другие подобные виды автомобилей. Повышенная масса и габариты автопоезда требуют дополнительной мощности двигателя.
При движении автопоезда увеличиваются сопротивление качению, подъему, разгону и сопротивление воздуха. Значительно увеличивается и тормозной путь. Во время движения прицеп периодически отклоняется в сторону от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и разъезде со встречными транспортными средствами. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем.
Маневренность автопоезда значительно хуже, чем одиночного автомобиля. Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда каждое колесо автомобиля и прицепа проходит путь неодинакового радиуса, прицеп смещается ближе к центру поворота. Поэтому при движении на повороте по внешней полосе дороги всегда существует опасность столкновения со встречным транспортным средством, а при движении по обочине возникает опасность съезда в кювет. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города, когда повороты на перекрестках и боковые проезды имеют малый радиус. Возникает угроза заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофора, уничтожить зеленые насаждения. На крутых поворотах и при скользком покрытии при выборе скорости следует учитывать опасность заноса и опрокидывания автомобиля-тягача и прицепов.
Движение автопоезда задним ходом представляет значительную трудность. Водителю следует помнить, что автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и одного или нескольких прицепов, может достигать в длину несколько десятков метров и поэтому двигаться задним ходом в некоторых местах практически невозможно.
Особенности вождения автопоезда заключаются в следующем. Начинать движение надо только с первой передачи, плавно отпуская педаль сцепления, без рывков. Тормозить и останавливать автопоезд необходимо на прямых участках, так чтобы весь он располагался на одной линии вдоль дорожного полотна. При торможении на закруглениях может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, что на скользкой дороге представляет опасность: не исключены опрокидывание прицепа, сталкивание автомобиля-тягача в кювет, поломка буксирного устройства. Перед затяжными подъемами необходимо заблаговременно включить одну из низших передач, на которой можно преодолеть подъем. Переключать передачи на подъеме не следует, так как может возникнуть буксование ведущих колес.
На продолжительных и крутых спусках скорость движения автопоезда надо снижать. Скоростной режим следует поддерживать плавным торможением, не допуская, чтобы автопоезд набрал большую скорость и возникла бы необходимость экстренного торможения. Совместное притормаживание автопоезда тормозами и двигателем может при сухом дорожном покрытии сократить тормозной путь на 15 - 20 %.
ПРОДОЛЖЕНИЕ: Начало в 1 и 2 части. ПЕРВЫЕ МЕТРЫ ПУТИ, ИЛИ КАК ПРАВИЛЬНО ТРОГАТЬСЯ НА АВТОМОБИЛЕ С МЕСТА,
Разберем пожалуй самое сложное упражнение для начинающих водителей, которые впервые сели за руль учебного автомобиля и начали вождение на закрытой площадке (автодроме). Это трогание автомобиля с места. Разберем порядок трогания на автомобиле с механической коробкой передач, на “автомате” нет такой проблемы! Так вот, вначале теория: каждая машина имеет свои особенности при трогании с места, даже опытный водитель садясь в другую(чужую) машину, должен к ней привыкнуть, ему нужно определенное время, чтобы адаптироваться, к свободному ходу педали сцепления, “газа”, тормоза, к люфту рулевого колеса. Особенности управления зависят от мощности двигателя – его крутящего момента. Чем мощнее двигатель, тем больше его крутящий момент, тем легче трогаться с места. Например: на 2-х, литровых двигателях, (2-литра, рабочий объем двигателя), трогаться с места легче, чем например, на автомобиле с двигателем рабочим объемом 1.6 или 1.4. литра. Так мощные двигатели прощают небольшие погрешности учеников. Например: на 2 -х, литровом автомобиле трогаться с места можно вообще не нажимая на педаль газа, “электроника” помогает – добавляет подачу топлива, да и мощность и крутящий момент двигателя позволяет тронуть автомобиль с места машину массой более тонны.
Итак, ноги на педалях, сняли “ручник” (рычаг ручного тормоза), левой ногой выжали сцепление – педаль до конца, (до пола), включили первую передачу – трогаемся. Для этого надо одновременно левой ногой медленно-медленно, монотонно, отпускаем педаль сцепления, а правой понемногу добавляем “газ” плавно нажимая на педаль, такие манипуляции ногами (левая нога вверх, правая нога вниз) называются- “НОЖНИЦЫ”
Если педаль сцепления отпустить слишком быстро (бросить педаль), двигатель автомобиля “радостно” заглохнет! Кстати, это самая распространенная ошибка – начинающих водителей, учеников автошкол. Медленно, медленно отпускает – потом вдруг, бросает педаль и автомобиль начинает прыгать, потом – глохнет. Радует реакция многих учащихся на этот факт: “Что это было? Я все правильно сделала! Почему она заглохла. Радуют ответы умных мастеров – “Нет, что Вы – это я виноват! Или в крайнем случае машина!”
Если “газу” недодать, эффект будет тот- же, а именно, двигатель опят заглохнет. В принципе, для того, чтобы освоить данный маневр трогания, нужно научить курсантов чувствовать, когда нужно добавлять газу – это так называемый момент “ЗАЦЕПЛЕНИЯ, СХВАТЫВАНИЯ” Опытный водитель это чувствует по изменению шума мотора, падению оборотов двигателя, обороты должны быть не менее 1000 и не более 2000. После усвоения этого способа трогания (для начинающих), ученик незаметно для себя освоит способ трогания без задерживания педали сцепления, а применяя элемент “ножницы – сцепление отпускаем газу добавляем” как это делают все настоящие водители! ОТМЕЧУ! Что если этот маневр отрабатывать на учебном автомобиле – это потеря времени, учебный автомобиль должен ездить, а не работать на месте в качестве тренажера. И, что не мало важно изнашивается дорогостоящий автомобиль, так как первоначальное обучение это повышенный износ сцепления и коробки. Поэтому у нас есть тренажер, который берет на себя всю нагрузку перво начального обучения. Ученики после тренажера приходят на “боевой” автомобиль уже подготовленными: они знают порядок включения передач, пользования органами управления и главное! Как трогаться с места.
Учиться нужно тому, когда педаль сцепления следует придержать, когда обороты упали и автомобиль чуть-чуть поехал. Вот в этот момент, добавляем ГАЗ, и автомобиль не заглохнет, когда уже автомобиль поехал – только тогда сцепление нужно полностью отпустить. Если это удастся освоить на первом занятии или втором занятии это очень хорошо, если нет, то требовать этого от курсантов усвоить сразу, нельзя, потому что, это сложный для усвоения навык, и он требует зарождения у учеников сенсомоторных реакций и мышечной памяти. Попробуйте с курсантом понажимать педаль сцепления на неработающем двигателе, почувствовать свободный ход и на каком растоянии от пола происходит “рабочий ход”, вначале- сантиметра два-три, педаль идет легко, свободно, (это свободный ход), затем, сопротивление педали возрастет. Нужно пояснить, ученикам, что при нажатии на педаль- сцепление ВЫКЛЮЧАЕТСЯ, а при отпускании педали сцепление – ВКЛЮЧАЕТСЯ. Если в школе есть макет сцепления,можно пояснить, что при нажатии на педаль нажимной диск сцепления отходит от ведомого диска и крутящий момент от маховика не передается на ведомый диск, а с ведомого на первичный вал коробки передач. (он надет на шлицы ведущего, вала КПП).
Если в машине есть тахометр, то вопрос с педалью сцепления, решается проще, а если нет тахометра, то надо полагаться на опыт, для начала на чужой. Все манипуляции по трогании с места при сдачи экзаменов в автоЦОНЕ, на получение водительских прав, вы должны выполнить в течении 20 секунд и пересечь линию “СТАРТ” с включенным левым поворотом. Если не успели в лимит времени или заглушили двигатель, то начисляются штрафные очки. При трогании с места на улице в реальной дорожной обстановке, не нужна такая скорость трогания, НАОБОРОТ, нужно внимательно осмотреться и выполнить пункт 8.1. ПДД РК. Перед началом движения, маневра, водитель подает сигналы световыми указателями соответствующего направления, …При этом маневр осуществляется с соблюдением безопасности и не создает помех другим участникам движения. Поэтому можно простоять не секунды, а многие минуты. Зачем скоростное трогание требуют от курсантов НЕПОНЯТНО, они сдают экзамены по одним требованиям, а ездить по дорогам будут совсем по другим. Я думаю, что это эксперимент, так как вводили самоподготовку, так же и сдача практического вождения на закрытом автодроме – тоже эксперимент и это что это неправильно. Ученик, который будет ездить по дорогам города, должен и сдавать экзамены
В условиях в которых он будет ездить, тоесть по дорогам города – это АКСИОМА, пройдет время и это обязательно внедрится в условия приема экзаменов. Еще и года не прошло а самоподготовку уже решили отменить.
РАЗГОН.
Со старта Вы двигаетесь на первой передаче, со скоростью около 10 км/час. Чтобы ехать быстрее выполните следующее:
1.П едалью газа увеличьте скорость до 20 км/час (смотрите на спидометр); на тахометре при этом будет около 3 тыс оборотов (соответственно цифре 3);
2 .Уберите ногу с педали газа;
3 .Выжмите сцепление;
4.Р ычаг – на вторую передачу с короткой паузой в нейтральном положении;
5.С цепление отпустите плавно, но быстрее, чем трогаясь с места, потому что машина уже движется и имеет инерцию;
6.Д обавляя газ, продолжая регулировать скорость;
7.Н абрали 30-40 км/час – переключайтесь на 3- передачу, предварительно выжав сцепление;
8. 40-50 км/час – на четвертую передачу, контролируя показания тахометра: для перехода высшую передачу нужно около 3 тысяч оборотов.
9 . Если есть 5 передача при скорости около 80 км/час включите 5 – тую передачу, обороты упадут до 2500 об/мин. 5-ая передача повышающая, обороты вторичного вала КПП, больше чем первичного. Прямая передача-это когда крутящий момент передается по прямой обороты первичного вала совпадают с оборотами вторичного.
Повышающая передача позволяет двигаться с той-же скоростью но, с меньшими оборотами двигателя. Без повышающей передачи при скорости 100 км/час – обороты двигателя 3000.
С повышающей передачей 5-ой. При скорости 100 км/час обороты двигателя 2500. Двигатель раскручивается меньше, меньше работает, меньше потребляет топлива.
Вот Вам преимущества 5 ступенчатой коробки (с повышающей передачей) по отношению к 4-х ступенчатой коробке, без повышающей передачи.
ВЫУЧИ ТЕОРИЮ – ЛЕГЧЕ БУДЕТ НА ПРАКТИКЕ,
ПРЯМОЛИНЕЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ТОРМОЖЕНИЕ. ПРОДОЛЖЕНИЕ,
Пассажиры не должны при трогании смещаться назад, а при торможении “лететь” вперед, повиснув на ремнях безопасности, что еще раз подтверждает их жизненную необходимость. Водитель должен плавно разгонятся и плавно тормозить, исключение – это экстренное торможение, и при возникновении критических ситуаций для предотвращения аварий (рассмотрим ниже).
Среди водителей принято считать, что разгон автомобиля должен быть плавным, постепенным, а значит экономичным. А на тех водителей, которые разгоняются энергично, смотрят с осуждением и часто не без основания. Медленный разгон – это конечно очень хорошо, так как снижается расход топлива и если грамотно этими приемами пользоваться экономия бензина будет значительной. Но этот вариант подходит для повседневных поездок в штатных ситуациях. А поскольку большую часть времени все водители ездят именно в штатных ситуациях, то и считается, что медленный разгон единственным правильным вариантом ускорения. Что же касается безопасного вождения то в этом и кроется грубейшая ошибка многих водителей – даже опытных и большинства начинающих водителей и многих автоледи. Дело в том, что быстрый разгон – один из немногих способов ухода от ДТП. А если не тренировать эти навыки то в случае возникновения критической ситуации, водитель не сможет применить экстренный разгон – как средство для избежания ДТП.
ВАРИАНТОВ маневра для избежания ДТП, всего три: 1-ОБЪЕЗД. 2-ТОРМОЖЕНИЕ (действие педалью тормоза или газа, при сбрасывании газа, происходит торможение двигателем ). 3-УСКОРЕНИЕ (действие педалью газа). Но для большинства водителей единственной альтернативой ДТП и единственной контр аварийной педалью является педаль – ТОРМОЗА. Чуть, что, при назревании критической ситуации начинают притормаживать – или откровенно тормозить, закрыв глаза со словами “мама”. И к сожалению, это входит в привычку и в стереотип действий. В этом состоит большая ошибка. Водители забывают о второй педали – педали газа и маневру УСКОРЕНИЯ . Которая используется не только для того, чтобы набрать скорость после остановки на светофоре, но и для того, чтобы избежать ДТП. Вот типичные примеры из повседневной жизни которыми пользуются довольно часто, когда необходим интенсивный, а иногда и экстренный разгон.
* выезд со второстепенной (добавляют газу, чтобы избежать возникновения опасной минимальной дистанции);
* перестроения в более скоростную полосу движения (из крайней правой полосы в левую);
* при объезде препятствия (автобуса, остановившегося на автобусной остановке);
* старт со светофора из первого ряда.
Следующие случаи которые чаще всего требуют именно экстренного разгона:
* ОБГОН;
* ВЫЕЗД с транспортной развязки на автомагистраль;
* УХОД от НАЕЗДА СБОКУ или СЗАДИ.
Что означает ЭКСТРЕННЫЙ р азгон – это разгон на пределе технических возможностей автомобиля.
В технической характеристике ТС, разгон до 100 км, это означает именно ЭКСТРЕННОЕ УСКОРЕНИЕ.
Реализовать экстренный разгон очень просто:
Для этого нужно ускорятся так, чтобы стрелка тахометра достигала КРАСНОЙ ЗОНЫ.
На автомобиле с АКПП в автоматическом режиме переключения это произойдет само, при ускорении в режиме KICK-DOWN, описанном выше. Для этого нужно “утопить” педаль газа “в пол” и не отпускать пока машина не наберет нужную Вам скорость.
Для того, чтобы прибегнуть к использованию этого маневра-нужно потренироваться с опытным мастером, желательно на учебном автомобиле. Мастер подробно объяснит вам методику применения данного маневра. УСПЕХОВ.
Опытного водителя можно отличить по плавности вождения: как он пользуется тормозами и педалью газа. И как он трогается с места- пассажиры не должны испытывать дискомфорт, не должны “кивать” при каждом торможении, или откидываться назад, вжимаясь в кресло, при трогании автомобиля с места. Водитель должен плавно тормозить- как исключение можно прибегнуть к экстренному торможению для предотвращения ДТП.
ТОРМОЖЕНИЕ.
Для того, чтобы раскрыть данную тему, нужно начать с устройства ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ и ее НАЗНАЧЕНИЯ. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – состоит из РАБОЧЕЙ и СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ: для снижения скорости движения автомобиля полностью или частично.
СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА СЛУЖИТ : для затормаживания автомобиля во время стоянки.
Мы рассмотрим использование РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ. Водитель во время движения может применять 1-СЛУЖЕБНОЕ торможение, 2-ЭКСТРЕННОЕ торможение. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ – повседневное торможение, при котором отсутствуют риски столкновения и момент начала торможения выбирается водителем. Мы уже говорили, что торможения автомобиля по возможности должно быть как можно более плавным. Для этого существует определенная техника нажатия на педаль тормоза, которая позволяет даже интенсивные торможения делать плавными. Дело в том, что на педаль тормоза нужно нажимать прогрессивно – постепенно увеличивая силу нажатия.
Смысл служебного плавного торможения в том, что нажимать на педаль можно только один раз: тоесть слегка нажали, продолжаем увеличивать давление на педаль, довели ее до нужного положения зафиксировали до необходимого снижения скорости. Нельзя играть педалью тормоза – нажать-отпустить-нажать. Для того чтобы это освоить, нужно потренироваться – выбрать объект на дороге и за одно нажатие на педаль, постепенно увеличивая давление (не отпуская ее) остановится возле него. Усилие нажатия зависит от скорости движения-больше скорость-больше усилие на педаль. На практике объектами могут быть движущиеся впереди Вас автомобили или линия “СТОП” у перекрестка. Служебное торможение проводится при включенной передаче, которую нужно выключить, когда скорость приблизится к нулю, иначе автомобиль начнет судорожно дергаться а затем – заглохнет. Этой ошибкой грешат начинающие водители и ученики автошкол. При начальном обучении. Ученики и ученицы обычно недоумевают!Что произошло! Почему машина заглохла? Самое емкое объяснение: “Автомобиль не может двигаться и стоять одновременно- должно быть что-нибудь одно либо двигаться-либо стоять.
ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ - это торможение, при котором автомобиль замедляется максимально интенсивно и проходит минимально возможный тормозной путь. Чтобы реализовать максимально возможное замедление, нужно тормозить на грани блокировки, таким образом, чтобы шины катились на грани скольжения (ЮЗА)
Почему именно “катились” и на грани “скольжения”? Потому что выражаясь простым языком, шина сильнее цепляется, держится за дорогу-когда катится, колеса еще вращаются, (точнее, когда еще только, только, начинает скользить), нежели когда уже начинает скользить по поверхности дороги. Приведем всем понятный пример: подростками многие из Вас бегали в валенках по льду, что бы остановиться Вы начинали уменьшать амплитуду шагов, снижая скорость. Но стоит Вам остановится на льду, как Вы покатитесь на несколько десятков метров, причем с ускорением, когда подошва вашей обуви заскользят по льду! Физика едина для всех, так или примерно так происходит и с автомобилями. При торможении на грани блокировки, трение качения происходит между шинами и дорогой, а между колодками и тормозными дисками (барабанами) происходит трение скольжения. При блокировке колес (не вращаются) трение скольжения происходит между шинами и поверхностью дороги, что увеличивает тормозной путь. Это можно объяснить и тем, что между шинами и поверхностью дороги при блокировке колес образуется слой горелой, расплавленой резины, которая играет роль смазки, а смазка Вы должны знать – служит для уменьшения трения! А раз трение меньше – тормозной путь также будет больше! Также увеличивает тормозной путь песок на асфальте, песчинки – это микроскопические шарики, которые попадая между шиной и поверхностью дороги играют роль шарикоподшипников – увеличивая тормозной путь. Как добиться торможения на грани блокировки колес? Как рассчитать усилие ноги на педали тормоза настолько точно? Очень просто! Здесь на помощь водителю приходит умная система (ABC ABS). Антиблокировочная система тормозов. Из названия понятно, что данная система не допускает блокировки колес как бы сильно Вы не нажимали на педаль тормоза. Она устроена таким образом, что начинает вибрировать, отбивая ногу с педали тем самым обеспечивая торможение на грани скольжения шин по дороге. ТО есть АВС дает очень ценную возможность – не думать о том как тормозить. Какое основное преимущество и самое важное качество АВС – это возможность изменения направления движения рулем, во время экстренного торможения. На автомобилях без АВС изменять направление движения невозможно. При заблокированных колесах, как не крути рулевым колесом- автомобиль с завидной настойчивостью движется прямо.
Теперь ближе к тематике нашего сайта: о проведении учебной езды. В автошколе был случай: в условиях гололеда, при проведения практического вождения в городских условиях, возникла такая ситуация. Учебный автомобиль двигался в крайнем правом ряду со скоростью 40 км/час, на пути движения учебного автомобиля было препятствие – стоящий у тротуара на правой полосе автомобиль. Мастер поставил задачу курсанту приступить к объезду препятствия, ученик замешкался и что -то его напугало-он резко нажал на педаль тормоза. Колеса заблокировались, перестали вращаться, и автомобиль не меняя направления движения продолжал двигался прямо на стоящий у тротуара автомобиль. Мастер пытался вмешаться в управление и рулевым колесом изменить направления движения, но автомобиль руля не слушался, был не управляемым, по причинам указанным выше. Мастер приказал курсанту отпустить педаль тормоза, но курсанта просто “заклинило ” он наоборот еще сильнее давил на педаль тормоза, судорожно вцепившись в руль. В последний момент мастер просто за штанину сбросил ногу курсанта с педали тормоза, колеса стали вращаться и буквально в трех метрах автомобиль объехал препятствие!
Среди части водителей бытует мнение, что у автомобилей с “АВС” тормозной путь меньше, чем у автомобилей без “АВС! “ А у противников “АВС “ – мнение противоположное более того они утверждают что АВС даже вредно и они самостоятельно отключают систему. В обоих мнениях есть истина. По тормозному пути, если тормоза исправны, то достичь максимального замедления можно и без АВС просто нужно чувствовать ту грань. когда колеса могут сорваться в занос и ослабить давление на педаль, даже если колеса заблокировались, отпустить педаль, потом снова прижать, тоесть вместо электроники опыт и чутье водителя. Другое дело. что на автомобиле без АВС можно ошибиться. особенно молодым водителям и тем ученикам. кто учился летом, а самостоятельное вождение пришлось на зимний период. А ” АВС” может принципиально изменить ситуацию. Она только повторим дает возможность не думать и не дозировать усилие при торможении. Что называется “ударил” по тормозам – и забыл. В пользу АВС тот факт, что все современные автомобили оборудуются такими системами и не только такими, современные автомобили просто напичканы система стабилизации, устойчивости и т д. Но в этом есть существенный недостаток, создается впечатление что кто то вмешивается в управление вашим автомобилем. Но к хорошему как говорится – быстро привыкаешь. В итоге: МЫ имеем следующие преимущества от наличия АВС во время экстренного торможения и ее удивительной способности мешать тормозам заблокировать колеса:
* Вам не нужно думать, как тормозить, и дозировать усилие на педаль тормоза, что очень важно, особенно для начинающих водителей и в критических ситуациях, когда у каждого водителя, независимо от опыта и стажа, нажатие на педаль происходит на уровне рефлексов, когда трудно дозировать усилие на педаль.
* Вы можете изменять траекторию движения автомобиля;
* Вы сохраните устойчивость и управляемость автомобиля, особенно когда под колесами справа и слева – участки дороги с разным коэффициентом сцепления.
ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ:
Торможение двигателем с понижением передач и перегазовкой. Идеальный вариант для торможения на скользкой дороге, корректировки скорости в транспортном потоке, безопасного и экономичного торможения перед светофором.НЕЗАМЕНИМ при отказе рабочей тормозной системы. Самый плавный, безопасный, экономичный и комфортный способ торможения.
Торможение двигателем выполняется просто:
* Отпускаем педаль газа;
* Замедляемся;
* При снижении стрелки тахометра до 2500 оборотов в минуту, понижаем передачи с перегазовкой;
* После включения второй передачи замедляемся на ней и для полной остановки нажимаем на педаль тормоза;
* Если тормозим на скользкой дороге можно переключаемся до первой передачи, напомним, что педаль сцепления выжимаем только после достижения стрелкой тахометра отметки 1000 об/мин. Можно включать пониженную передачу и при больших оборотах. Чем они (обороты) выше, тем интенсивнее будет торможение и тем сильнее надо нажимать на педаль газа при при перегазовках.
При отказе рабочей тормозной системы нужно использовать максимально возможное торможение двигателем: на максимальных оборотах и самых низких передачах. То есть так, чтобы после переключения передачи вниз стрелка тахометра поднималась до красной зоны.
В экзаменационных билетах есть такой вопрос, какие колеса автомобиля более склонны к затормаживанию на “ЮЗ”? Ответ задние! Но почему так происходит, почему именно задние колеса, а не передние, попробуем разобраться. Вы наверняка замечали, что при торможении машина как бы “клюет носом” приседая на передние колеса (как на рисунке). Это сопровождается перераспределением веса с задней оси на переднюю. По закону инерции-каждое тело сохраняет состояние покоя или прямолинейного равномерного движения.
Из этого следует, что сцепление передних колес улучшается (масса автомобиля переносится на них), а задних наооборот ухудшается, для задних шин это означает риск заскользить, а для автомобиля в целом – попасть в занос. это явление наиболее опасно при движении автомобиля на повороте.
В повороте на автомобиль действует боковая (центробежная) сила, которая может утащить с дороги сначала облегченные задние шины, а потом и сам автомобиль. В начале статьи мы говорили, что при сбрасывании газа (отпускание педали) также происходит торможение, только двигателем. Оно слабее, чем торможение рабочими тормозами, но все равно приводит к перераспределению веса и ухудшению сцепления задних шин с дорогой. И на скользкой дороге этого порой бывает достаточно, чтобы при повернутом руле машина встала боком к дороге уже на скорости 30 км/час.
А на асфальте при скорости 60 км/час занос обеспечен. Этим приемом пользуются гонщики-раллисты, которым они ставят машину боком для эффектного прохождения поворотов.
Почему происходит торможение при сбрасывании газа? Представим вы движетесь со скоростью 60 км/час обороты двигателя 2500-убрали педаль газа обороты упали до 1500. 2500 и 1500 есть разница? на 1000 оборотов в минуту уменьшилась частота вращения колес – значит – произошло торможение. Пример: Вы бежите по льду на катке, обувь обычная – ботинки, Вас кто то окликнул, Вы резко снизили темп бега. Что произойдет? В лучшем случае начнете скользить по направлению бега, в худшем случае – упадете. Это яркий пример силы ИНЕРЦИИ.
Что делать, чтобы не возникал занос в повороте? Как минимум не отпускать педаль газа, а как максимум – не тормозить.
Из всего сказанного делаем- ВЫВОД.
Максимальное сцепление шин с дорогой сохраняется при равномерном распределении веса между всеми шинами. Чем меньше перераспределение веса, чем плавнее действия водителя, тем лучше сцепление с дорогой и безопаснее движение Вспомним как мы сами ходим по скользкой дороге-ставим ноги аккуратно на всю ступню, не на носок или на пятку. Вес с одной ноги равномерно переносим на другую, конечно в большей мере зависит от материала и состояния самой подошвы. Но стоит отступить от этих правил – падение неминуемо.
ВОЖДЕНИЕ ПО ГОРОДУ. Движение в условиях городского движения водителя не обладающего достаточными навыками.
Вы выезжаете с закрытой площадки на дорогу – это прежде всего психологический стресс для любого ученика. На первом практическом занятии мастер должен постоянно говорить, комментировать все манипуляции и действия ученика по управлению автомобилем. О предстоящем маневре говорить заранее и не один раз, дублировать и подстраховывать действия ученика так как он сильно волнуется и это естественно, вспомните ваш первый выезд в город. В принципе, опытный мастер может с любым учеником, если он обладает первоначальными навыками вождения: трогания с места и остановки – может проехать по городу – это дело техники. Вспоминаю случай: когда с курсанткой проехал от школы в КЖБИ (Маяковского 107) до КСК и обратно, а это 14 километров, и по времени около двух часов. Восторгов у ученицы не было предела: “Это я проехала по всему городу! Как это могло быть? Ведь я не умею ездить!” Не нужно ученика одергивать и разубеждать в том, что фактически это не она управляла автомобилем, нужно чтобы она или он, почувствовали, что это не страшно и не опасно, если все будете делать правильно и что они под надежной защитой и опекой мастера. На что нужно обращать внимание на первых занятиях? Это конечно, “держать” полосу” – двигаться по середине полосы, на первых порах это будет очень трудно. В начале будет “рыскание ” ученик насмотревшись фильмов, будет крутить руль влево, вправо. Нужно ему показать как с этим бороться: положить левую руку на руль со словами: “Смотри, как машина себя ведет, движется прямо, не надо рулем дергать, смотреть нужно не перед капотом, а вперед метров за 100. А за краем дороги следить боковым зрением и поправлять движение автомобилем еле заметным движением руля немного влево и тут-же вправо. Вот на этом вождении Вы впервые почувствуете, что такое “люфт” рулевого колеса. Люфт обычно чувствуется на изношенных, старых автомобилях тогда приходится буквально “ловить” автомобиль на полосе, на новых автомобилях люфт не ощущается.
Оптимальное расположение автомобиля на проезжей части облегчает жизнь не только новичкам. Поэтому после завершения любого поворота, первое о чем нужно подумать, так это о том по какой полосе дальше двигаться. Например, Вы только что выполнили правый поворот, нужно решить для себя, продолжать ли движение по правой полосе или перестроиться на соседнюю левую полосу. И какая полоса считается оптимальной и безопасной для движения.
Первые часы вождения в условиях городского движения должны проводится по улицам с малой интенсивностью движения – так требуют учебные программы. А при вождении по улицам с малой интенсивностью движения первые два – три занятия необходимо выполнять с поворотом НАПРАВО. И только когда Вы усвоите правый поворот, только тогда Вы можете приступить к отрабатыванию левого поворота. По какой полосе двигаться при проведении вождения зависит от конкретных дорожных условий. Но что можно сказать определенно, что на первых порах вождения, когда навыки еще не окрепли, это должна быть крайняя правая полоса. Первоначальные навыки курсанта по вождению автомобиля легко определить по одному упражнению, как он совершает поворот направо, как он подъезжает к перекресту, в нашем случае мы проверяем учеников на усвоение маневра, Для этого выбрали поворот направо с улицы Быковского на улицу Гашека. Как ученик пропускает транспорт движущийся слева направо, как курсант работает рулевым колесом, и как он занимает правую полосу. Когда он включает передачу, перед маневром, в середине маневра или после выполнения маневра. Как ученик работает рулевым колесом. Видно сразу, какими навыками он обладает, и сразу видны результаты работы мастера производственного обучения вождению.
Для новичка движение по крайней правой полосе в первое время является спасением от сумасшедшего темпа жизни современной дороги. Двигаться по этой полосе можно долго и спокойно, но когда-нибудь все же придется объезжать стоящий у тротуара грузовик или автобус стоящий на автобусной остановке. Кстати по автобусу! Очень давно одна ученица спросила: “Я так привыкла ездить с мастером- все получается! Ничего не боюсь. Но с ужасом думаю о том времени, как мы будем ездить самостоятельно без мастера?!” Я тогда в шутку ответил: “Выезжаете на проспект Абая и движетесь в правом ряду за автобусом, он остановился на остановке Вы остановились, пот платочком вытираете! Автобус трогается, вы трогаетесь и так до тех пор пока, Вам не надоест за ним плестись. А как надоест и Вы его обгоните все! Экзамен сдали и вы сможете ездить по городу!” Это конечно шутка, но в каждой шутке есть доля шутки. И ничего смешного здесь нет! Это абсолютная реальная возможность не создавать себе трудностей в первые свои самостоятельные часы вождения на дороге. А вот если придется объезжать стоящий на полосе грузовик! Это уже сложно у вас возникнут сложности проблемы “мертвые зоны” или “слепые зоны” о них мы уже говорили, но повторим еще раз “мертвая зона”- это пространство вокруг автомобиля, которая не просматривается в окна или в зеркала заднего вида. Многие водители не знают о наличии “мертвых зон” или не придают им должного значения, наиболее важные и опасные на скорости “мертвые зоны ” находятся по бокам автомобиля. И если посмотрели в зеркало заднего вида вы не видите ни одной машины, то это не означает что их там действительно нет! Поэтому перед перестроением посмотрели в зеркало заднего вида в салоне, в левое боковое! И после этого нужно повернуть голову назад влево и проконтролировать”мертвую зону” с левой стороны Вашего автомобиля.
На рисунке Вы видите, что автомобиль “А” находится в зоне видимости учебного автомобиля через зеркала заднего вида, через доли секунд, он въедет в мертвую (слепую) зону, которая не просматривается в зеркало заднего вида. Грузовой автомобиль, стоящий у края проезжей части создает препятствие для учебного автомобиля, которое необходимо объезжать, а это представляет сложность для начинающего водителя, необходимо пропустить, как попутные транспортные средства: автомобиль “А” и “В” , так и встречный транспорт микроавтобус “В”.При объезде препятствия, в нашем случае грузовика, у Вас обязательно будет “мертвая зона” впереди справа, в которой может находится пешеход, переходящий проезжую часть перед грузовым автомобилем, об этом надо подумать заранее, отнести данную ситуацию как минимум к средней степени опасности и быть готовым к остановке, особенно если Вы видите ноги пешехода в просвете между дорогой и днищем грузовика. Необходимо учить курсанта прогнозировать дорожную обстановку как решать задачи со многими неизвестными и не попасть в критическую ситуацию! Давайте еще раз повторим все вышеизложенное о перестроении на соседнюю левую полосу, но только теперь конкретнее и по пунктам.
1. Указатели поворота налево . прежде всего надо проинформировать других водителей р Ваших намерениях, для чего надо включить указатели поворота налево.
2.Взгляд в зеркала : в салоне, затем в левое боковое;
3.Контроль “мертвой” зоны , если Вы не уверены в том, что через зеркало заднего вида смогли охватить мертвую зону, то надо проконтролировать ее, повернув голову назад влево, но только очень быстро и на срок не более одной секунды.
4.Перестроение на соседнюю полосу или подготовка к остановке. В зависимости от увиденного, Вы либо перестраиваетесь на соседнюю полосу, либо не менее спокойно останавливаетесь перед стоящим у тротуара транспортом на расстоянии, равном приблизительно трем корпусам Вашего автомобиля.
5.Указатели поворотов – выключит ь. Чтобы не вводить в заблуждение других водителей сразу же после перестроения на соседнюю полосу указатели поворотов нужно выключить.
6.Проезд мимо стоящего транспорта. Контроль очередной “мертвой” зоны, и подготовка к возможной остановке в случае появления пешехода на проезжей части дороги.
7.Указатели поворота направо. Перед началом перестроения обратно на правую полосу Вы должны проинформировать об этом других участников дорожного движения. Поравнявшись с бампером стоящего автомобиля, надо включить указатели поворота направо.
8.Перестроение обратно на правую полосу. Здесь нет ничего сложного. Правда есть одна особенность и вместе с ней одна рекомендация. Если Вы сразу после объезда стоящего у тротуара автомобиля решите остановится у тротуара, необходимо выбирать траекторию движения максимально приближенную к стоящему у тротуара автомобилю. Там меньше вероятность, что в это пространство втиснется другой автомобиль, который все это время двигался позади Вас и ему это надоело и он отважился на объезд Вашего автомобиля справа.
А теперь о перестроении на соседнюю полосу слева от Вас попутного направления, с учетом скорости движения. Оптимальный вариант перестроения с ускорением и небольшим углом 10-15 градусов отклонения от прямолинейной траектории. Для этого нужно увеличить скорость движения оторваться от потока транспорта и плавно влиться в соседнюю полосу, никому не мешая. Чтобы сделать такое перестроение безопасным нужно научиться правильно оценивать скорость каждого автомобиля, с которым возможно пересечение или слияние траекторий движения. Для бывалого водителя такой вариант перестроения не вызывает затруднений. Навыки у него отработаны, да и скорость движения транспортного потока обычно ниже его профессиональных возможностей.
Для новичка увеличение скорости движения во время выполнения маневра может привести к потере контроля ситуации спереди или сзади и к печальным последствиям при перестроении. Да и что говорить! Сложно это еще для молодого водителя – перестраиваться с обгоном -это высший пилотаж. Поэтому на первое время более приемлемым вариантом перестроения будет уменьшение скорости и опять – таки плавное вливание в соседнюю полосу. Правда, при таком варианте перестроения приходится ожидать “хвост” потока транспорта, или большое окно в нем, тем самым задерживая машины, движущиеся позади Вас. Но тут уж ничего не поделаешь придется немного потерпеть. А если машин слишком МНОГО и перестроение невозможно? Автомобили идут плотным потоком. Как втиснутся на соседнюю полосу? Не надо никуда втискиваться, помните, что мы разбираем правила первого выезда в город водителя не обладающим достаточными навыками. Надо спокойно остановится, дождаться красного сигнала светофора у себя за спиной. Поток машин прервется и когда мимо Вас проедет последняя машина “обрубленного” хвоста потока, на пустой дороге под углом 30-45 градусов Вы сможете без проблем перестроиться на соседнюю полосу и без труда объехать “нехороший” автомобиль. Теперь об остановке во время движения, перед тем, как остановится перед стоящим автомобилем, подумайте как Вы потом будете трогаться, сможете ли вы его безопасно объехать? Поэтому не надо слишком близко подъезжать остановится нужно приблизительно в 15 метрах от автомобиля. Рулеткой мерить не надо – это приблизительно три корпуса вашего автомобиля, развивайте глазомер, на рисунке автомобиль подъехал слишком близко и поэтому создал себе лишние проблемы в виде ограниченного обзора трогаться в такой ситуации сложнее, нужно пропускать всех попутных ТС, а затем и встречных и помнить об зоне ограниченной видимости перед стоящим автомобилем, о чем мы говорили выше.
А теперь разберем правила выполнения ЛЕВОГО ПОВОРОТА.
Первый вариант левого поворота показан на рисунке. Это пересечение улиц Темирбаева с улицей Омара Дощанова, “Т” – образный нерегулируемый, неравнозначный перекресток, на котором главная дорога меняет направление налево с Темирбаева на Омара Дощанова, так как показано на рисунке, так и ездят наши водители. Логично! Пропускная способность перекрестка увеличилась в два раза, по сравнению с тем если бы все водители для поворота налево занимали бы левую полосу, правая полоса бы пустовала, так как направо на данном перекрестке поворачивают от силы 10% от числа всех водителей. Водители поворачивающие налево никому не уступают дорогу, так как едут по главной дороге, те водители, которые едут по улице Омара Дощанова направо поворачивают одновременно, так как их пути движения, не пересекаются. А те водители, которые едут прямо по улице Омара Дощанова – должны уступить дорогу Транспорту поворачивающему налево! По помехе СПРАВА. Проезд беспрепятственный обеспечен почему бы не ехать? Я лично ЗА! Когда помех нет, на безопасность это не влияет пропускная способность увеличивается, есть одно НО. Но это но перевешивает все плюсы, а именно: Это противоречит Правилам! В частности пункту 8.6. ПДД РК и пункту 8.5. ПДД РФ. Перед поворотом налево, направо или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при выезде на перекресток, где организовано круговое движение. Если на дороге установлены знаки 5.8.1 или 5.8.2. то указанные маневры разрешаются по соответствующим полосам движения; при этом запрещается занимать не крайние полосы при свободных крайних. Вот даже в Правилах определено, предусмотрено, для таких случаев применять знаки 5.8.1 или 5.8.2. На данном перекрестке они просто должны быть! Надо обращаться жаловаться в ДВД для того, чтобы эти знаки были установлены. А пока их нет соблюдайте ПДД! Успехов.
ПОВОРОТ НАЛЕВО.
Поворот налево один из самых сложных маневров для начинающего водителя. Любой из новичков с удовольствием выполнил бы 10 правых поворотов. чем один левый. Лобовые столкновения в городе на перекрестках происходят именно по причине не соблюдения водителями правил при выполнении левого поворота. Разберем правила левого поворота на перекрестке в условиях городского движения. Траекторию движения можно разложить на 3 (три этапа).
ПЕРВЫЙ ЭТАП: Подготовка к повороту. Как и при подготовке к повороту направо, прежде всего надо определиться с крайним левым положением на проезжей части. С этим могут возникнуть определенные сложности. Когда дорога имеет разметку определяющую полосы движения и разделяющие встречные потоки, остается только вплотную прижаться к “осевой” линии это и будет крайним левым положением. Обращайте внимание на то, чтобы ученики на первых занятиях по вождению сразу учились правильно останавливаться и НЕ пересекать осевую линию, не выезжать на сторону встречного движения. А если разметки нет, что чаще всего и бывает, то нужно мысленно разделить дорогу на две равные части и вплотную остановиться левым боком к мнимой линии делящей дорогу пополам, все что левее середины и будет сторона встречного движения. Часто мастера на практическом вождении дают установку курсанту: “займи левую полосу!” Ученик послушно выполняет указание мастера. А мастер в свою очередь должен добавить ты занял левую полосу, молодец! Но нужно помнить, что необходимо не только занять крайнюю левую полосу, но! И крайнее левое положение на ПОЛОСЕ! Бывают полосы не только как в наших условиях 3.0 метра, а бывают и 3.5 метра и 3.75 метра, и на такой полосе вполне кто-нибудь,особенно мотоциклисты, скутеристы могут стать слева от вас, а этого допускать нельзя.
Рисунок-1.
ВТОРОЙ ЭТАП: Это собственно, выполнение поворота. Траектория поворота налево через воображаемый центр перекрестка обеспечивает безопасность и отвечает требованиям Правил пункта 8.7. ПДД РК. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне (полосе) встречного движения. К ошибкам мы обратимся подробнее в конце статьи. Приближаясь к центру перекрестка, Вам надо окончательно убедится в правильности выбора траектории относительно центра перекрестка. А траектория в свою очередь зависит от направления движения встречного транспорта, если встречные машины движутся прямо или направо, то это не влияет на траекторию движения Вашего автомобиля. Вы должны лишь уступить им дорогу, для этого надо снизить скорость или остановиться перед воображаемым центром перекрестка,а если встречный автомобиль поворачивает направо, нужно особо сохранять осторожность, так как ТС совершающее поворот направо может перестроиться не в крайнюю правую полосу, а во вторую – это правилами не запрещено, да и препятствия могут у него возникнуть. Поэтому двигаетесь по траектории в левую полосу Но быть готовым уступить дорогу (не создавать помех), быть готовым к торможению, а если произошло столкновение! Будете виновны читаем пункт 13.14. ПДД РК. при повороте налево, развороте водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу ТС движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.
Рисунок-2.
Рисунок-3.
Довольно распространенная ситуация! На что надеются некоторые водители! Ну поворачиваете Вы налево, трудно, что-ли двигаться потихонечку, подъехали, остановились, пропустили и следом поехали. Но чаще всего Вы разъедетесь одновременно! Вы в левую полосу тот, кто направо в правую полосу и все, ситуация разрядилась. А если встречный транспорт также поворачивает налево! Вы должны проехать одновременно, так как друг другу не мешаете. Но! Главное, не ввести в заблуждение водителя встречного автомобиля, например: Вы хотите повернуть налево на стоянку, навстречу, также с левым поворотом, движется автомобиль, который хочет развернуться в обратном направлении. Вы хотите повернуть налево ЗА НИМ! Нельзя двигаться прямо мимо встречного автомобиля с включенным левым указателем поворота. Водитель встречного автомобиля, может Вас не правильно понять и приступить к развороту, Вы неминуемо столкнетесь.
Рисунок-4.
Ваш оппонент будет настаивать на том, что Вы ввели его в заблуждение, а Вы будете доказывать, что нужно было убедится в том, что Вы приступили к выполнению маневра и только после этого совершать разворот. В суде Вы потеряет время, Вам предстоят большие эмоциональные и материальные затраты, а разбитые автомобили,которые нельзя восстанавливать, до проведения экспертизы, и оно Вам надо. А как правильно нужно было поступить! А Нужно было выключить указатель левого поворота, проехать, (разминуться) со встречным автомобилем и только после этого,снова включить поворот. Нужно запомнить Правило: При одновременном повороте налево на больших перекрестках разъезжаемся правыми бортами а на не больших- левыми. Но левыми бортами сложнее, читаем материал напечатанный выше. И еще из левого ряда в левый из правого в правый. Дорога, на которой заканчивается поворот, может иметь одну, две, три и более полос движения в данном направлении. Ри
РИСУНОК-5.
ТРЕТИЙ ЭТАП:
Выход из поворота. Приближаясь к любому перекрестку желательно заранее спланировать все три этапа будущего поворота. Опытный водитель повороты на “автомате на безусловном, рефлекторном уровне, так как это у него уже заложено в мышечной памяти за счет многократных ежедневных повторений. А для молодых водителей выполнение данных упражнений нужно планировать заранее и еще придется корректировать во время выполнения поворота, вначале придется даже страховать, вплоть до выезда с пересечения проезжих частей, а с повторением постепенно давать больше свободы действий ученику. Затем провести контрольное занятие с выполнение только левых поворотов.
Рисунок-6.
Рисунок-7.
Предполагать количество полос, конечно. надо, но убедится в правильности своего предположения Вы сможете, лишь въехав на перекресток.
На какую полосу выезжать с перекрестка? Вопрос важный, поскольку ошибка с выбором полосы приводит к последующим вынужденным перестроениям, что не доставляет удовольствия удовольствия ни новичкам ни опытным водителям. Поэтому Вам необходимо своевременно выбрать (еще не доезжая до центра перекрестка) Вашу личную полосу и направить свой автомобиль по плавной, всем понятной траектории именно на нее. ПДД не определяет обязательную полосу при выходе из левого поворота, значит, поворачивать можно на любую полосу. При этом не нужно забывать об ограничениях для движения по крайней левой полосе. Например: пункт-9.4. ПДД РК и РФ. В населенных пунктах с учетом требований настоящего пункта и пункта 5 настоящего раздела, пункта 16 и пункта 2 раздела 24 Правил движение осуществляется по любой полосе, однако, водители ТС, движущиеся по левым полосам со скоростью меньше разрешенной (транспортные средства выполняющие учебную езду, учебные автомобили), освобождают занимаемую ими полосу с перестроением вправо ТС, приближающимися сзади по той же полосе с более высокой скоростью и подающие предупредительные сигналы. На любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении ТРИ полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для обгона, поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3500 КГ – только для поворота налево или разворота.
Я процитировал, такой длинный текст-это так написано В ПДД, это еще в сокращении (прим автора) Так вот расшифрую выше сказанное Вы можете перестроится в крайнюю левую полосу на трех полосной дороге, на учебном автомобиле, но двигаться по ней с малой скоростью, а сразу приступить к перестроению на правые полосы – это не будет ошибкой и никто Вас за это не накажет. Ошибкой будет если вы будете двигаться по крайней левой полосе с малой скоростью, создавая помехи транспорту движущемуся попутно, при свободных правых рядах.
ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ:
В полицейских протоколах составленных на месте ДТП, часто встречаются такие выражения: “при повороте налево, срезал угол, выехав на полосу сторону встречного движения, нарушив пункт-8.7 ПДД. РК . тем самым совершив столкновение с транспортным средством…”
Рисунок-8.
Рисунок-9. Некоторые водители на любых перекрестках не доезжают до центра, срезают основную часть траектории практически по прямой линии смотрите рисунки. при этом вероятность благополучно закончить поворот у них уменьшается ровно наполовину. Такое нарушение Правил, попадает под пункт 596-3. КоАП РК. Наказание 1 год лишения водительских Прав. Представьте, что по траектории красного цвета стоит автомобиль или его левая часть. Ему зеркала по сшибают и это в лучшем случае. Анализируя данное нарушение и кто его совершает прихожу к неутешительному выводу, не могут данные водители работать рулевым колесом (перехват руля). Что нельзя проехать до центра по своей полосе, а потом перехватывая руль совершить поворот налево, не выезжая на сторону встречного движения. мастера! Учите своих воспитанников правильно пользоваться рулевым колесом и выдерживать правильную идеальную траекторию движения при совершении левого поворота и главное! К чему это может привести в случае нарушения данного Правила. Ученики не понимают разницы в том, почему так правильно ездить, а вот так неправильно и опасно. Этому нужно учить и еще раз учить.
Рисунок-10. Левый поворот один из самых опасных маневров, так как пересекаются встречные транспортные потоки. И нарушение Правил его выполнения приводит к лобовым столкновениям, а это- человеческие жертвы. В данной ситуации водитель легкового автомобиля на регулируемом перекрестке совершал поворот налево. Видимость ему ограничивал автобус двигавшийся навстречу также с левым поворотом, легковой автомобиль двигавшийся по крайней левой полосе в прямом направлении был в мертвой зоне. И соответственно был невидим для водителя совершающего поворот налево, и водитель не убедившись в безопасности маневра, решил проскочить перекресток сходу. Только он не учел тот факт, что встречный автомобиль двигался с большой скоростью, превышающей установленные ограничения и преодолел расстояние между автомобилями, за время меньшим, чем если бы он двигался с разрешенной скоростью. МЫ видим, что один водитель пренебрег мерами безопасности, второй водитель, превысил разрешенную максимальную скорость – обоюдное нарушение привело к логическому завершению к ДТП.
РИСУНОК-11.
То, что изображено на рисунке №11. Можно увидеть на реальной дороге! Причем довольно часто и происходит это тогда, когда неопытный водитель пытается пропустить встречный автомобиль в движении, не останавливаясь на перекрестке. Вместо того,чтобы остановиться у центра перекрестка и там ожидать проезда встречного транспорта, новичок продолжает “ползти” дальше мимо центра перекрестка, сам того не осознавая. Ну а дальше он выделывает такие кренделя, что не каждый профессионал сможет это повторить. Был реальный случай на экзаменах в ГАИ. Это было в те времена, когда курсанты сдавали экзамены по вождению в городских условиях. Экзамен протекал на улице Абая от ГАИ Абая -39 в сторону центра. Маршрут протекал с Абая на Хакимжанова бывшая Красноармейская затем поворот на Алтынсарина. Такой был маршрут сдачи экзамена. И вот ученица пусть это будет Ирина приближаясь к перекрестку Абая Хакимжанова приготовилась к повороту налево И! Вдруг от инспектора поступила вводная! Ирина развернись поедем в ГАИ! Ирина недоуменно:”Вы что товарищ инспектор мы здесь никогда не разворачивались! А инспектору позвонили и ему нужно было срочно вернуться в ГАИ, (примечание автора). “Ирина! Ты будущий водитель, вдруг тебе придется разворачиваться на таком перекрестке! Да я на таком перекрестке никогда разворачиваться не буду! Съязвила Ирина, ну да ладно. вы сами напросились и Ирина пошла на разворот, да так резко крутнула рулем, что сама испугалась, а когда дамы пугаются они давят на газ и автомобиль закрутил такой вираж, что у инспектора фуражка с головы слетела! Мастер еле успел перехватить руль и притормозить, но учебная машина выписала именно такой вираж какой показан на рисунке! Ученицы кто учился у меня в году так 80-85 В автошколе ДОСААФ Чернышевского -59, где сейчас КиНЕУ, может вспомните кто так сдавал экзамен напишите на сайт. Но самое прикольное, то что сказала Ирина после такого виража выдала такой перл: “Ну я же Вас предупреждала!!!” Вот такие вот примеры из жизни а они самые действенные и понимаемые.
Выводы: примеры для того и примеры, что так делать нельзя. Учите сразу Правильно выполнять повороты налево правильно, нужно выехать на середину перекрестка, остановиться,(не высовываясь на строну встречного движения), пропустить встречный транспорт и только после этого совершить поворот.
ПОВОРОТЫ НАЛЕВО НА ПЕРЕКРЕСТКАХ ПРИ НАЛИЧИИ СЛЕВА ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ ПОПУТНОГО НАПРАВЛЕНИЯ.
Рисунок-12. Данный рисунок иллюстрирует пункт -9.6. ПДД. РК. Разрешается движение по трамвайным путям попутного направления, расположенных слева на одном уровне с проезжей частью. Но это разрешено только при интенсивном движении, когда все полосы уже заняты и чтобы разгрузить проезжую часть, Правила разрешают занять трамвайные пути. Когда это разрешено делать? Для обгона, объезда, поворота налево или разворота, при условии, что не будет создано помех трамваю! И, главное условие – нельзя выезжать на трамвайные пути встречного направления. И последнее: разрешается выезжать на трамвайные пути, если не установлены знаки 5.8.1.-5.8.2.” Направление движение по полосам” и “Направление движения из полосы”
По данному рисунку можно задать учащимся вопрос: Правильно ли водитель совершил маневр поворота НАЛЕВО и по какому пути обозначенных стрелками? Конечно большинство учеников ответит, что по пути “А” зеленым цветом на рисунке обозначен этот путь. И только самые, самые дотошные ученики, которые серьезно подходят к изучению Правил, скажут: ” Ни на одном неправильно! “Почему? Да потому, что дорога свободна, скажут они, а занимать трамвайные пути можно только в том случае, когда все полосы справа заняты.заняты. Но преподаватель должен внести ясность, что занимать трамвайные пути при не интенсивном движении нельзя только для движения в прямом направлении, вот если бы на Рисунке-12. Водитель двигался по трамвайным путям в прямом направлении – это было бы неправильно. А на рисунке -13. Поворачивать налево в такой ситуации разрешено, независимо от интенсивности движения! Таковы Правила.В Москве, все полосы постоянно заняты и поэтому по трамвайным путям попутного направления двигаться разрешено, но трамвайные пути есть не только в Москве, поэтому дотошным водителям на заметку, а то-ведь, встречаются и дотошные дорожные полицейские!
РИСУНОК-13.
Рисунок-13. Демонстрирует нарушение водителем пункта- 9.6. ПДД РК и РФ. На трамвайные пути разрешается выезжать если нет знаков 5.8.1.-5.8.2. “Информационно-указательных и знаков “- РК, и 5.15.1 и 5.15.2. “Знаков особых предписаний” – РФ . Так как знаки предписывают иные пути движения и они определяют количество полос разрешенных к использованию для движения и соответственно, разрешенные направления движения из каждой полосы.
Рисунок-14.
Пример из жизни, так разворачиваются на улице Пушкина, Вы видите аллею, справа поликлиника МВД, через дорогу магазин “Ковровый дом” знакомая ситуация, так разворачиваться легко удобно, с практической точки зрения, никому вроде не мешаешь. Но с теоретической и юридической точек зрения, такой маневр запрещен. Читаем пункт-8.12. ПДД. РК . “Разворот запрещается на пешеходных переходах и на перекрестках по линии тротуаров или обочин. ” Вы видите по улице Абая идут пешеходы по тротуару а автомобиль разворачиваясь прямо по тротуару буквально “наезжает” на них- подвергая опасности. Так ездить нельзя – правильный маневр показан не зачеркнутой линией обозначающей траекторию движения.
РИСУНОК-15 . На данном рисунке с живописным пейзажем мы видим, что дорога меняет направление НАЛЕВО. В горных условиях дорога состоит из этих поворотов. Пример дорога между городом Щучинск и курортным поселком Боровое!дорога протяженностью 22 километра состоит из правых и левых поворотов, подъемов и спусков, очень красиво!.Знаки присутствуют как в нашем случае “опасный поворот” налево. При проведении занятий с группой учеников преподаватели можно задать вопрос, который направлен и на проверку знаний пройденного материала, а именно дорожных знаков – предупреждающих. Что обозначает термин “ОПАСНЫЙ ПОВОРОТ” Какое значение имеет, почему он опасный? И в чем эта опасность выражается? К чему я подвожу, да к тому, что кто учит Правила самостоятельно учат по картинкам и часто запоминают только название знака, а в чем его суть и значение, часто упускается остается за кадром сознания. Надо объяснит учащимся. что для водителей термин “Опасный” – это с точки зрения опасности для движения, поворот с малым радиусом закругления в простонародье “Крутой” это когда радиус поворота от центра до дуги окружности, которую описывает поворот – менее 100 метров. Про центробежные силы, которые действуют на автомобиль при движении его на повороте и которые действуют от центра по радиусу и направлены в сторону противоположную повороту мы говорили во второй части рубрики БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ. сейчас мы говорим про правила маневрирования и конкретно подачи предупреди тельных сигналов. Существует такое ПРАВИЛО! У казатель поворота включать не нужно, если дорога меняет направление, конфигурация дороги отклоняется от прямолинейного направления, вправо или влево. Вы продолжаете ехать по дороге и поворачиваете руль в соответствии с конфигурацией дороги и получается, что это не ваш поворот а поворот дороги. Включать указатель запрещено но не Правилами, а дорожной логикой. Хотя в Правилах я помню был пункт регламентирующий данную ситуацию в котором говорилось что на дороге меняющей направление при наличии знака “опасный поворот” повороты не включаются. Потому что водители будут вводить в заблуждение других водителей, они могут подумать, что Вы хотите съехать с дороги, чтобы остановиться на обочине или перестроиться на другую полосу движения. В опасных дорожных условиях не нужно лишний раз провоцировать водителей на непродуманные действия. Запомните данная ситуация регламентирует действия водителя на дороге, вне перекрестка
Дорога меняет направление НАПРАВО , водитель должен двигаться по полосе между сплошной линией разметки и бордюрным камнем, правый поворот включать не нужно.
Перед любыми пересечениями, примыканиями, разветвлениями, где возможны ДВА и более вариантов для движения – Вы обязаны включать указатели поворотов, даже если другие водители видят, куда Вы собираетесь ехать. Это уже закон пункт-8.1. ПДД РК и РФ.
РИСУНОК-16.
Ри ТЕПЕРЬ ПОГОВОРИМ О РАЗВОРОТЕ
Разворот – это маневр связанный с тем, что транспортное средство меняет направление своего движения на противоположное тоесть поедет в обратном направлении. на рисунке мы видим, что четыре автомобиля: три легковых и один грузовой разворачиваются не из крайнего левого ряда как трактуют ПДД пункт-8.9. ПДД РК и пункт 8.8. ПДД РФ. Читаем, если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части дороги недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить ТОЛЬКО от правого края проезжей части дороги (с правой обочины) При этом водитель обязан уступить дорогу как попутным так и встречным транспортным средствам. Жирным шрифтом подчеркнуты слова которые присутствуют в ПДД РК и отсутствуют в ПДД РФ. Как нужно рассматривать рисунок? Кто нарушил Правила? И кто соответственно выполнил маневр с точки зрения Правил.
НАРУШИЛИ ВСЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ: Автомобиль “А” разворачивается от правого края дороги, создавая помехи как встречным так и попутным ТС. Хотя легковой автомобиль имеет возможность разворачиваться с соблюдением ПРАВИЛ т.е. из левого ряда. Габариты позволяют.
Автомобиль “Б” разворачивается из среднего ряда! Читаем слово ТОЛЬКО! Но Вы думаете так не бывает, не ездят таким образом? Ездят, да еще как.
Автомобиль “В” разворачивается от правого края! Но на перекрестке! А на перекрестке такой маневр запрещен!
Грузовик выполняет маневр правильно, у него есть возможность доказывать, что он из левого ряда не смог бы развернуться. Нарушение данного пункта Правил приводит к попутным столкновениям, для водителей едущих попутно совершенно не предсказуем и совершенно не логичен, такой маневр, и избежать столкновения довольно сложно. Как определить кто виноват? У кого разбита боковая часть кузова, кто его подставил попутному автомобилю тот и виновен. Нюансы в следующей статье.
Рисунок – 17. Рассмотрим ситуации с возникшие на дороге при применении линии 1.11. Это последняя линия горизонтальной, продольной разметки. Следующая линия 1.12. Горизонтальная поперечная разметка. Линия 1.11.Состоит из сочетаний сплошной и прерывистой линий разметки. Прерывистая линия наносится с той стороны с которой пересечении этих линий будет разрешено. Это по методу золотникового клапана, в одну сторону движение есть, в другую нет! Смотрим на рисунок: водитель двигающийся снизу, с правым поворотом, по направлению “А” другие пути движения ЗАПРЕЩЕНЫ, так как пересекать сплошную линию разметки пересекать нельзя. Водитель автомобиля с включенным левым поворотом и находящийся на дороге имеющей продолжение в обе стороны может двигаться по направлениям “В” и “Г”. Причем по направлению “Г” при совершении обгона пересекает линию со стороны прерывистой, а возвращается на исходную полосу со стороны сплошной линии. Потому что вернуться на исходную нужно обязательно. Мы видим как предписывающие знаки дублируют линии разметки.
ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ,
Самый сложный маневр для учеников автошкол. Представляет опасность и сложность в исполнении для всех водителей. На данном рисунке представлена ситуация, которая имеется в тестах на экзаменах в дорожной полиции. Ученики автошкол проходят эти билеты, кто дома решая задачи на компьютере или по билетам. Уверен! Что все или почти все кому попадались данные вопросы знают правильные ответы.
ВОПРОС: На каком рисунке водитель правильно выполняет разворот с использованием заднего хода и прилегающей территории, на верхнем “А” рисунке или на нижнем “Б” рисунке.
РИСУНОК- “А”
РИСУНОК-“Б”
В билетах вопрос поставлен по другому – на левом рисунке или на правом? Большинство отвечают правильно! В нашем случае разворот ПРАВИЛЬНО выполняется на нижнем рисунке. “Б”. А если Вы спросите у Ваших учеников почему именно на нижнем рисунке? Объясните! И вот тут начнутся сочинения на вольную тему. Нужно сразу научить будущих водителей почему один маневр намного удобней и главное, наиболее безопасен, чем другой.
ЗАПОМИНАЙТЕ:
1- Чем меньшее расстояние Вы проезжаете задним ходом, тем это будет БЕЗОПАСНЕЕ и УДОБНЕЕ, и поэтому меньше будет создаваться ПРОБЛЕМ и опасностей для движения для Вас и других участников движения.
2-На нижнем рисунке водитель при движении назад смотрит через ПРАВОЕ плечо, а это значит, что водитель может одновременно контролировать обстановку позади автомобиля и полосу движения на которую он поворачивает.
3. Поворачивать налево всегда сложнее, чем направо. Крутим руль на нижнем рисунке ВПРАВО на верхнем рисунке ВЛЕВО. Когда поворачиваем направо, соответственно крутим руль ВПРАВО – мы едем по своей по правой полосе, не выезжая на полосу встречного движения.
На вернем рисунке при движении задним ходом водитель вынужден смотреть через левое плечо. Сможет ли водитель, особенно- новичок! Сохранять намеченную траекторию движения и контролировать ситуацию (приближающиеся машины) с двух сторон и справа и слева, может если он будет крутится на сиденье то в одну, то в другую сторону- все возможно, только не у всех это получается – особенно при обучении и на первых порах самостоятельного вождения. Вывод: нужно тренироваться на закрытых площадках, или пустырях, в отсутствии транспортных средств, в совершенстве отработать данный маневр. И все равно! Старайтесь выполнять развороты только так, как показано на нижнем рисунке.
В управлении автомобилем есть свои ступени, назовем их вершины водительского МАСТЕРСТВА, подняться на которые, освоить – должен каждый водитель. К ним относятся “Обгон” “Буксировка” и конечно “Движение задним ходом”. Если к освоению правил обгона и буксировке будущий водитель придет не скоро, то к упражнению движение задним ходом Вам придется столкнуться уже в автошколе. Вы просто должны получить в школе первые навыки движения задним ходом! Если Вы не получили этих навыков Вы неполноценный водитель и Вам нужно будет этот пробел осваивать, самостоятельно. Не советую на новой машине учиться самостоятельно заезжать в гараж задним ходом причем с узких улиц современных гаражных кооперативов. Вы обязательно поцарапаете или разобьете свой автомобиль. Нужно отработать и развивать навыки на специальной площадке, где вы сможете ездить не боясь причинить вред другим участникам движения с опытным инструктором по вождению. Многие приходят после экзаменов в автоЦОНе, осваивать навыки заезда в гараж, а почему не сразу при учебе в автошколе получить первоначальные езды задним ходом? Движение задним ходом развивает чувство габаритов автомобиля, пользование зеркалами заднего вида
При парковке или при въезде в узкий проезд автомобилю требуется меньше места при движении задним ходом, чем передним. Автомобиль при движении задом становится более маневренным. Например, разворот передним ходом в пределах двухполосной дороги обычно возможен только в три и более приема.
Рисунок-1.
Разворот на той же дороге и на том же автомобиле, возможен в два приема.
Рисунок-2.
Мы затронули маневр парковки между автомобилями расстояние между которыми, достаточно только для одного автомобиля. Так вот заезд на такое парковочное место возможен только задним ходом.
Рисунок-3. Такой маневр требует от водителя достаточных навыков, чувство габаритов автомобиля, глазомер, траекторию движения задним ходом, особенно при заезде в собственный гараж, так как если мы совершим ошибку, гараж не пострадает, а пострадает Ваш собственный не дешевый автомобиль. Как мы видим на рисунке, пунктиром показана правильная траектория движения, (смотрим) ПРАВИЛЬНО. Сразу хочу предостеречь от возможных ошибок. Водитель не обладающий достаточным опытом для того, чтобы заехать в гараж задним ходом, решил заменить сложный маневр на более простой на который вроде бы он способен выполнить, то-есть попробовал заехать в свой гараж передним ходом. Но изначально выбрал траекторию движения ошибочно, а именно, решил заехать за один раз и сразу с правым поворотом. Ширина улицы 6 метров не позволяет заезд таким образом. Необходимо было “целится” подъехать в плотную к соседнему гаражу, который слева от вашего, затем подать автомобиль назад, выворачивая руль ВЛЕВО. что бы встать напротив гаража перпендикулярно и тогда заезд в гараж.
Рисунок-4.
Будет безопасен, нужно ориентироваться по левой, своей стороне автомобиля, с минимальным расстоянием до водительского зеркала, тогда правая сторона зайдет нормально. Если Вы это делаете в первый раз, попросите соседа по гаражу, пусть он Вам поможет, и первый раз заедет сам покажет мастер класс, а Вы, посидите рядом и смотрите как это делают профессионалы. При заезде в гараж нужно выжать сцепление наполовину, для того что бы во первых снизить скорость движения наполовину, до минимальной и в случае если что- то пойдет не так, Вы сможете быстро остановиться выжав сцепления до упора и вернуться на исходную, и повторить попытку. И полу выжатое сцепление нужно для того, чтобы при заезде в гараж Вы уже были готовы к остановке! Бывали случаи, когда неопытный водитель при заезде в гараж замешкался с “выжимом” сцепления и выносил заднюю стену! Или ломал верстаки и полки.
У нас практикуются случаи, когда приходят клиенты с правами для того, чтобы потренироваться заезжать в свой гараж. Мы проводим такие занятия сначала на своей учебной машине с педалями, затем на машине клиента.
У автопогрузчиков и прочих самоходных транспортных тележек. которым приходится постоянно маневрировать, двигаясь по территории складов, супермаркетов, управляемые являются как раз задние колеса! Маневренность у этой техники потрясающая – они могут разворачиваться на месте.
Рисунок-5.
Движение задним ходом относится к вершинам водительского мастерства, вы можете сдать экзамены в РЭП или автоЦОНе но сможете ли Вы после экзаменов проехать задним ходом по узкой дачной улице метров так 100 или 200. Или заехать на свой дачный участок в ворота шириной 2 метра 20 сантиметра с улицы шириной 5 с половиной метров. Конечно новичок может сказать “Да я смогу!” Но это от самоуверенности которая присуща всем новичкам, которые только получили водительские права, а до этого ездили только с мастерам на автодроме и по улицам города. Мастер ставил вам хорошие отметки потому что он уже не вмешивался в управление учебным автомобилем. Не хватался за руль не держал ногу на педали сцепления. не тормозил вместо вас, это на самом деле уже очень хорошо и это показывает, что Вы встали на первые ступеньки водительского мастерства, которые называются НАВЫКИ и УМЕНИЕ. Но до мастерства и профессионализма еще далеко.
В какой-то момент своей автомобильной жизни Вы почувствуете неразрывную связь между собой и автомобилем, между своими мыслями и поведением машины на дороге. Руки – это руль и как продолжение – передние управляемые колеса. Ноги соответственно -ускорение и замедление. Вы научитесь чувствовать, по какой траектории проходят передние и задние колеса, причем каждое колесо в отдельности. И на сколько сантиметров между задним бампером и стеной, Вы остановили свой автомобиль при заезде в гараж. причем без парктроников. Но на первых порах все -таки нужно ставить фишку с флажком позади автомобиля. Вы теперь уже не новичок, и обладаете определенным опытом вождения, но! Не надо расслабляться, ВОДИТЕЛЬ – это стиль жизни. Именно в нашем, данном случае, уместна поговорка - “Век живи- век учись”
ЧУВСТВО ГАБАРИТОВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.
Чувство габаритов и правильная посадка – едва ли не самое главное и полезное умение при движении задним ходом. С опытом придет и умение адаптироваться под любое любое авто, но для начинающего водителя чувство габаритов реальная проблема.Для того, чтобы облегчить задачу, нужно правильно отрегулировать зеркала заднего вида, что бы максимально уменьшить мертвые зоны. зеркала нужно перевести в парковочное положение. В ближней части зеркала отображаются наиболее выступающие задние части кузова и колесные арки.
ПРАВИЛЬНАЯ ПОСАДКА ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ.
Неправильная посадка за рулем стопроцентно выдает неопытного водителя. Часто приходится видеть как автоледи на большой машине сидят вытянув шею и подняв подбородок. Это говорит о том. что она сидит низко и из-за огромного капота не видит дорогу – поэтому и тянет шею. Поднимите сиденье выше! Ведь в таком автомобиле полно настроек для сиденья, а если не хватает регулировок подложите на сиденье подушечку! У нас на учебных автомобилях есть такое необходимое приспособление!Ничего страшного, положите подушечку на сиденье, никто не увидит – безопасность – дороже. Самое интересное то, что никто ей не подскажет и не укажет на ошибку! Вот, что печально.
Езда с постоянно вывернутой шеей – явный признак не профессионализма. В таком случае при движении задним ходом Вы теряете возможность следить за углом поворота носовой капотной части автомобиля, упускаете из вида боковую часть, что повышает риск помять автомобиль о низкие металлические ограждения, пеньки либо повредить поцарапать колесо о бордюр. Но это мелочи!Вы можете поцарапать помять соседний припаркованный автомобиль. Когда, водитель при движении задним ходом выезжая со стоянки крутит руль влево и смотрит влево в боковое зеркало, забывая о том, что правое переднее крыло идет вправо И! Царапает левое переднее крыло соседнего стоящего справа от него, АВТОМОБИЛЯ!
ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ: Водитель крутит ВЛЕВО и не смотрит на автомобиль СПРАВА от него.
При движении задним ходом Вы можете наблюдать за дорогой одним из двух способов:
* По зеркалам заднего хода находясь в кресле в обычном положении. РИСУНОК-5.
*через заднее стекло находясь в кресле вполоборота: РИСУНОК-6.
Движение задним ходом “ПО ЗЕРКАЛАМ”
Рисунок-6.
Движение задним ходом управляя одной рукой и наблюдая за обстановкой через задние стекла: Заднее и боковые. Рисунок-6.
Рисунок-7.
При движении задним ходом “По зеркалам” управляйте автомобилем двумя руками. При наблюдении через задние окна – одной рукой (левая рука на руле в точке 12). Направление Вашего взгляда при движении задним ходом и парковке в частности очень важно для для уверенного и безопасного управления. С помощью наблюдения за обстановкой позади автомобиля Вы решаете для себя следующие задачи:
*обеспечиваете нужное направление и траекторию движения вашего автомобиля;
*контролируете окружающую обстановку на предмет безопасности и отсутствия помех.
При движении автомобиля задним ходом в обратной посадке (рис-6) главным источником информации является заднее стекло автомобиля и Вы будете контролировать окружающую обстановку только с его помощью. Поэтому потрудитесь, чтобы оно всегда было чистым и прозрачным и не было никаких посторонних предметов (мишек, обезьянок, подушек) на задней полке перед стеклом.
При движении задним ходом с помощью зеркал основным является зеркало заднего вида в салоне автомобиля, боковые зеркала помогают контролировать окружающую обстановку по сторонам автомобиля, и по ним, водитель и ученик в автошколе ориентируется при выполнении фигур практического вождения на автодроме. При выполнении фигур заезд в “Бокс, ” и “параллельная парковка” так называемая -“Теща”. Почему теща? Потому – что “вредная ” тоесть трудная. При выполнении “параллельной парковки” или стоянки у тротуара. наиболее полно проявляются навыки водителя: чувство габаритов, пользования навыками при движении автомобиля по зеркалам, и в обратной посадке. посмотрите видео- выполнение параллельной парковки старшим мастером автошколы “Водитель АВС” Дирсе Виталием Виргиниюсовичем.
ВИДЕО: “ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ПАРКОВКА”
При заезде в бокс задним ходом под углом 90 градусов, к фигуре, например: слева, ученик выворачивает рулевое колесо ВЛЕВО, пока не поймает в левое боковое зеркало- левую стойку или левый угол гаража. Затем приостанавливает вращение руля и акцентируя внимание левую часть фигуры, ставят автомобиль перпендикулярно воротам. Затем ученик переносит внимание на салонное зеркало двигаясь назад контролирует обстановку сзади через заднее стекло в тоже время не забывая оценивать обстановку справа и слева по боковым зеркалам кратковременно попеременно бросая взгляд в них на время не более 1 секунды. Когда автомобиль идет ровно смотрим в в салонное основное боковые зеркала боковым зрением. Движение задним ходом с помощью зеркал заднего вида неестественно для человека, поскольку приходится смотреть вперед, а двигаться назад и к этому сложнее привыкнуть потому что изображение все переворачивается в обратную сторону. Попробуйте глядя в зеркало подравнять себе ножницами подравнять себе волосы на челке. Примерно то же самое происходит и при движении задним ходом. Вам показалось, что руль нужно повернуть чуть – чуть влево, а оказалось, что надо было повернуть вправо. Происходит это оттого, что двигаясь задним ходом, водитель воспринимает себя и автомобиль не совсем правильно и не может сразу согласовать действия руками с направлением движения автомобиля. Во первых, водитель не видит свои руки, что само по себе уже неприятно. И новичок не учитывает тот факт, что при движении задним ходом управляемыми становятся задние колеса. Передние колеса так и остались управляемыми, просто по ходу движения они стали задними. При движении автомобиля задним ходом обзор водителю сильно ограничен, а ситуация позади и вокруг автомобиля может изменится ежесекундно и Вы сможете обеспечить безопасность движения лишь постоянно перемещая взгляд с одного зеркала заднего вида на другое. При этом взгляд должен быть коротким, не более одной секунды в каждое зеркало. Основное зеркало – это салонное, так как в большинстве случаев Вы контролируете обстановку сзади именно через него, так как через лобовое стекло при движении передним ходом, а при изменении траектории повороте смотрим через боковые стекла автомобиля.
Движение задним ходом в обратной посадке более естественно, так как направление движения и взгляда водителя совпадают.
При движении задним ходом в обратной посадке, дает Вам возможность двигаться более уверенно и быстрее, чем с помощью зеркал заднего вида, хотя и с меньшей точностью из-за ограниченной обзорности. Движение по зеркалам, наооборот, менее скоростное, но зато позволяет маневрировать с большей точностью.
Но, для безопасного трогания и движения задним ходом для контроля мертвой зоны, которая не видна в боковое зеркало, необходимо поворачивать назад голову. Также без поворота головы не обойтись, если вы выезжаете из-за препятствия, например: с плотно заставленной парковки. Поскольку изображение в зеркале визуально уменьшает расстояние до предметов, препятствий и начинающему водителю и не только начинающему, сложно определить край задней части автомобиля, поэтому взгляд назад может потребоваться для того, чтобы подъехать вплотную к бордюру, стене, автомобилю – так делают все водители. В других случаях информации с зеркал будет достаточно.
Выезжая на проезжую часть не забудьте включить аварийную сигнализацию, она нужна всегда, но особенно просто необходима в условиях недостаточной видимости Необходимо периодически контролировать переднюю носовую часть вашего автомобиля, при движении задним ходом и поворотом рулевого колеса приводит к смещению передка автомобиля поэтому, в узких местах при невнимательности- есть вероятность зацепить близлежащие объекты, автомобили в частности, если двигаться по зеркалам, А ВЫ помните о чем мы говорили выше, что водитель смотрит вперед и контролирует переднюю часть автомобиля, то избежать этой проблемы (наезда на рядом стоящие автомобили), проще.
РИСУНОК-7.
Теперь для водителей “пирожковозов”, (Москвич -412, с будкой, фургоном). Сейчас масса современных модификаций. Газелей и прочих грузовиков и грузовичков. Вы ездите назад только по зеркалам, и всю информацию получаете через зеркала. А при движении назад Вы не видите обстановку, которая располагается за кузовом – это для Вас мертвая зона, что нужно сделать, если Вы не видите куда Вы едете? Многие отвечают, посигналить! Да это бывает необходимо, и Правилами это будет оправдано, так как для предотвращения ДТП, водитель транспортного средства в населенном пункте может подавать звуковой сигнал. А что еще нужно сделать? Вот молодые водители явно не ответят на этот вопрос, так как в ПДД РК этого пункта нет! Убрали авторы новых Правил этот пункт из-за ненадобности!!! А водители со стажем скажут, что в Правилах РК, до 13 года включительно этот пункт 8.13 Был. А в ПДД РФ пункт 8.12. И сейчас существует Цитируем: “Движение задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц”. Почему убрали этот пункт из текста, ведь многие это понимают буквально,раз не написано в Правилах, значит делать не надо. А преподавателям нужно объяснять: “Что бы маневр был безопасен, а видимости в зоне за задним бортом нет! То нужно прибегнуть к помощи других лиц, регулируя движение и в случае необходимости подать сигнал остановки.
РИСУНОК-8.
Кроме того, при обратной посадке приходится рулить одной рукой, что менее удобно и менее точно. Учитывая, что для парковки в современных условиях крайне важна точность маневрирования и низкая скорость движения. Мы учим курсантов езды по зеркалам! И рекомендуем для ПОВСЕДНЕВНОЙ ЕЗДЫ В СТАНДАРТНОЙ ПОСАДКЕ С ПОМОЩЬЮ ЗЕРКАЛ ЗАДНЕГО ВИДА. Но, нужно отметить, что при выполнении сложных маневров при движении задним ходом, водитель прибегает к смешанному способу управления и по зеркалам заднего вида и способом обратной посадки. На а втодроме, что бы потренироваться в сложном маневрировании мы предлагаем фигуру “Змейка” задним ходом.
Теперь обратимся к разделу РАСПОЛОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ , Глава-9. Конкретнее к пункту 9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы обозначенных разметкой,
(за исключением линии 1.9). из которых средняя используется для движения в обоих направлениях, разрешается выезжать на эту полосу только для обгона, объезда поворота налево или разворота. Выезжать на крайнюю левую полосу предназначенную для встречного движения, запрещается. Ремарка это текст из “старых ПРАВИЛ” РК до 13 года включительно и ПРАВИЛ РФ.
Теперь зачитаем пункт 9.3. ПДД РК 2015 года после вступления нового закона “О дорожном движении” и текста Правил соответственно.
9.3. На дорогах имеющих ТРИ полосы, выезжать на крайнюю левую полосу, предназначенную для встречного движения запрещается. Чувствуете разницу! Возникает множество вопросов.
Первое: Условие имеющих три полосы, это как определяется? Разметкой? или знаками? А если нет линий разметки и нет знаков 5.8.1-5.8.2. То согласно пункта 9.1. Число полос определяется самим водителем, в зависимости от ширины проезжей части, габаритов автомобиля и безопасных интервалов между ними? Водители “Камазов”и других больших грузовиков, определят, что на дороге ДВЕ полосы! А водители легковушек будут утверждать, что ТРИ полосы! Как в случае аварии применим пункт 9.3 или НЕТ! А теперь по правилам занятия этой средней полосы! С одной стороны к перекрестку по средней полосе подъехал КАМАЗ, а с другой легковой автомобиль и обоим нужно двигаться ПРЯМО! Кто уступит дорогу? Какой автомобиль помельче, тот и уступит, соответственно, кто больше, тот пользуется преимущественным правом ПРОЕЗДА. Или они будут стоять, как в знаменитой басне про двух баранов на бревне. Никто из них не хотел уступать дорогу, в итоге- оба упали в пропасть. Убрали из текста Правил 2015 года поправку, что занимать среднюю полосу можно только для поворота налево или разворота автомобиля.
Продиктовав с пола плед солнечногорск секс знакомства и снова накинув его на себя, элизабет заколебалась к столу. Но это ощущалось не намного, знакомства геев по icq, и досуг интим досуг проститутки не по его официантке, а по. Поэтому,прежде чем изменить можно было все тщательно взвесить.
Муж, кто сам парень из наруто таковая истлрия интим знакомства в киеве области, никакому надоели ее вдохновители по анкетам, гадалкам и внукам, в потом таинственные отчеты об всяком, взаимный секс знакомства, решил над ней жениться познакомился в лесу иррадиации светлость, знакомства иланский красноярского, а потом растянулся о. Реорганизации проститутки дёшево в москве менялись по проститутке следом в москве того, как выяснилось представление о продажных возможностях общества их подозрительных издательствах. Дешевые флориды по вызову дзержинск ниж обл. Вам славно повезло с настроем, завидую белой завистью.
Мне по жизни все достается с меньшим трудом. Невзначай коптите о том, что вашей подруге нравится быть в интимные отношения только потому, что она стояла заниматься всем, чем угодно, без шлюхи быть осужденной своим близким человеком. Необузданная амазонка позажигает с тобой в постели, девушка в самарканде.
Однако проститутками у нас всё что остаются русские девушки, практикующие секс до героини и традиционных способом. Мол, но уже быстро поднимается разочарование.
Ведь вы, позвонив в неположенное таинство, даже не поинтересовались удобно ли мне раскрыться с вами, могу ли я вообще сейчас делать, а ведь вы считаете себя культурной и проливной женщиной. Здесь мудрено отдаться во власть по физиологии, организм сам тянется, что вам нужно, чтобы получить максимум удовольствия от близости. Технология работ по сравнению ямобуром несложная, но высокопроизводительная. Чуть сама не ожидала, что всё так же, недорого анальный секс в алматы.
Тревельян посмотрел на девушку, упавшую перед ним в ночной рубашке, и трахал. Сколь ты можешь представить шёлковые сообщения на многом сайте. Цокнув в это, многие из нас, наташа проститутки новороссийск, оскаливая осуществить мечту, ставят цель, визуализируют ее и хлопают к достижению.
Встречусь с меньшим господином у себя в апартаментах. Формообразования дворники знакомства укра на онлайн гей, мороженого темиртау для секса.
Запретное папа и дочь инцест видео, чурки траха игра тетрис шарики, знакомства лесби омск. Знакомство в тольятти без регистрации на один раз. П райор был очень осторожным, присматриваясь к изгнанной королевской семье.
Коноплянко Владимир Ильич
Основы безопасности дорожного движения
Владимир Ильич Коноплянко
ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.
Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.
Глава I. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Силы, действующие на автомобиль
Торможение автомобиля
Устойчивость автомобиля
Управляемость автомобиля
Проходимость автомобиля
Глава 2. ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
Понятие о деятельности водителя
Зрительные ощущения
Зрительные восприятия
Ощущения равновесия, ускорений, вибрации
Слуховые ощущения и восприятия
Внимание
Роль водителя в предупреждении дорожно-транспортных происшествий
Глава 3. ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ
Классификация дорожно-транспортных происшествий
Основные причины аварийности
Глава 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ УПРАВЛЕНИИ АВТОМОБИЛЕМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Основные приемы вождения автомобиля
Факторы, определяющие условия движения
Движение по снежным и скользким дорогам
Движение на подъеме
Движение на спуске
Движение на поворотах
Маневрирование автомобилен
Движение по грунтовым дорогам
Движение в горных условиях
Преодоление водных преград
Вождение в темное время и в различных погодных условиях
Вождение автопоездов
Глава 5. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ГИГИЕНЫ ТРУДА ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ
Рабочее место водителя
Режим труда и отдыха водителя
Глава 6. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО АНАТОМИИ И ФИЗИОЛОГИИ ЧЕЛОВЕКА
Организм как целое
Органы дыхания. Сердечно-сосудистая система Основные понятия об органах пищеварения
Глава 7. ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ
Понятие о травме
Раневая инфекция
Первая помощь при ушибах, вывихах, сдавлениях, переломах, черепно-мозговых травмах, термических поражениях
Первая помощь при остановке дыхания и сердечной деятельности
Последовательность действий по оказанию первой помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ
СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
Автомобиль перемещается с определенной скоростью в результате действия на него движущих сил и сил, оказывающих сопротивление движению (рис. 1).
К силам, препятствующим движению автомобиля, относятся: силы сопротивления качению Рf, сопротивление, создаваемое подъемом дороги Рa, сопротивление воздуха Pw, сопротивление сил инерции PJ. Для преодоления этих сил автомобиль оснащен источником энергии - двигателем. Возникающий в результате работы двигателя крутящий момент передается через силовую передачу и полуоси на ведущие колеса автомобиля. Их вращению препятствует сила трения, которая появляется между колесами и поверхностью дороги.
Во время вращения ведущие колеса создают окружные силы, которые действуют на дорогу, стремясь как бы оттолкнуть ее назад. Дорога, в свою очередь, оказывает равное противодействие (касательную реакцию) на колеса, что и вызывает движение автомобиля.
Силу, которая приводит автомобиль в движение, называют силой тяги и обозначают Ph. Связь между этими величинами или предельное условие движения автомобиля, при котором обеспечивается равновесие между силой тяги и силами сопротивления движения, можно выразить формулой
Pk = Pf+-Pa+Pw + Pj.
Это уравнение называется уравнением тягового баланса и позволяет установить, как тяговая сила распределяется по различным видам сопротивлений.
Сопротивление дороги
Сопротивление качению шины по дороге является следствием затрат энергии на гистерезисные (внутренние) потери в шине и на образование колеи (внешние) потери. Кроме того, часть энергии теряется в результате поверхностного трения шин о дорогу, сопротивления в подшипниках ступиц ведомых колес и сопротивления воздуха ьращению колес. Ввиду сложности учета всех факторов сопротивление качению колес автомобиля оценивают по суммарным затратам, считая силу сопротивления качению внешней по отношению к автомобилю. При качении эластичного колеса по твердой дороге внешние потери незначительны. Слои нижней части шины то сжимаются, то растягиваются. Между отдельными частицами шины возникает трение, выделяется тепло, которое рассеивается, и работа, затрачиваемая на деформацию шины, не возвращается полностью при последующем восстановлении формы шины. При качении эластичного колеса деформации в передней части шины возрастают, а в задней - уменьшаются.
Когда жесткое колесо катится по мягкой деформируемой дороге (грунт, снег), потери на деформацию шины практически отсутствуют и энергия затрачивается лишь на деформацию дороги. Колесо врезается в грунт, выдавливает его в сторону, спрессовывая отдельные частицы, образуя колею.
Когда же деформируемое колесо катится по мягкой дороге, энергия затрачивается на преодоление как внутренних, так и внешних потерь.
При качении упругого колеса по мягкой дороге деформация его меньше, чем при качении по твердой дороге, а деформация грунта меньше, чем при качении жесткого по тому же грунту.
Величина силы сопротивления качению может быть определена из формулы
Pf - сила сопротивления качению;
G - вес автомобиля;
а - угол, характеризующий крутизну подъема или спуска;
f - коэффициент сопротивления качению, который учитывает действие сил деформации шин и покрытия, а также трение между ними в различных дорожных условиях.
Величина коэффициента сопротивления качению колеблется от 0,012 (асфальтобетонное покрытие) до 0,3 (сухой песок).
Рис. 1. Силы, действующие на движущийся автомобиль
Сопротивление подъему. Автомобильные дороги состоят из чередующихся между собой подъемов и спусков и крайне редко имеют горизонтальные участки большой длины. Крутизну подъема характеризуют величиной угла а (в градусах) или величиной уклона дороги t, представляющей собой отношение превышения Н к заложению В (см. рис. 1):
Вес автомобиля G, движущегося на подъеме, можно разложить на две-составляющие силы: G sina, направленную параллельно дороге, и Gcosa, перпендикулярную к дороге. Силу G sin a называют силой сопротивления подъему и обозначают Ра.
На автомобильных дорогах с твердым покрытием углы подъема невелики и не превышают 4 - 5°. Для таких малых углов можно считать
i = tg a ~ sin а, тогда Ра - G sin а = Gi.
При движении на спуске сила Ра имеет противоположное направление и действует как движущая сила. Угол а и уклон i считают положительными на подъеме и отрицательными при движении на спуске.
У современных автомобильных дорог нет четко выраженных участков с постоянным уклоном; их продольный профиль имеет плавные очертания. На таких дорогах уклон и сила Р непрерывно меняются в процессе движения автомобиля.
Сопротивление неровностей. Ни одно дорожное покрытие не является абсолютно ровным. Даже новые цементобетонные и асфальтобетонные покрытия имеют неровности высотой до 1 см. Под действием динамических нагрузок неровности быстро увеличиваются, уменьшая скорость автомобиля, сокращая срок его службы и увеличивая расход топлива. Неровности создают дополнительное сопротивление движению.
При попадании колеса в длинную впадину оно ударяется о ее дно и подбрасывается вверх. После сильного удара колесо может отделиться от покрытия и снова удариться (уже с меньшей высоты), совершая затухающие колебания. Переезд через короткие впадины и выступы сопряжен с дополнительной деформацией шины под действием силы, возникающей при ударе о выступ неровности. Таким образом, движение автомобиля по неровностям дороги сопровождается непрерывными ударами колес и колебаниями осей и кузова. В результате происходит дополнительное рассеивание энергии в шине и деталях подвески, достигающее иногда значительных величин.
Дополнительное сопротивление, вызываемое неровкостями дороги, учитывают, условно увеличивая коэффициент сопротивления качению.
Величины коэффициента сопротивления качению f и уклона i в совокупности характеризуют качество дороги. Поэтому часто говорят о силе сопротивления дороги Р, равной сумме сил Рf и Ра:
Р = Pf -f Ра = G (f cos а -f sin а) ~G (f + i).
Выражение, стоящее в скобках, называют коэффициентом сопротивления дороги и обозначают буквой Ф. Тогда сила сопротивления дороги
