Продолжаю писать в "Полис" о старой технике. Это вышло в сегодняшнем номере)
Этот паровоз много лет украшает Улан-Удэнский вокзал. Он сразу виден из окон поездов, прибывающих с западной стороны. Это знаменитая "сушка", пассажирский паровоз серии Су - "Сормовский усиленный".
Серия «Су» является модификацией паровоза «Св», который в свою очередь был развитием ещё дореволюционной серии «С». Ряд конструктивных новшеств позволил увеличить мощность, но сохранилась колесная схема "Прери" - осевая формула 1-3-1. Модель была разработана в 1924 г., выпуск начался годом позже и продолжался по 1951 г. Всего построено 2683 машин, до конца 50-х "сушка" составляла основу парка пассажирских паровозов СССР. Не так уж мало их дожило и до наших дней - только паровозов-памятников насчитывается около пятнадцати. Один из них, с номером Су-205-91, украшает железнодорожный вокзал нашего города.
Этот паровоз выпущен в 1925 году Коломенским заводом, тогда же он по распределению достался местному депо Восточно-Сибирской железной дороги. Почти тридцать лет "205-91" эксплуатировался на пассажирских поездах, пройдя без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, и таким образом поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
- "Сушки" были хорошими машинами - вспоминает заведующий музеем Улан-Удэнского отделения ВСЖД Виктор Васильевич Фролов, сам много лет проработавший машистом паровоза - Хотя управление было сложным по сравнению с более поздними моделями. И использовались только как пассажирские, для грузовых составов были слишком маломощные. Поставь его на грузовой - еле полз бы на пяти километрах в час.
В 50-х, когда появились цельнометаллические вагоны, малая мощь "сушек" стала особенно критичной. На ВСЖД их стали заменять сначала грузовыми "лебедянками" (серия Л), потом новыми пассажирскими П36. В 1954 г. "205-91" был списан, и вскоре после этого его угнали на запад. Вспомнили о нём тридцать три года спустя.
В 1987 году две бригады нашего депо под руководством машинистов Асеева С.Д. и Ягодина Д.Н. представили к Государственной премии за тридцать лет безаварийной работы - рассказывает Виктор Васильевич - Это событие решили увековечить памятником. Тогда и вспомнили про нашего ветерана.
"205-91" обнаружился аж в Ставрополье, на станции Минеральные Воды. Паровоз отбуксировали обратно в Улан-Удэ, чтобы торжественно поставить на вечную стоянку в память о трудовом подвиге железнодорожников Бурятии. Памятник довольно органично вписался в архитектуру вокзала, став одной из достопримечательностей города. Надо сказать, что "сушки" считаются наиболее эстетически красивыми среди отечественных паровозов, и в исторических фильмах, когда следовало подчеркнуть парадный статус поезда, использовали именно эти локомотивы.
Сейчас, по словам Виктора Фролова, на ВСЖД машин серии «Су» не осталось ни одной - небольшое количество сохранившихся паровозов представлено преимущественно моделью «Л», образцом которой является памятник неподалеку от вокзала перед зданием ВСЖД.
К. Н. Сушкин
13 424 - 13 594 мм
1380 - 1565 л.с.
13 кгс/см²
187,76 - 199,25 м²
двухоборотный
71,48 - 89,35 м²
СССР СССР
С у (от рус. сормовский усиленный ; прозвища - «сушка», «советский Прери »; модификация С ум имела прозвище «сумка») - советский пассажирский паровоз типа 1-3-1 , выпускавшийся с по гг. Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи - (если точнее, то на базе С в) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе . Несмотря на то, что обозначен лишь как разновидность, имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что по праву может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х . Считается [кем? ] одним из лучших в мире паровозов.
В конце Первой мировой войны Российские паровозостроительные заводы практически перестали выпускать пассажирские паровозы, полностью переключившись на грузовые. Эта ситуация привела к тому, что в 1924 году парк грузовых паровозов был значительно оздоровлен и пополнен новыми паровозами (в основном серии ), при этом парк пассажирских паровозов уже не мог обеспечивать потребности в перевозках.
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.
В 1924 году производители паровозов получили заказ на выпуск пассажирских паровозов.
Разрабатывавшийся в то время на Ленинградском заводе «Красный Путиловец » проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0 (паровоз М) ещё не был готов. Поэтому принято было решение остановиться на паровозе типа 1-3-1.
За образец был принят паровоз типа 1-3-1 серии С в. Однако при проектировании паровоза в его конструкцию были внесены существенные изменения.
По сравнению с прототипом была увеличена длина топки и площадь колосниковой решётки (с 3,8 до 4,73 м²); увеличены длина дымовой коробки на 0,5 м и число жаровых труб с 24 до 32, при одновременном уменьшении числа дымогарных труб со 170 до 135; четырёхтрубный, двухоборотный перегреватель Шмидта заменен на перегреватель системы Чусова (при этом площадь перегревателя увеличилась с 51,5 до 72,6 м², а испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м²).
Ось котла была поднята с 2900 до 3200 мм; котловое давление повышено с 12 до 13 кгс/см²; экипажная часть перепроектирована с колеи 1435 мм на нормальную колею 1524 мм.
В отличие от паровозов Э, сохранившихся в СССР в большом количестве в рабочем состоянии и часто снимаемых, С у появлялись на экранах достаточно редко и практически только тогда, когда режиссёрам требовалось подчеркнуть парадный статус пассажирского поезда. В частности С у появлялись в следующих кинофильмах:
|
||||||||||||||||||||||||||||||
Старый граф поехал домой; Наташа с Петей обещались сейчас же приехать. Охота пошла дальше, так как было еще рано. В середине дня гончих пустили в поросший молодым частым лесом овраг. Николай, стоя на жнивье, видел всех своих охотников.
Насупротив от Николая были зеленя и там стоял его охотник, один в яме за выдавшимся кустом орешника. Только что завели гончих, Николай услыхал редкий гон известной ему собаки – Волторна; другие собаки присоединились к нему, то замолкая, то опять принимаясь гнать. Через минуту подали из острова голос по лисе, и вся стая, свалившись, погнала по отвершку, по направлению к зеленям, прочь от Николая.
Он видел скачущих выжлятников в красных шапках по краям поросшего оврага, видел даже собак, и всякую секунду ждал того, что на той стороне, на зеленях, покажется лисица.
Охотник, стоявший в яме, тронулся и выпустил собак, и Николай увидал красную, низкую, странную лисицу, которая, распушив трубу, торопливо неслась по зеленям. Собаки стали спеть к ней. Вот приблизились, вот кругами стала вилять лисица между ними, всё чаще и чаще делая эти круги и обводя вокруг себя пушистой трубой (хвостом); и вот налетела чья то белая собака, и вслед за ней черная, и всё смешалось, и звездой, врозь расставив зады, чуть колеблясь, стали собаки. К собакам подскакали два охотника: один в красной шапке, другой, чужой, в зеленом кафтане.
«Что это такое? подумал Николай. Откуда взялся этот охотник? Это не дядюшкин».
Охотники отбили лисицу и долго, не тороча, стояли пешие. Около них на чумбурах стояли лошади с своими выступами седел и лежали собаки. Охотники махали руками и что то делали с лисицей. Оттуда же раздался звук рога – условленный сигнал драки.
– Это Илагинский охотник что то с нашим Иваном бунтует, – сказал стремянный Николая.
Николай послал стремяного подозвать к себе сестру и Петю и шагом поехал к тому месту, где доезжачие собирали гончих. Несколько охотников поскакало к месту драки.
Николай слез с лошади, остановился подле гончих с подъехавшими Наташей и Петей, ожидая сведений о том, чем кончится дело. Из за опушки выехал дравшийся охотник с лисицей в тороках и подъехал к молодому барину. Он издалека снял шапку и старался говорить почтительно; но он был бледен, задыхался, и лицо его было злобно. Один глаз был у него подбит, но он вероятно и не знал этого.
– Что у вас там было? – спросил Николай.
– Как же, из под наших гончих он травить будет! Да и сука то моя мышастая поймала. Поди, судись! За лисицу хватает! Я его лисицей ну катать. Вот она, в тороках. А этого хочешь?… – говорил охотник, указывая на кинжал и вероятно воображая, что он всё еще говорит с своим врагом.
Николай, не разговаривая с охотником, попросил сестру и Петю подождать его и поехал на то место, где была эта враждебная, Илагинская охота.
Охотник победитель въехал в толпу охотников и там, окруженный сочувствующими любопытными, рассказывал свой подвиг.
Дело было в том, что Илагин, с которым Ростовы были в ссоре и процессе, охотился в местах, по обычаю принадлежавших Ростовым, и теперь как будто нарочно велел подъехать к острову, где охотились Ростовы, и позволил травить своему охотнику из под чужих гончих.
Николай никогда не видал Илагина, но как и всегда в своих суждениях и чувствах не зная середины, по слухам о буйстве и своевольстве этого помещика, всей душой ненавидел его и считал своим злейшим врагом. Он озлобленно взволнованный ехал теперь к нему, крепко сжимая арапник в руке, в полной готовности на самые решительные и опасные действия против своего врага.
Едва он выехал за уступ леса, как он увидал подвигающегося ему навстречу толстого барина в бобровом картузе на прекрасной вороной лошади, сопутствуемого двумя стремянными.
Вместо врага Николай нашел в Илагине представительного, учтивого барина, особенно желавшего познакомиться с молодым графом. Подъехав к Ростову, Илагин приподнял бобровый картуз и сказал, что очень жалеет о том, что случилось; что велит наказать охотника, позволившего себе травить из под чужих собак, просит графа быть знакомым и предлагает ему свои места для охоты.
Наташа, боявшаяся, что брат ее наделает что нибудь ужасное, в волнении ехала недалеко за ним. Увидав, что враги дружелюбно раскланиваются, она подъехала к ним. Илагин еще выше приподнял свой бобровый картуз перед Наташей и приятно улыбнувшись, сказал, что графиня представляет Диану и по страсти к охоте и по красоте своей, про которую он много слышал.
Илагин, чтобы загладить вину своего охотника, настоятельно просил Ростова пройти в его угорь, который был в версте, который он берег для себя и в котором было, по его словам, насыпано зайцев. Николай согласился, и охота, еще вдвое увеличившаяся, тронулась дальше.
Итти до Илагинского угоря надо было полями. Охотники разровнялись. Господа ехали вместе. Дядюшка, Ростов, Илагин поглядывали тайком на чужих собак, стараясь, чтобы другие этого не замечали, и с беспокойством отыскивали между этими собаками соперниц своим собакам.
Ростова особенно поразила своей красотой небольшая чистопсовая, узенькая, но с стальными мышцами, тоненьким щипцом (мордой) и на выкате черными глазами, краснопегая сучка в своре Илагина. Он слыхал про резвость Илагинских собак, и в этой красавице сучке видел соперницу своей Милке.
В середине степенного разговора об урожае нынешнего года, который завел Илагин, Николай указал ему на его краснопегую суку.
– Хороша у вас эта сучка! – сказал он небрежным тоном. – Резва?
– Эта? Да, эта – добрая собака, ловит, – равнодушным голосом сказал Илагин про свою краснопегую Ерзу, за которую он год тому назад отдал соседу три семьи дворовых. – Так и у вас, граф, умолотом не хвалятся? – продолжал он начатый разговор. И считая учтивым отплатить молодому графу тем же, Илагин осмотрел его собак и выбрал Милку, бросившуюся ему в глаза своей шириной.
– Хороша у вас эта чернопегая – ладна! – сказал он.
– Да, ничего, скачет, – отвечал Николай. «Вот только бы побежал в поле матёрый русак, я бы тебе показал, какая эта собака!» подумал он, и обернувшись к стремянному сказал, что он дает рубль тому, кто подозрит, т. е. найдет лежачего зайца.
– Я не понимаю, – продолжал Илагин, – как другие охотники завистливы на зверя и на собак. Я вам скажу про себя, граф. Меня веселит, знаете, проехаться; вот съедешься с такой компанией… уже чего же лучше (он снял опять свой бобровый картуз перед Наташей); а это, чтобы шкуры считать, сколько привез – мне всё равно!
– Ну да.
– Или чтоб мне обидно было, что чужая собака поймает, а не моя – мне только бы полюбоваться на травлю, не так ли, граф? Потом я сужу…
Локомотив серии С У называют первенцем советского паровозостроения. Он создан в 1924 году. К тому времени парк товарных паровозов в стране удалось укомплектовать достаточным количеством машин за счет восстановления "больных" и постройки новых на отечественных заводах и за границей. Но с пассажирскими паровозами дело обстояло несколько хуже.
В послереволюционное время Советскому Союзу очень нужен был новый пассажирский локомотив, который бы работал на дешевых, низкосортных углях. Паровоз серии С уже не удовлетворял железнодорожников. Единственным более мощным пассажирским локомотивом того времени был паровоз с осевой формулой 2-3-1 серии Л. Однако он "питался" только нефтью и отличался весьма сложным устройством паровой машины. Проект паровоза типа 2-4-0, разрабатываемый под руководством профессора А. Раевского на ленинградском заводе "Красный путиловец", был еще далек от завершения. Серийное производство этих локомотивов (получивших впоследствии серию М) предполагалось начать лишь в конце 1927 года. В сложившейся ситуации, пожалуй, лучшим было предложение наладить выпуск пассажирских паровозов типа 1-3-1 с учетом новых требований.
Разработку проекта и изготовление рабочих чертежей нового локомотива поручили Коломенскому машиностроительному заводу. Группа конструкторов, руководимых К. Сушкиным, взяла за основу модификацию паровоза С - локомотив С В. Он отличался тем, что его бегунковая и задняя поддерживающая оси устанавливались на поворотных тележках, обеспечивающих хорошее прохождение кривых железнодорожного полотна.
Интересно, что все 15 существовавших паровозов С В были изготовлены на коломенском заводе в 1915 году по заказу Варшавско-Венской железной дороги. Они были рассчитаны на колею 1435 мм, которая распространена в Западной Европе. Однако еще тогда конструкторы локомотива предусмотрели возможность переделки этих паровозов на русскую колею 1524 мм путем перевертывания колесных центров. Теперь, спустя 10 лет, предстояло не только перевернуть колесные центры, но и вообще значительно переработать паровоз С В.
По новому проекту длина топки увеличивалась на 678 мм, в результате площадь колосниковой решетки возросла с 3,8 кв. м до 4,7 кв м. Конструкторы усилили детали движущего и парораспределительного механизмов, сдвинули на 300 мм назад ось поддерживающих колес. Хотя диаметр движущих колес (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход поршня (700 мм) оставались прежними, чертежи подверглись коренной переработке. По существу, был спроектирован новый пассажирский локомотив.
В 1925 году начался выпуск паровозов серии С У (Сормовский усиленный) на коломенском, сормовском, луганском, брянском и харьковском заводах. Для некоторого снижения веса нового локомотива, в особенности нагрузки на заднюю поддерживающую ось, его проект был пересмотрен. Котел был поднят на 100 мм и выдвинут вперед на 150 мм, изменилось расположение рессор, облегчились детали рамы и т.д. Так родился паровоз серии С У "типа 1926 г.". Тщательные технические испытания его показали, что основные задачи, поставленные перед разработчиками, были выполнены.
Общий к.п.д. во время опытных поездок при отоплении мазутом на скорости 80 км/ч достигал 9,9%, а минимальный расход пара наблюдался при скоростях 50-80 км/ч.
Локомотивы серии С У выпускались с 1926 по 1929 год. Они известны как паровозы серии С У первого выпуска. В 1932 году их производство было вновь возобновлено и продолжалось до 1936 года. В чертежи паровозов этой серии второго выпуска были внесены незначительные изменения: увеличен диаметр котла, в топке медь заменили сталью, улучшен парораспределительный механизм, широко применена сварка, изменена конструкция трубы и т.д.
А в 1936 году паровозы серии С У снова подверглись модернизации и строились на Коломенском машиностроительном заводе, получив название локомотивов третьего выпуска.
В 1940 и в 1941 годах завод выпускал паровозы типа 1-3-1 с вентиляторной тягой и воздухоподогревом. Эти локомотивы обозначались как С УМ (модернизированный).
В первые послевоенные годы машины серии С У с увеличенной поверхностью нагрева пароперегревателя и несколько измененным парораспределением строил завод "Красное Сормово".
Машины С У заменяли на стальных магистралях нашей Родины устаревшие пассажирские локомотивы серий А, Б, Г, 3, К, Н, С. Они позволили железнодорожникам увеличить скорость и вес пассажирских поездов.
Даже в 70-е годы прошлого века кое-где можно было встретить старого работягу С У - первый советский пассажирский паровоз. Его конструкция оказалась настолько удачной, что локомотив, исправно прослужив несколько десятилетий, был сменен лишь тепловозами и электровозами.
| Осевая формула | 1-3-1 |
| Вес в рабочем состоянии | 85 т |
| Сцепной вес | 55 т |
| Диаметр движущих колес | 1850 мм |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 700 мм |
| Давление пара в котле | 13 атм |
| Температура перегретого пара | 350°С |
| Испаряющая поверхность котла | 197 кв.м |
| Площадь колосниковой решетки | 4,73 кв.м |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Расчетная сила тяги | 10 430 кг |
| Мощность при расчетной силе тяги | 1650 л.с. |
| Максимальный КПД при испытаниях | 9,9% |
По материалам журнала Техника Молодежи
Паровоз С у 205-91 (Сормовский усиленный, серии 205, номер 91) установлен на перроне железнодорожного вокзала Улан-Удэ.
Доступ свободный, можно трогать. Охрана есть.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 08 августа 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. "На этом паровозе Лауреаты Государственной премии машинисты локомотивного депо Улан-Удэ Асеев С.Д. и Ягодин Д.Н. добились рекордного пробега 1 миллион 756 тыс.км. без капитального ремонта.
Поставлен на вечную стоянку в 1987 году."
03. Еще с довоенных времен на дорогах СССР по почину машиниста Ярославской дороги А. П. Папавина развернулось соревнование за увеличение межремонтного пробега паровозов.
Нормы перекрывались во много раз - сам Папавин к 1942 г. довел пробег своего паровоза С у 99-07 без капремонта до 1 000 000 км.
Высокий результат обеспечивался бережным уходом за машиной и рациональным ее использованием.
Папавин неоднократно усовершенствовал свой паровоз добавляя и изменяя элементы его конструкции, улучшая режимы работы механизмов.
В 1940 году в Москве была выпущена книга "Управление и уход за паровозом методом Кривоноса и Папавина".
Брошюры о методе Папавина издавались на иностранных языках.
Его примеру следовали локомотивные бригады по всей стране, в том числе и на ВСЖД.
04. В 1952 г. машинисты депо Улан-Удэ Семён Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин награждены Сталинской премией 3-ей степени - за коренные усовершенствования методов производственной работы, обеспечившие достижение высоких пробегов паровозов между ремонтами.
К моменту списания их паровоз С у 205-91 прошел без капитального ремонта свыше 1 756 000 километров, поставив рекорд среди паровозов ВСЖД.
05. В те годы в нашем Улан-Уденском локомотивном депо родилось еще одно патриотическое начинание.
Машинисты пассажирского паровоза "С у 205-91" Семен Дмитриевич Асеев и Дмитрий Николаевич Ягодин выступили с инициативой продлить пробег локомотива между капитальными ремонтами.
И добились небывалого результата, доведя пробег до миллиона 756 тысяч 132 километров - в четыре раза больше установленной нормы!
За достижение таких показателей Семену Дмитриевичу Асееву и Дмитрию Николаевичу Ягодину в 1952 году была присуждена Государственная премия СССР.
Семен Дмитриевич Асеев был едва ли не единственным из машинистов, имевшим звание майора, да и у Дмитрия Николаевича Ягодина звание было довольно высокое - капитан.
Они любили свой паровоз-красавец "С у 205-91".
Стройный, легкий, с невысокой трубой, он заметно выделялся среди громоздких "Елен", как в шутку называли паровозы серии "Е"
. (Журнал "Байкал" 1974/02)
06. В разных источниках встречается предположение, что на этом постаменте находится не С у 205-91 (вторая серия выпуска паровозов С у - 1932-1935 г.г.) из депо Улан-Удэ, а более поздний С у 251-97 (четвёртая серия - 1947-1951 г.г.) из депо Сулин (Ростовская область).
07. С у (от рус. сормовский усиленный; прозвища — "сушка", "советский Прери"; модификация С ум имела прозвище "сумка") — советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.
Был создан на базе лучшего курьерского паровоза Российской империи — С (если точнее, то на базе С в) и стал первым паровозом, разработанным в Советском Союзе.
08. Паровоз С у являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе и тяжёлые, многовагонные.
Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960-х.
09. Производство паровозов серии С у велось с 1924 года по 1951 год.
Всего было выпущено 2683 паровоза четырёх выпусков, несколько отличавшихся друг от друга конструкцией.
10. Первый выпуск - С у серий от 97 до 101 делали с 1924 по 1929 годы.
Проект паровоза разрабатывался на основе дореволюционного проекта С в.
В него было внесено несколько сотен изменений, в том числе переделаны основные элементы - топка, котёл, рама, цилиндры, колёсные пары, кабина.
Изменены их размеры, компоновка и взаимное расположение.
В итоге получился новый паровоз, отдалённо напоминающий исходный.
11.Второй выпуск - С у серий от 200 до 209 строили с 1932 по 1935 годы.
Основное отличие котлов паровозов С у второго выпуска заключалось в замене медной клепаной огневой коробки - стальною, с применением сварки и гибких связей.
Диаметр трубчатой части котла увеличен на 60 мм.
Фигурная дымовая труба заменена простой, а также переделана передняя дверца дымовой коробки.
Этим был сильно изменен общий вид паровоза.
Значительному изменению подвергся также тендер.
12.Третий выпуск - С у серий от 210 до 215 и С ум серий 216-218 - 1935-1941 годы.
С у третьего выпуска, снова подверглись некоторой переделке.
Изменилась конструкция топки, цилиндров, рычагов привода ведущих колёс.
Буферный брус приспособлен к замене винтовой упряжи автосцепкой без фрикционного аппарата.
Для улучшения условий труда паровозной бригады изменена будка с добавлением в ней верхнего фонаря и мостика между паровозом и тендером.
Часть паровозов была оборудована вентиляторной тягой газов вместо конусной и получила индекс С ум.
13.Четвёртый выпуск - С у серии 250 и С ур серии 251 производились с 1947 по 1951 годы.
Повышена эффективность котла, изменён парораспределительный механизм, улучшены некоторые другие механизмы.
Паровозы серии С у выпускались с самого начала советского паровозостроения и почти до самого его заката.
Являясь в начале карьеры самыми мощными, быстрыми и универсальными они стали очень важной частью истории советских железных дорог, перевезя миллионы тонн грузов и пассажиров.
Локомотив серии С у называют первенцем советского паровозостроения. Он создан в 1924 году, К тому времени парк Товарных паровозов в стране удалось укомплектовать достаточным количеством машин за счет восстановления «больных» и постройки новых на отечественных заводах и за границей. Но с пассажирскими паровозами дело обстояло несколько хуже.
СССР очень нужен был новый пассажирский локомотив, который бы работал на дешевых, низкосортных углях. Паровоз серии С уже не удовлетворял железнодорожников. Единственным более мощным пассажирским локомотивом того времени был паровоз с осевой формулой 2-3-1 серии Л. Однако он «питался» только нефтью и отличался весьма сложным устройством паровой машины. Проект паровоза типа 2-4-0, разрабатываемый под руководством профессора А. Раевского на ленинградском заводе «Красный путиловец», был еще далек от завершения. Серийное производство этих локомотивов (получивших впоследствии серию М) предполагалось начать лишь в конце 1927 года. В сложившейся ситуации, пожалуй, лучшим было предложение наладить выпуск пассажирских паровозов типа 1-3-1 с учетом новых требований.
Разработку проекта и изготовление рабочих чертежей нового локомотива поручили Коломенскому машиностроительному заводу. Группа конструкторов, руководимых К. Сушкиным, взяла за основу модификацию паровоза С - локомотив С в. Он отличался тем, что его бегунковая и задняя поддерживающая оси устанавливались на поворотных тележках, обеспечивающих хорошее прохождение кривых железнодорожного полотна.
Интересно, что все 15 существовавших паровозов С в были изготовлены на коломенском заводе в 1915 году по заказу Варшавско-Венской железной дороги. Они были рассчитаны на колею 1435 мм, которая распространена в Западной Европе. Однако еще тогда конструкторы локомотива предусмотрели возможность переделки этих паровозов на русскую колею 1524 мм путем перевертывания колесных центров. Теперь, спустя 10 лет, предстояло не только перевернуть колесные центры, но и вообще значительно переработать паровоз С в.
По новому проекту длина топки увеличивалась на 678 мм, в результате площадь колосниковой решетки возросла с 3,8 м 2 до 4,7 м 2 . Конструкторы усилили детали движущего и парораспределительного механизмов, сдвинули на 300 мм назад ось поддерживающих колес. Хотя диаметр движущих колес (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход поршня (700 мм) оставались прежними, чертежи подверглись коренной переработке. По существу, был спроектирован новый пассажирский локомотив.
В 1925 году начался выпуск паровозов серии С У (Сормовский усиленный) на коломенском, сормовском, луганском, брянском и харьковском заводах. Для некоторого снижения веса нового локомотива, в особенности нагрузки на заднюю поддерживающую ось, его проект был пересмотрен. Котел был поднят на 100 мм и выдвинут вперед на 150 мм, изменилось расположение рессор, облегчились детали рамы и т. д. Так родился паровоз серии С У «типа 1926 г.». Тщательные технические испытания его показали, что основные задачи, поставленные перед разработчиками, были выполнены.
Общий КПД во время опытных поездок при отоплении мазутом на скорости 80 км/ч достигал 9,9%, а минимальный расход пара наблюдался при скоростях 50-80 км/ч.
Локомотивы серии С у выпускались с 1926 по 1929 год. Они известны как паровозы серии С у первого выпуска. В 1932 году их производство было вновь возобновлено и продолжалось до 1936 года. В чертежи паровозов этой серии второго выпуска были внесены незначительные изменения: увеличен диаметр котла, в топке медь заменили сталью, улучшен парораспределительный механизм, широко применена сварка, изменена конструкция трубы и т. д.
А в 1936 году паровозы серии СУ снова подверглись модернизации и строились на Коломенском машиностроительном заводе, получив название локомотивов третьего выпуска.
В 1940 и в 1941 годах завод выпускал паровозы типа 1-3-1 с вентиляторной тягой и воздухоподогревом. Эти локомотивы обозначались как С УМ (модернизированный).
В первые послевоенные годы машины серии С У с увеличенной поверхностью нагрева пароперегревателя и несколько измененным парораспределением строил завод «Красное Сормово».
Машины С у заменяли на стальных магистралях СССР устаревшие пассажирские локомотивы серий А, Б, Г, 3, К, Н, С. Они позволили железнодорожникам увеличить скорость и вес пассажирских поездов.
Пассажирский паровоз серии СУ
| Основные данные | |
| Страна постройки | СССР |
| Заводы | Коломенский , Брянский , Сормовский (Красное Сормово) , Луганский , Харьковский |
| Главный конструктор | К. Н. Сушкин |
| Годы постройки | - , - |
| Всего построено | 2683 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 115 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 1-3-1 |
| Длина паровоза | 13 424 - 13 594 мм |
| Служебный вес паровоза | 83,3 - 88,8 т |
| Порожний вес паровоза | 75,9 - 81 т |
| Сцепной вес | 54 - 58,7 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18 - 19,7 тс |
| Мощность | 1380 - 1565 л.с. |
| Диаметр бегунковых колёс | 1050 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1850 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1320 мм |
| Давление пара в котле | 13 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 187,76 - 199,25 м² |
| Число |
