Железобетонные корабли. Ломаем стереотипы

Спасибо tukki

Небольшой топик о железобетонных кораблях. Для тех, кто далёк от темы мореплавания, будет интересен. Кстати, на счет терминологии — я знаю, что моряки почему-то обижаются на термин «плавал», с аргументацией «говно плавает — а суда ходят». А что касается термина «мореплаванье?» Говно мореплавает, а суда занимаются мореходством?

Namsenfijord

Во всем мире для изготовления кораблей, лодок и прочих плавательных средств испокон веков использовалось дерево. Естественно, дерево легче воды, и довольно податливый материал. Довольно хрупкий, но… приходится чем-то жертвовать.

Однако поиски дешевого и достаточно прочного материала для создания кораблей не прекращалось. Так, в 50-х годах 19 века инженер Ламбо создал лодки из проволоки, обмазанной раствором. Считается, что именно так появился железобетон. Почему-то это изобретение не пошло «в народ», или сам Ламбо вовремя не подсуетился - доподлинно не известно. В 1867 году французский садовник Монье ухватился за это изобретение и запатентовал его. Поначалу он делал ж/б кадки для цветов и назвал арматуру, находящуюся в ж/б - железом Монье.

Затонувшее более 100 лет назад вблизи Даугавгрива, железобетонное судно © Roman Vaiculevich

Через восемь лет на Всемирной выставке в Париже публике была продемонстрирована весельная лодка, изготовленная из железобетона. Автором этого изобретения стал француз Джозеф-Луис Ламбот. В последующие годы из железобетона европейцы и американцы строили парусные яхты и гребные лодки, правда, в небольшом количестве.

Настоящую революцию в этом отношении устроил норвежский инженер Николай Фегнер, который в 1917 году создал первое самоходное морское судно из железобетона. Назвал он его «Namsenfijord». Американцы построили подобный пароход-сухогруз «Faith» годом позже.

Выброшенное на берег железобетонное судно в Выборге © bw-muscat

Кстати, в годы II Мировой войны в США были построены 24 железобетонных судна и 80 барж.

Оказывается, такой борт прочнее металлического и пробоины в нем ремонтировать проще. С другой - армоцемент долговечней дерева или металла, зимой ему не страшен лед.

Железобетонное судно на причале порта Волери, Рига

Во время Первой мировой войны, очень много бортов были построены из железобетона. Еще одно немаловажное достоинство таких кораблей, помимо дешевизны, выявилось как раз в военное время - работа по постройке таких судов могла вестись неспециалистами, людьми крайне далекими от классического судостроения.

Однако в конечном счете такие суда не смогли конкурировать со стальными при коммерческих перевозках грузов. В конечном итоге железобетон получил применение главным образом при строительстве буровых платформ и плавучих нефтехранилищ. Так, в 1975 году для хранения сжиженного газа был построен железобетонный танкер «Andjuna Sakti» полной грузоподъемностью 60000 тонн.

Затопленая железобетонная баржа в Аргентине

Эксплуатируется он до сих пор в Яванском море.

Хотя, в настоящее время есть энтузиасты, которые собирают легкие яхты из этого, непривычного на первый взгляд, материала. Так, например Киевский крейсерский яхт-клуб на Днепровской набережной имеет у себя несколько судов. Первые «цементные суда» Константина Бирюковича «Норд» и «Риф» и сегодня ходят по Днепру, обслуживая всевозможные корпоративные вечеринки.

Оригинал взят у masterok в Бетонные корабли.

Для изготовления кораблей, лодок и других плавательных средств использовали дерево во всем мире. Потому что дерево податливый материал и легче воды. Но дерево довольно хрупкое, но всегда приходится чем-то жертвовать.

Но поиск дешевого и прочного материала для создания кораблей никогда не прекращался. В 50ых годах 19 века появились первые лодки из проволоки, которую обмазывали железобетоном, эти лодки создал инженер Ламбо. Считается, что именно тогда появился железобетон. Почему-то это изобретение не приняли массы. А в 1867 году французский садовник Монье запатентовал изобретение. Сначала он делал железобетонные кадки для цветов. Садовник назвал арматуру, находящуюся в ж/б – железом Монье.

Уже через восемь лет в Париже на Всемирной выставке была представлена весельная лодка, которую сделали из ж/б. Автор этого творения – француз Джозеф-Луис Ламборт. Затем уже и американцы, и европейцы создавали парусные яхты и лодки, но в небольшом количестве.

Но настоящую революцию совершил норвежский инженер Николай Фегнер. Он в 1917 году создал самоходное морское судно из железобетона. Затем американцы создали похожий пароход-сухогруз. Во время 2ой Мировой войны в США создали 24 железобетонных корабля и 80 барж.

Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем у металлических, и пробоины в них чинить легче. Армоцемент долговечней дерева или любого металла и зимой ему не страшен лёд.

В период Первой Мировой войны многих судна были построены из железобетона. Ещё один плюс таких кораблей – работы по их изготовлению могли делать неквалифицированные рабочие, люди далёкие от судостроения.

Но в конечном итоге эти суда не могли конкурировать со стальными в частных, коммерческих перевозках грузов. В конечном счёте, ж/б применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. До сих пор этот танкер эксплуатируется в Яванском море.

В современном мире есть энтузиасты, которые делаю яхты из этого нестандартного материала. Киевский яхт-клуб имеет несколько таких судов.

SS Atlantus на мели в 1926 г.

S. S. Atlаntus
S. S. Atlаntus – вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено “Liberty Ship Building Company” в Brunswick, штат Джорджиа. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к І Мировой Войне (в дальнейшем – ЭПМВ).
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако Atlаntus использовался для перевозки Американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году, судно было списано, и оставлено в порту Вирджинии.

В 1926, Atlаntus был приобретен полковником Джесси Розенфельдом. Он собирался построить док для всех бетонных кораблей, дабы в случае опасности иметь возможность быстро активизировать силы, а также для удобства.
В марте 1926, Atlаntus был восстановим и буксирован к мысу Cape May. Однако, 8 июня налетел шторм, и судно было разбито на расстоянии 150 метров от берега Сансет-Бич. Были попытки достать судно для ремонта,однако они не увенчались успехом.

С того времени Atlаntus стал туристическим аттракционом. Люди ныряли с его палубы в воду, пока один молодой человек не погиб. После этого был поставлен предупреждающий знак на берегу. В конце 50-х, судно раскололось на 2 части.

Местоположение
S. S. Atlаntus находится в 150 футах от пляжной линии Sunset Beach, мыс May, NJ.
Характеристики судна:
Длина: 250 футов
Вес: 2,500 тонн

В годы Второй Мировой Войны сталь была дефицитным материалом и у нас, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Один из свидетелей военных лет, сделанный из железобетона, стоит сейчас на причале в рижском порту Волери. Сохранился он достаточно хорошо, внешний вид почти не изменился, находится на плаву, правда, отсутствуют палубочные надстройки. Кое-где даже заметны гнезда для крепления зениток или подъемного крана.

Суда типa: «Свобода» (Liberty) - суда с железобетонными корпусами, строилиcь в США в течение обеих мировых войн из-за дефицита стали.

Суда предназначались для кратковременного использования (прежде, чем быть уничтоженными немецкими субмаринами), однако вследствие того, что железобетон не подвержен ржавению, некоторые из этих судов до сих пор (восемьдесят лет спустя!) используются, например как плавающий пирс-волнорез в Канаде.

В течение Первой мировой войны, президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Из 24 было построено только 12, общей стоимостью 50 миллионов долларов. К моменту спуска на воду война уже закончилась.
В 1942 году, «Морская Комиссия Соединенных Штатов» заключила контракт с фирмой, «McCloskey и Компания Филадельфии, Штат Пенсильвания», чтобы построить новый флот из 24 железобетонных судов. За три десятилетия усовершенствовались технологии производства железобетона и суда нового флота были более легкими и крепкими чем их предшественники времен Первой мировой войны. Суда были построены в Тампе, Штат Флорида, к июлю 1943 года.

Строительство велось очень быстрыми темпами - одно судно в месяц. Два судна во время высадки союзников в Нормандии были затоплены в качестве заграждений. Семь - все ещё на плаву в гигантском волнорезе на реке Пауэлл в Канаде.

Подробнее есть Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 г.г.: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/te_suda_beton.shtml
Есть и специальный сайт посвященный железобетонным судам http://armotsement.ru/

S. S. Polias
Судно S. S. Polias было построено первым во время ЭПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией “Fougner Shipbuilding”, NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.

В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушавшиеся указаний капитана Richard T. Coghlan’а, пытались выбраться с корабля на спасательной лодке, однако утонули. Остальная часть команды были спасены следующим утром.
Несколько попыток освободить судно были тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на 2 части.

А это – кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды

Месторасположение:
Судно покоится примерно в 30-ти метрах от порта Clyde Maine. При отливе, незначительная часть корабля становится видимой на некоторое время.
Характеристики судна:
Вес: 250 футов
Длина: 2,500 тонн

Одним из бетонных кораблей является легендарный «Ouartz » бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Bikini испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.

На многих кораблях из бетона еще сохранилась краска, ведь это памятники изобретательства военного времени.

S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией “A. Bentley & Sons” в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня, 1920 в 2:25 дня.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.

Местоположение
Dinsmore вероятно утонул в Техасе. Точное местоположение неизвестно.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией “A. Bentley & Sons” в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и был спущен на воду 28 сентября 1920 года.

Последнее упоминание о “S. S. Moffit” датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией “Pacific Marine Construction Company” в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет, судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании “Нью-Йорк”, и служило для перевозки нефти между городами Tampico, Baton Rouge и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
В 1926 году – списано за непригодностью.
Далее судьба судна остается неизвестным: оно могло утонуть, или быть переделанным.

Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонн
Длина: 434 фута

S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено, как нефтяной танкер компанией “Pacific Marine Construction” в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года, судно было повреждено во время шторма, и было отдано на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией “Old Times Molasses”, и использовалось в роли склада.

В годы войны, судно использовалось как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами, было неоднократно обстреляно, как из пулеметов, так и из пушек.
Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных солдат-противников.
С тех пор судно служило разным целям, от спортивного до рыболовного клуба.
Наконец, в 1990 году, оно было окончательно переделано в комфортабельный отель.

Местонахождение:
Судно стоит на якоре вот уже почти 20 лет возле побережья Cayo Las Brujas, что на Кубе.
Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонны
Длина: 434 фута.

S. S. Cape Fear
S. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным “Liberty Ship Building Company” в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в 1919 году.
30 октября, 1920 оно столкнулось с другим судном, City of Atlanta, и стремительно ушло под воду; за те три минуты еще 19 членов экипажа отправились вслед за ним.

Местоположение
Остатки S. S. Cape Fear покоятся на глубине 170 футов, на выходе из мыса Narragansett, Rhode Island.
Характеристики судна:
Вес: 2,795 тонн
Длина: 86 метров

S. S. Sapona
S. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным “Liberty Ship Building Company” в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.
Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майями, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.
В апреле 1924, Sаponа была продана Брюсу Бэттелу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.
В 1926, судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки починить его были безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.

Во время II Мировой Войны, судно использовалось как мишень для стрельбы авиации и флота. 5 декабря 1945 года, после бомбежки судна Воздушным Эскадроном 19, все самолеты пропали в районе бермудского треугольника. Это сочли предупреждающим знаком, и после этого любые манипуляции с судном были запрещены.
Но к тому времени от судна осталась лишь его бетонная основа.

Местоположение
S. S. Sаponа лежит в 4 милях к югу от Острова Bimini на Багамах.
Характеристики судна:
Вес: 1,993 Тонн
Длина: 86 метров

S. S. Latham
S. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией “F. F. Ley & Company”, в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией “American Fuel Oil and Transport”, и спущено на воду 6 мая 1920 года.
Однако, уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не утонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров

S. S. Selma
Судно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией “F. F. Ley & Company” в городе Mobile, Alabama, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.
11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Tampico, Florida и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Galveston, Texas для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Pelican, Texas, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.
В 1992 году, судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров.

Затонувшее более 100 лет назад вблизи Даугавгрива железобетонное судно

Бетон, это лучший материал для стоячных судов (суда которые большую часть времени стоят). металлические нужно вытаскивать, красить и прочее.. А этот вот сколько лет стоит и как новый. Все пристани для круизных пароходиков и водных такси с Санкт-Петербурге сделаны их бетона. Катера были эксперементальные, но не пошли.

Выборге там на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер… На викимапии его нет но если в яндексе вести корды Координаты: Долгота: 28°43′31.56″ в. д. (28.725433) Широта: 60°42′50.48″ с. ш. (60.714021) И в этом месте включить панораму то его будет очень хорошо видно. Если кто то знает об его истории напишете.

В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона

На реке Луга сохранился замечательный образец судостроения – корабль из железобетона. Похож на немецкий лихтер проекта 20-х годов.

Яхта Нефертити - парусно-моторная крейсерская яхта, построенная из армированного цемента в начале 70-х годов прошлого века. Базируется на территории центрального яхт клуба г. Нижнего Новгорода. В настоящее время это единственное сохранившееся парусное судно в бассейне р. Волга, с корпусом, построенным из армированного цемента.
Идея строительства судов из этого материала принадлежит изобретателю армацемента, итальянскому инженеру Нерви, Пьеру Луиджи.

Благодаря устойчивости корпуса яхты к различного рода деформациям, «Нефертити» используется в качестве учебно-тренировочного и вспомогательного судна. Большая обитаемость (до 16 человек) позволяет уходить в автономное плавание на длительный срок.

Технические характеристикиводоизмещение яхты 11 тонн,
длина от транца до бушприта 12.5 м,
ширина по миделю 3.6 м,
высота мачты 9 м
парусное вооружение типа кэч площадью 65м2.
Корпус яхты типа компромисс минимальной осадкой 1.1 м и максимальной 2.1 м.
Максимальная скорость под парусом 15км/ч.
Максимальная скорость под дизелем 10км/м

А этот кораблик стоит в Корее. Для моря он не планировался

Чтоб о плаванье Вам не пришлось пожалеть,
Подготовиться нужно к нему:
Лучше компас надежный и карту иметь,
Изучить предстоящий маршрут.

Сколько времени путь испытаний займет,
Прояснить не дано никому.
Кто-то завтра на солнечный берег сойдет,
Выбрав там свой законный приют.

А другой, оказавшись в каюте пустой,
Без хлопот доживёт до седин.
Он слепец и гордится своей слепотой,
Будто он в этом мире один.

Корабли всемогущий ведет рулевой:
Подчиненных он знает в лицо,
Но команда матросов не верит в него,
Кроме мудрых пророков-отцов.

И поэтому самый последний злодей
Может думать, что он адмирал,
Задыхаться под гнетом бредовых идей,
Камуфляжный вращая штурвал.

Но корабль судьбы не собьется с пути
От безумства пилотов слепых.
Как начертано свыше, он будет идти,
Несмотря на старания их.

Лишь немногие славно свой путь завершат
В светлой гавани, чаше любви.
Остальных…отпоют и отправят назад,
Чтобы снова сквозь бури им плыть.

источники
mirmonolita.ru
obana.at.ua
kiev-beton.org.ua
liveinternet.ru
mahrov.4bb.ru
korabley.net

Comments are closed at this time.

Из какого материала можно изготовить полноценное судно? Ответ кажется очевидным. Хотя мы знаем из истории, что, к примеру, во время Великой Отечественной войны всерьез рассматривалась А что делать – металл во время войны был в дефиците. А что Вы скажете на то, что в свое время существовала целая индустрия по постройке кораблей из …бетона.

Мало кто знает, что во время Второй Мировой войны, в США было создано 24 корабля и 80 барж из железобетона.

Судно из бетона. Поиск прочного и дешевого материала для изготовления кораблей.

Традиционно для изготовления плавательных средств во всем мире использовалось дерево. Это очень податливый материал, однако, дерево – материал довольно хрупкий. Затем дерево стали обшивать железом, и в конечном итоге корабли стали изготавливать полностью из металла. Во всем мире не прекращался поиск прочного и дешевого материала для изготовления кораблей. В середине 19 века инженер Ламбо впервые спроектировал лодку, каркас которой был изготовлен из проволоки, которую просто обмазывали бетоном. Принято считать, что именно тогда и появился железобетон. Но изобретение Ламбо не было принято массами. А вот в 1867 году французским садовником Монье было запатентовано изобретение арматуры, которая находилась в бетоне. Это, по сути, и был железобетон. Изобретение арматуры носило название – «железо Монье». Кстати, из железобетона Монье сначала изготавливал кадки для цветов.

Уже спустя 8 лет на Всемирной выставке в Париже была представлена изготовленная из железобетона весельная лодка. Автором этого творения был француз Джозеф-Луис Ламборт. И уже после этого европейцы и американцы начали создавать в небольших количествах лодки и парусные яхты из этого материала. А настоящую революцию в этом направлении совершил инженер из Норвегии Николай Фегнер. Именно он в 1917 году создал из железобетона самоходное морское судно. После этого американскими конструкторами был создан похожий пароход–сухогруз. А массовый характер строительство судов из железобетона приобрело во время Второй Мировой войны, когда действительно не хватало стали для строительства кораблей.

Выяснилось, что прочность таких судов намного выше чем у металлических, и в них легче чинить пробоины. И в целом армированный цемент, намного долговечней дерева или металла, и к тому же зимой этому материалу не страшен лед. Еще одним плюсом таких кораблей было то, что к работам по их изготовлению можно было привлекать далеких от судостроения неквалифицированных рабочих. Именно по этим причинам в период Первой Мировой войны многие суда были построены именно из железобетона.

В конечном итоге суда изготовленные из железобетона не смогли в должной мере конкурировать с судами, изготовленными из стали. В данный момент железобетон применяется при строительстве буровых платформ и плавучих нефтехранилищ. До сих пор в Яванском море эксплуатируется железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, грузоподъемностью 60 000 тонн, созданный в 1975 году.

Есть энтузиасты, которые до сих пор создают из этого нестандартного материала яхты. К примеру, в яхт-клубе города Киева есть несколько судов изготовленных из железобетона.

Интересные страницы нашего сайта:

Обморочная коза

Самое маленькое государство. Государство - малютка

Магия и колдовство в футболе. Даешь результат

Когда я увидел в интернете словосочетание БЕТОННЫЙ КОРАБЛЬ я оторопел. Да ладно! Не может быть... однако, оказалось что может.

Давайте узнаем про это побольше. К сожалению материал очень куцый, да и фото очень мелкие... больше ничего не нашел.

SS Atlantus на мели в 1926 г.

S. S. Atlаntus
S. S. Atlаntus - вероятно самое знаменитое бетонное судно. Оно было построено "Liberty Ship Building Company" в Brunswick, штат Джорджиа. Спущено на воду 5 декабря 1918 года. Судно было вторым в мире по счету бетонным судном, построенным во время Экстренной Подготовки к І Мировой Войне (в дальнейшем - ЭПМВ).
Война закончилась месяцем раньше раньше, однако Atlаntus использовался для перевозки Американских солдат из Европы домой, а также для перевозки угля в Новую Англию. В 1920 году, судно было списано, и оставлено в порту Вирджинии.

Подробнее есть Статья из Технической Энциклопедии 1927-34 г.г.: http://samlib.ru/t/tonina_o_i/te_suda_beton.shtml
Есть и специальный сайт посвященный железобетонным судам http://armotsement.ru/

S. S. Polias
Судно S. S. Polias было построено первым во время ЭПМВ, хоть судно S. S. Atlantus и было спущено на воду месяцем раньше. Оно было построено компанией "Fougner Shipbuilding", NY в 1918 году. С тех пор, как война закончилась, судно использовалось для перевозки угля в Новую Англию.

В 1920 году судно попало в шторм и было выброшено на рифы возле береговой линии города Maine. Паникующие члены команды (11 человек), не слушавшиеся указаний капитана Richard T. Coghlan"а, пытались выбраться с корабля на спасательной лодке, однако утонули. Остальная часть команды были спасены следующим утром.
Несколько попыток освободить судно были тщетными, и вскоре, летом 1924 года, на корабль налетел ураган, разбивший его на 2 части.

А это - кормовая часть судна SS Polias, так редко показывающаяся из-под воды

Одним из бетонных кораблей является легендарный «Ouartz» бортовой номер IX-150, участвовавший в операции «Перекресток», когда на атолле Bikini испытывалась атомная бомба в 1946 году. Американское правительство поместило несколько кораблей в эпицентр взрыва, чтобы оценить повреждения, наносимые этим ужасным оружием.
На многих кораблях из бетона еще сохранилась краска, ведь это памятники изобретательства военного времени.

S. S. Dinsmore
S. S. Dinsmore был нефтяным танкером, построенным компанией "A. Bentley & Sons" в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida), и был спущен на воду 30 июня, 1920 в 2:25 дня.
Dinsmore использовался в качестве нефтяного танкера, и был списан в апреле 1932 в связи с неработоспособностью.

S. S. Moffit
Судно S. S. Moffit было нефтяным танкером, сконструированным компанией "A. Bentley & Sons" в Джэксонвилле, Флорида (Jacksonville, Florida) и был спущен на воду 28 сентября 1920 года.

Последнее упоминание о "S. S. Moffit" датируется 1925 годом. Затем оно, скорее всего, было переделано в нефтяную баржу в Новом Орлеане.
Характеристики судна:
Вес: 3,696 тонн
Длина: 420 футов

S. S. Cuyamaca
Судно S. S. Cuyamaca было нефтяным танкером, построенным в 1920 году компанией "Pacific Marine Construction Company" в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California).
Несколько лет, судно было собственностью Канадо-Французской нефтяной компании "Нью-Йорк", и служило для перевозки нефти между городами Tampico, Baton Rouge и Новым Орлеаном. Наконец, в 1924 оно было переоснащено в нефтяную баржу, работающую в окрестностях Нового Орлеана.
В 1926 году - списано за непригодностью.
Далее судьба судна остается неизвестным: оно могло утонуть, или быть переделанным.

Характеристики судна:
Вес: 4,082 тонн
Длина: 434 фута

S. S. San Pasqual
Судно S. S. San Pasqual было построено, как нефтяной танкер компанией "Pacific Marine Construction" в Сан-Диего, Калифорния (San Diego, California), и спущено на воду 28 июня 1920 года.
В марте 1921 года, судно было повреждено во время шторма, и было отдано на ремонт на долгие три года.
В 1924 году оно было приобретено кубинской торговой компанией "Old Times Molasses", и использовалось в роли склада.

S. S. Cape Fear
S. S. Cape Fear был грузовым судном, построенным "Liberty Ship Building Company" в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в 1919 году.
30 октября, 1920 оно столкнулось с другим судном, City of Atlanta, и стремительно ушло под воду; за те три минуты еще 19 членов экипажа отправились вслед за ним.

S. S. Sapona
S. S. Sаponа был грузовым пароходом, построенным "Liberty Ship Building Company" в Уилмингтоне, Северная Каролина (Wilmington, North Carolina). Спущен на воду в январе 1920 года.
Sаponа был приобретен Карлом Фишером в Майями, штат Флорида, который использовал судно как хранилище для нефти.
В апреле 1924, Sаponа была продана Брюсу Бэттелу, живущему на Багамах. Он использовал судно как хранилище для рома и виски, при том, что в те времена спиртное было запрещено.
В 1926, судно было выброшено на риф сильным штормом. Все попытки починить его были безуспешными. Сам же Бэттелл, потерявший весь бизнес, умер в нищете в 1950 году.

S. S. Latham
S. S. Lаthаm был нефтяным танкером, сконструированным компанией "F. F. Ley & Company", в городе Mobile, Алабама. Судно было приобретено компанией "American Fuel Oil and Transport", и спущено на воду 6 мая 1920 года.
Однако, уже во время своего первого путешествия судно столкнулось с меньшим судном, и чуть не утонуло. Все таки, добравшись до порта, оно стало на ремонт, и только в 1926 году было переделано в плавучее хранилище нефти в Новом Орлеане. Далее информация отсутствует.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров

S. S. Selma
Судно S. S. Selma было нефтяным танкером, произведенным компанией "F. F. Ley & Company" в городе Mobile, Alabama, и было спущено на воду 28 июня 1919 года.
11 мая 1920 года, судно столкнулось с причалом в Tampico, Florida и было повреждено. Оно было приведено в порядок и транспортировано в Galveston, Texas для дальнейшего ремонта. К сожалению, ремонтники в Техасе не имели опыта работы с бетонными кораблями, и тогда правительство решило его списать. Местом последнего пристанища корабля была выбрана бухта недалеко от острова Pelican, Texas, и 9 марта 1922 года судно было поставлено на якорь.
В 1992 году, судно было признано историческим достоянием, и теперь его останки тщательно охраняются.

Характеристики судна:
Вес: 4,225 тонн
Длина: 125 метров.

Затонувшее более 100 лет назад вблизи Даугавгрива железобетонное судно

Выборге там на берегу недалеко от замка лежит бетонный катер... На викимапии его нет но если в яндексе вести корды Координаты: Долгота: 28°43?31.56? в. д. (28.725433) Широта: 60°42?50.48? с. ш. (60.714021) И в этом месте включить панораму то его будет очень хорошо видно. Если кто то знает об его истории напишете.

В Калининградской обл. в г. Мамоново на берегу залива стоят две немецкие баржи из бетона

На реке Луга сохранился замечательный образец судостроения - корабль из железобетона. Похож на немецкий лихтер проекта 20-х годов.

Задолго до Первой мировой войны, в 1848 году, Джозеф-Луи Ламбот, изобретатель железобетона, попытался и успешно смастерил маленькую лодку из ферроцемента. Вскоре баржи, изготовленные из ферроцемента стали регулярно курсировать по каналам Европы, и так же, как век подходит к концу, итальянский инженер все-таки сделал из подобного бетона первый настоящий корабль.

Корабль СС Пало-Альто на Сиклифф Штат Бич, штат Калифорния.

Как и предполагалось, бетон не был самым идеальным материалом для строительства кораблей. Основная проблема таких бетонных судов заключалась в том, что им требовался очень толстый корпус, чтобы быть таким же прочным, как у судов, изготовленных из металла. Это сделало бетонные корабли очень тяжелыми и, следовательно, они сжигали больше топлива, чтобы передвигаться.

А если корпус оказывался пробитым, то они тонули вследствие их веса. Моряки Первой мировой войны часто называли их “плавающие” надгробия и опасались служить на них.

Тем не менее, ферроцементные корабли продолжали строиться и их размеры постепенно увеличивались. Крупнейшим из них был 130 метровый нефтяной танкер СС Сельма, спущенный на воду в 1919 году. Сегодня, его обломки остаются частично затопленными в заливе Галвестон в Техасе на побережье Мексиканского залива и видны с судоходного канала Хьюстон.

После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, президент США Вудро Вильсон одобрил строительство 24 кораблей поддержки для военно-морского флота. Тем не менее, ни один из них не был завершен в срок и сдан в эксплуатацию. К тому времени, когда корабли были готовы – война уже закончилась. Суда были проданы частным компаниям, которые использовали их для торговли или как склады.

Корабль СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Аналогичная нехватка стали повторилась во время Второй мировой войны, и еще 24 бетонных судов, а также баржи для транспортировки материалов были введены в эксплуатацию. На этот раз, все корабли были завершены в срок и за счет инноваций в совершенствовании материалов и изобретения автобетоносмесителей, второй флот был намного сильнее, чем предыдущий. Бетонные корабли играли важную роль во время войны, особенно во время высадки десанта в Нормандии, где они были использованы для перевозки топлива и боеприпасов, а также в качестве плавучих понтонов. Некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве мобильных столовых и бронетранспортеров.

Кипторек Мол в заливе Чесапик, штат Вирджиния.

Когда война закончилась, сталь вновь стала более доступной для кораблестроителей и производство бетонных кораблей было прекращено. Оставшиеся бетонные корабли были выведены из эксплуатации и отбуксированы в различные порты, где были затоплены и служили в качестве волноломов. Самая большая коллекция их находится в Пауэлл Ривер, Британская Колумбия, где десять из них были установлены в виде дуге и функционировали как волнорез. Еще девять были потоплены на мелководье в заливе Чесапик в штате Вирджиния, чтобы создать волнорез для местных паромов.

Корабль Сан Паскуаль, у побережья Санта-Мария, Куба.

Нефтеналивной танкер SS Пало-Альто был отбуксирован в Сиклифф Штат Бич в Эптос, штат Калифорния, и был переоборудован в парк аттракционов со всеми удобствами, в том числе здесь был устроен танцпол, бассейн и кафе. Парк закрыли два года спустя, когда компания обанкротилась.

Мол, созданный из бетонных судов на Пауэлл-Ривер, Британская Колумбия.

Остатки корабля СС Сельма в Сивольф парке в городе Галвестон.

Остатки корабля СС Сельма в Галвестон Бэй на побережье Мексиканского залива Техаса.

Бетонный корабль СС Пало-Альто в 20-е годы.

Бетонный корабль СС Сельма в 20-е годы XX века.

Останки бетонного корабля.

А этот кораблик стоит в Корее. Для моря он не планировался:-)

Корабли из бетона на рейде стоят,
Пассажиры отплытия ждут.
Винт запущен, и якорь тяжелый поднят,
И пустых здесь не будет кают!

Корабли всемогущий ведет рулевой:
Подчи

Текст: Екатерина Хворова | 2015-01-08 | Фото: theeraphon / Depositphotos.com, Preston Digital Archive и Mario Antonio Pena Zapatería / flickr.com, TypoBoy и Joyous! / wikipedia.org, Dāvis Kļaviņš / panoramio.com, с сайтов concreteships.org, из книги адмирала Worrall Reed Carter «Beans, Bullets, and Black Oil», кадр из телепередачи «Разрушители мифов» / Discovery Channel | 4817

Когда-то шаблонность сознания помогла человеку выжить: именно благодаря ей закреплялись крупицы опыта, накопленного предками. На заре человеческой цивилизации это было крайне важно. Но сейчас шаблоны мышления не без оснований считаются одним из главных препятствий прогресса, ведь создать что-то принципиально новое можно, только выйдя за рамки обыденных представлений. Сегодня мы попробуем разрушить некоторые из сложившихся стереотипов на примере непривычного использования привычных нам материалов.

Вконтакте

Одноклассники

Первые корабли человек делал из дерева, что, в общем-то, естественно: оно не тонет в воде и без особых усилий поддаётся обработке. Позже для этих целей научились использовать сталь. Это был серьёзный шаг вперёд, поскольку этот материал заметно тяжелее воды. Но можете ли вы представить себе корабль, целиком сделанный из бетона? Само сочетание «бетонный корабль» вызывает улыбку, а сознание рисует мгновенно тонущую конструкцию. Тем не менее, бетонные корабли строили в течение достаточно длительного времени, и свои функции они выполняли исправно.

Лодку из цементного раствора, нанесённого поверх арматурной сетки, первым сконструировал француз Жан Луи Ламбо. Произошло это ещё в 1848 году – что интересно, за 19 лет до того, как другой француз, Жозеф Монье, получил патент на железобетон. В 1855 году лодка Ламбо была представлена на Парижской выставке и произвела там настоящую сенсацию. По запатентованному Ламбо проекту было построено три лодки, одна из которых использовалась на протяжении практически пятидесяти лет. Впоследствии похожие бетонные лодки и парусные яхты в небольшом количестве создавались в Европе и Америке.

Более широкое распространение транспорт такого типа получил благодаря норвежскому инженеру Николаю Фегнеру, который в 1917 году создал из железобетона самоходное морское судно. За ним похожий пароход-сухогруз сделали американцы. Оказалось, что прочность таких кораблей значительно выше, чем деревянных или металлических. Зимой им был не страшен лёд, а пробоины в них чинить было намного легче. Очень важно, что для работ по изготовлению и ремонту бетонных кораблей можно было использовать не связанных с судостроением неквалифицированных рабочих.

Особой квалификации при строительстве бетонных кораблей не требовалось. Делать и ремонтировать их могли самые обычные строители.

Во время Первой мировой войны американский президент Томас Вудро Вильсон одобрил строительство 24 железобетонных судов. Правда, к окончанию войны успели построить только 12 из них общей стоимостью 50 миллионов долларов. Построенные в начале XX века бетонные корабли использовались в основном в качестве нефтяных танкеров, но хорошо зарекомендовали себя и при транспортировке сухих материалов, таких как сахар, поскольку не были подвержены такой проблеме как конденсация, от которой страдали стальные корабли. Длина бетонных судов находилась в пределах 125-132 метров, а вес составлял 3,7-4,2 тысяч тонн. Но средний срок службы до списания у таких кораблей был небольшим – 5-10 лет. Связано это было с тем, что при серьёзных столкновениях суда получали серьёзные повреждения. В этом случае зачастую они быстро тонули. Имеются данные о грузовом судне Cape Fear, которое через год после спуска на воду, в 1920 г., столкнулось с другим судном и ушло под воду вместе с девятнадцатью членами экипажа всего за три минуты. Если же повреждённое судно не тонуло, от его ремонта всё равно часто отказывались и просто списывали. А вот бетонный San Pasqual «жив» до сих пор и с 1990 года служит на Кубе в качестве комфортабельного отеля. Построенный в 1920 году, изначально он использовался как нефтяной танкер, затем – как склад, во Вторую мировую – как наблюдательный пункт за немецкими субмаринами. Во время кубинской революции Эрнесто Че Гевара использовал судно как тюрьму для пленных. Потом там располагались спортивный и рыболовный клубы.

Во время Второй мировой войны бетонное кораблестроение получило новый толчок. Возникший в США дефицит стали привёл к появлению 24 кораблей и 80 железобетонных барж. Суда этого поколения были более лёгкими и крепкими, чем их предшественники. Строительство велось очень быстрыми темпами – одно судно в месяц. Суда предназначались для кратковременного использования, прежде чем быть уничтоженными немецкими субмаринами. Два судна были затоплены в качестве заграждений во время высадки союзников в Нормандии.

SS Atlantus – один из самых знаменитых бетонных кораблей. Построен американцами во время экстренной подготовки к Первой мировой войне и стал вторым по счёту бетонным судном в мире.

Отслужив свою службу, SS Atlаntus стал аттракционом для дайверов, пока один человек не погиб, ныряя с судна в воду. После этого на берегу был поставлен предупреждающий знак. Позднее судно раскололось на 2 части.

Но многие корабли, построенные в то время, уцелели. Семь из них до сих пор находятся на плаву – из них соорудили гигантский пирс-волнорез на реке Пауэлл в Канаде. Ещё один уцелевший в войне бетонный корабль Quartz получил известность благодаря своему участию в 1946 году в операции «Перекрёсток», когда на атолле Bikini американцами испытывались атомные бомбы. Несколько кораблей, в составе которых был и Quartz, поместили в эпицентр взрыва, чтобы оценить уровень наносимых ядерным взрывом повреждений.

Баржа Quartz принимала участие в первых испытаниях атомной бомбы в 1946 году в качестве одного из судов, помещённых в эпицентр взрыва.

В годы Второй мировой сталь была дефицитным материалом и в СССР, поэтому российские специалисты тоже делали суда из железобетона. Пример хорошо сохранившегося железобетонного судна можно увидеть на причале в рижском порту «Волери». Судно находится на плаву, его внешний вид почти не изменился, хотя у него и отсутствуют палубные надстройки. Бетонные корабли можно найти и в России: в Выборге недалеко от замка на берегу лежит бетонный катер; в г. Мамоново Калининградской области на берегу залива стоят две немецкие бетонные баржи; на реке Луга тоже сохранился корабль из железобетона – скорее всего немецкий лихтер проекта 20-х годов. А яхт-клуб Нижнего Новгорода использует бетонную парусно-моторную крейсерскую яхту «Нефертити», построенную в начале 70-х годов прошлого века и в настоящее время являющуюся единственным сохранившимся бетонным парусным судном в бассейне реки Волга. Яхта вмещает до 16 человек, имеет водоизмещение 11 тонн и длину 12,5 метров, что позволяет ей уходить в длительные плавания.

SS Sapona с 1920 года служила грузовым пароходом. В 1926 году судно попало в шторм, было сильно повреждено и поэтому от его восстановления отказались.

После войны железобетон стал использоваться в судостроении в основном для плавучих нефтехранилищ, а также для создания буровых платформ и плавающих пирсов. Так, в 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60000 тонн. Он до сих пор эксплуатируется в Яванском море.

S.S. Arthur Newell Talbot был спущен на воду в 1943 году и использовался в качестве учебного судна для нужд армии.

На основании проведённых в области железобетонного судостроения исследований была установлена номенклатура судов, постройка которых из железобетона экономически наиболее оправдана и рациональна. В первую очередь это суда стояночного флота. К таковым относятся паромы, лихтеры, плашкоуты, шаланды, различные баржи. И если металлические конструкции ржавеют и требуют постоянного ухода, то железобетонные практически не повреждаются и требуют меньших затрат на ремонт. Кроме того, бетонные корабли могут быть построены быстрее и дешевле, и при этом по прочности будут сопоставимы со стальными. Но вот для строительства судов, которые должны находиться в постоянном движении, использование бетона сегодня нерентабельно. Железобетонные суда получаются тяжелее стальных, поэтому для обеспечения грузоподъёмности, сравнимой со стальными, требуется увеличение их габаритных размеров, а это приводит к росту буксировочного сопротивления (требуются более мощные двигатели) и затрудняет их использование на стеснённых акваториях, например, делает невозможным движение по каналам и шлюзам. Но факт остаётся фактом: использование бетона для строительства кораблей более чем реально.

Один из немногих хорошо сохранившихся железобетонных кораблей. Стоит у причала в рижском порту «Волери».

А теперь перенесёмся в средневековый Китай, в мастерскую Шана Суйдина, который занимается разработкой новых доспехов для китайской армии. Думаете, он использует привычное для этих целей железо?

Конечно же, нет. Шан Суйдин считается изобретателем доспехов из бумаги. В книге «Тан шу сюй шан чжуан» рассказывается, что для битвы при Хотуне генерал Сюй Шан из провинции Шеньси распорядился вооружить бумажными доспехами тысячи солдат. Вскоре бумажные доспехи будут официально признаны дешёвой и практичной формой защиты. В 1040 году для войск, остановившихся в славившихся производством бумаги Гуаннане и Хуэйнане (провинция Аньгоу), было изготовлено около тридцати тысяч комплектов бумажных доспехов. Защитные свойства доспехов были настолько хороши, что противостояли колющим ударам мечей и копий, а стрелы, даже мощные, не могли их пробить. По многим параметрам они были лучше, чем кожаные и железные доспехи, и ценились выше. Так, известно, что в XII веке судья Чэнь Тэ Сю попросил у центральных властей обменять 100 комплектов железных доспехов на 50 комплектов из лучшей бумаги. Такие доспехи во времена Мин использовали гарнизоны, защищавшие побережье Южного Китая от нападений японцев.

Китайцами и японцами особенно высоко ценилась бумажная броня, изготовленная в Корее – за её прочность и износоустойчивость. Древние корейцы использовали для изготовления доспехов (чигаб) склеенные и сшитые особым образом десять или пятнадцать слоёв бумаги из шелковицы (габичжи). Для увеличения прочности на слои габичжи горизонтально, вертикально и диагонально наносили смолу лакового дерева, а затем высушивали на солнце. В изданной в XV веке книге «Обозрение всех земель Кореи» отмечалось, что доспехи из бумаги габичжи защищают воинов от стрел и по прочности не уступают железу. Рассказывают, что они выдерживали даже мушкетные пули.

Уже в наше время исследователи провели сравнение бумажных доспехов со стальными. Оказалось, что древние источники не врут. При том, что бумажные доспехи были вдвое легче по весу, по защитным свойствам они практически не уступали железным. Сталь оказалась лучше только при применении огнестрельного оружия, да и то используемого лишь с начала XIX в.

Проведённое «Разрушителями мифов» исследование доказало, что бумажные доспехи практически ничем не уступали металлическим и тем более кожаным.

Следующий пример нестандартного применения материалов связан с триумфом советских инженеров. Скажите, что обычно используется в качестве теплоносителя? Воздух, вода, фреоны, масла или нечто подобное. А как насчёт того, чтобы в этих целях использовать расплавленный свинец?

Ядерные энергетические установки с жидкометаллическими теплоносителями явились оригинальным советским научно-техническим решением и не имели аналога в мировой практике. Для АЭС были разработаны и опробованы реакторы на быстрых нейтронах с натриевым и ртутным теплоносителями. Для космических аппаратов советские инженеры создали ядерные установки с теплоносителем натрий-калий. А вот на основе теплоносителя свинец-висмут были разработаны реакторы для атомных подводных лодок проекта 705 (шифр «Лира», по классификации НАТО Alfa). Концепция 705-го проекта сформировалась в конце 1950-х. Разработчикам ставилась задача создания малогабаритного сверхманёвренного «подводного истребителя-перехватчика» с фантастической скоростью подводного хода, превышающей 40 узлов (примерно 80 км/ч). Особым постановлением ЦК КПСС главному конструктору Михаилу Русанову при проектировании машины было разрешено отступать от существующих норм и правил кораблестроения.

Для удовлетворения требований заказчика, прежде всего, требовалось создать очень мощную, но небольшую по размерам энергоустановку. Выбор реактора на быстрых нейтронах с жидкометаллическим теплоносителем был обусловлен его более высокой безопасностью, удельной мощностью и компактностью по сравнению с водо-водяным реактором, что обеспечивало экономию 300 т водоизмещения. Применение жидкого металла в качестве теплоносителя позволяло держать низкое давление в первом контуре, что исключало тепловой взрыв ядерного реактора и выброс активности наружу, а также обеспечивало быстрый вывод силовой установки на режим максимальной мощности. За счёт этого «Лира» была способна развить полный ход в течение всего лишь одной минуты. Большая скорость позволяла лодке быстро зайти в «теневой» сектор любого надводного или подводного корабля, оторваться от любого преследования, даже от большинства противолодочных торпед. Всего за 42 секунды лодка могла развернуться на 180° и начать движение в обратном направлении.

Особым постановлением ЦК КПСС главному конструктору проекта 705 Михаилу Русанову при проектировании машины было разрешено отступать от существующих норм и правил кораблестроения. Это стало основной предпосылкой, почему лодка получилась настолько уникальной.

Силовая установка «Лиры» более чем на полвека опередила своё время, но и требовала особого режима эксплуатации подлодки – первый контур реактора было необходимо постоянно поддерживать в горячем состоянии (не ниже 120°С). В противном случае теплоноситель бы застыл, и вся установка мощностью 155 МВт превратилась бы в груду радиоактивного металла. За весь срок существования проекта (а это более 20 лет) такое случалось дважды, в результате аварий. При этом не погиб ни один человек, и не был потерян ни один корабль.

Бортовая паротурбинная установка мощностью 155 МВт.

«Лира», практически неуязвимая для вооружений того времени, перевернула все представления американцев о подводном флоте и противолодочных средствах. Последняя из них была выведена из эксплуатации в 1997 году и до сих пор остаётся единственной в мире серийной подводной лодкой на реакторе с жидкометаллическим теплоносителем. Превзойти её скоростные характеристики до сих пор удалось только другой советской разработке – АПЛ второго поколения «Аметист».

Ну и в заключении поговорим о топливе. Топливе будущего. Удивительно, но в качестве такового многими специалистами называется привычный нам конструкционный материал – алюминий. Представляете? Бросаете вы несколько пустых баночек от кока-колы в топливный бак своего автомобиля и вот на этом едете! И ведь прототипы таких автомобилей и необходимых для них двигателей уже разработаны.

В 2011 году Алейкс Лловет и Ксавье Салуэнья из политехнического университета Каталонии создали радиоуправляемую модель автомобиля, работающего на алюминиевых колечках от банок с напитками. Их насыпают в «бензобак» – ёмкость с водой и гидроксидом натрия. В водном растворе едкой щёлочи алюминий растворяется с выделением водорода. Выделенный газ проходит через установленные в автомобиле фильтры: вначале через фильтр с уксусом и водой для улавливания остатков гидроксида натрия, а затем – через силикагель, который удаляет остатки воды. Очищенный водород поступает в топливный элемент, вырабатывающий ток. Накопленная в фильтре щёлочь снова направляется в систему и используется повторно. Отходами системы являются два совершенно нетоксичных вещества – гидроксид алюминия, который может быть легко преобразован в оксид алюминия (глинозём), и остаток в уксусном фильтре в виде ацетата натрия. Ацетат натрия является широко применяемым консервантом, а из глинозёма можно снова выделить чистый алюминий. А израильская компании Alchemy Research создала реактор, работающий на алюминиевом порошке. В нём, при температуре 900 градусов Цельсия, алюминий вступает в реакцию с водой с образованием водорода и оксида алюминия. Выделяемый водород может использоваться в качестве топлива для топливных элементов; тепло используется для поддержания температуры в реакторе, а отходы в виде оксида алюминия могут быть снова переработаны в алюминий. По расчётам, автомобиль с таким реактором и сопоставимым с бензиновым объёмом топливного бака на одной заправке проедет примерно 2,4 тыс. км., при этом сама заправка займёт всего несколько минут.

Не остались в стороне и российские разработчики из объединённого института высоких температур Российской академии наук, превратив в алюминий-мобиль американский электрический гольфкар Gem-car EL.

Здесь в качестве топлива используются небольшие алюминиевые пластины, загруженные в специальные кассеты. Специальный насос прогоняет через кассеты едкую щёлочь, в результате чего вырабатываются электричество и тепло. Тепло может использоваться для отопления салона, а электричество идёт на зарядку Li-ion-аккумуляторов, от которых работает двигатель. Одна заправка включает 44 алюминиевые пластины общим весом около четырёх килограмм, что позволяет проехать 380 километров в режиме городского цикла. После истощения алюминиевых пластин необходимо «заправиться» и заменить электролит в батарее. Причём из отработанного электролита можно восстановить 90% алюминия. Учитывая цены на алюминий (около 2 долларов за килограмм) и щёлочь, стоимость поездки на таком автомобиле составит примерно 1 рубль за километр пути в городском цикле, а это даже меньше, чем в случае с бензином.

Тематические материалы: