Президент компании “Иркут” Олег Демченко дал интервью "Ведомостям". ЗАО «НИИ экономики

Нового российского пассажирского самолета МС-21. Пожалуй, это главная на сегодня надежда нашей авиационной отрасли - при всем уважении к "Суперджету" МС-21 должен стать самолетом более массовым, востребованным и конкурентоспособным.

"Отцом" нового самолета можно назвать президента корпорации "Иркут" Олега Демченко. Он человек непубличный, последнее интервью, если верить интернету, дал в 2006 году. Не любит "светиться" в свите руководителей страны. Ведет весьма скромный образ жизни. Главное - работа, с которой связана вся его жизнь. Но нам удалось его немного разговорить.

Когда и как начались полномасштабные работы по проекту МС-21?

Олег Демченко: Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолета мы приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У ОКБ Яковлева был опыт создания востребованных пассажирских самолетов. С легкой руки Александра Сергеевича Яковлева концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации.

Мы знали, что России нужна современная машина для замены самого массового пассажирского самолета Ту-154. Было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с "Боингом" и "Эрбасом". Потому самолет должен быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики. Звучит просто и понятно, но как это решить технически?

И вот я стал приглашать к нам в ОКБ Яковлева корифеев нашей отрасли, в том числе выдающегося конструктора "Илов" Генриха Новожилова. Обсуждали, спорили, иногда ругались. В результате пришли к выводу: необходимо делать композитное крыло. Только оно способно существенно улучшить аэродинамику самолета.

В 2002 году эскизный проект был завершен. В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. Но полномасштабные работы мы смогли развернуть лишь в 2008 году, когда началось полноценное государственное финансирование. Тогда же указом президента России корпорация "Иркут" была назначена головным исполнителем программы МС-21.

То есть, с 2003 по 2008 год существенных средств на разработку нового самолета вам не выделялось? Тогда откуда вы брали деньги?

Олег Демченко: У корпорации "Иркут", объединившей потенциал ОКБ Яковлева и Иркутского авиазавода, были экспортные контракты на поставку истребителей Су-30МКИ и учебно-боевых самолетов Як-130. Часть вырученных средств шла на разработку МС-21.

Тонкости изготовления авиадеталей из композита остаются одной из самых охраняемых тайн любого производителя. В то же время многие специалисты на Западе поражены: технологии, которые Россия неожиданно применила при разработке МС-21, - суперсовременные. Откуда они взялись? Не разведка ли помогала?

Олег Демченко: Исследования в области производства карбоновых деталей для самолетов проводились еще в СССР. Этот опыт был обобщен и взят за основу. Также были привлечены передовые разработки наших зарубежных партнеров.

Вы стали первыми, кто отважился на крыло из карбона, а вот разработчики другого нового российского самолета - "Суперджета" - решили остаться с металлическим. И их можно понять: риск есть. У вас сомнения были?

Олег Демченко: Естественно. Авиация вся рисковая, такой уж это, образно говоря, вид спорта. Другое дело, что в нашей традиции - тщательно просчитывать все, что возможно, еще на этапе проектирования. В свое время у программы Як-130 было достаточно критиков. Экономическая ситуация была очень тяжелая. Многие говорили, что у нас ничего не получится и КБ надо закрыть. Но в это сложное время нам удалось сохранить прекрасных конструкторов. Мы работали, и в результате получился, я считаю, лучший самолет в своем классе. У ВКС России скоро будет сотня Як-130, несколько десятков этих самолетов летает за рубежом. И я уверен, будут новые контракты.

Вот и про МС-21 некоторые говорили: "Олег, не рискуй, сделай железное крыло". Но в лучшем случае такой самолет стал бы усовершенствованной версией Ту-154. На рынок с таким продуктом сегодня выходить бессмысленно.

Чем композитное крыло лучше металлического?

Олег Демченко: Не буду нагружать вас специальными терминами. Если говорить кратко, композиты позволяют сделать крыло, которое по сравнению с металлическим меньше по площади и массе, но лучше по несущей способности.

Почему крыло решили делать в Ульяновске, а не в Иркутске?

Олег Демченко: Во-первых, есть ограничения по площадям завода. Во-вторых, в Иркутске не так просто собрать большое количество квалифицированных специалистов по всем направлениям. Ульяновский "Авиастар-СП" - один из самых новых и больших заводов в России. Совместно с руководством ОАК были найдены свободные площади, проведена их подготовка, установлено новейшее оборудование. Так родилась производственная площадка "АэроКомпозит-Ульяновск". Новое композиционное производство будет не только выпускать крылья для МС-21, но и работать на другие перспективные проекты.

В Ульяновске, на "Авиастар-СП", изготавливаются также часть отсеков фюзеляжа, хвостовое оперение для МС-21. И я считаю - это правильно. Разделение работ, или, как говорят сейчас, компетенций под эгидой ОАК позволяет повысить производительность труда и снизить издержки.

Вы сказали, что начинали работу над МС-21 без госфинансирования. А сейчас на нехватку денег не жалуетесь?

Олег Демченко: Бюджетное финансирование идет по графику. К тому же "Иркут" - компания прибыльная, и это позволяет нам инвестировать средства в развитие инженерного центра и производства. Новые технологии работают как на МС-21, так и на истребители Су-30СМ, самолеты Як-130, перспективные "летающие парты" Як-152.

Третий источник финансирования программы МС-21 - целевой инвестиционный кредит Сбербанка. Принимая решение, банк оценивал не только бизнес-план МС-21, но и потенциал нашей корпорации в целом.

У нас гармонично сочетаются экспортные поставки боевых самолетов, работы по гособоронзаказу и по программе пассажирского самолета. Сегодня в нашем портфеле заказов - 175 самолетов МС-21, по которым получены первые авансовые платежи.

Вы сказали о развитии технологий. Что на этом направлении стало главным?

Олег Демченко: Техническое перевооружение мы начали в 2005 году за счет собственных средств. Закуплено новое оборудование, люди научились на нем работать. Например, детали для самолетов проходят люминесцентный контроль, который способен обнаружить мельчайший дефект. Это особенно важно при постройке пассажирских самолетов.

Автоматизированная линия сборки МС-21 - одна из лучших в мире. К нам со всей страны едут учиться авиастроители. За 10 лет мы перешли на комплексное использование цифровых технологий на всех этапах программы.

Это так называемое "безбумажное проектирование"?

Олег Демченко: Действительно, мы отказались от бумажных чертежей, но это - лишь небольшая часть работы.

В корпорации "Иркут" создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолете - а это сотни тысяч документов - разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищенные каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Это - нервная система корпорации, которая охватывает Инженерный центр, "ОКБ Яковлева", завод, филиалы в городах Ульяновске и Воронеже. Через филиалы к системе подключены важнейшие поставщики, такие как "Авиастар-СП" и "АэроКомпозит-Ульяновск". Система позволяет быстро объединять усилия специалистов для решения проблем, которые неизбежны при создании новой техники. Внедрение системы - предмет нашей особой гордости.

Когда полетит МС-21?

Олег Демченко: Чтобы сказать совсем точно, необходимо еще провести ряд испытаний. В частности, протестировать композитный кессон крыла. Стабилизатор и киль из композитов уже проверены - расчеты наших прочнистов оказались верными.

После испытаний в ЦАГИ начнем пробежки, отрывы от полосы. Думаю, что в первом квартале 2017 года самолет должен взлететь.

Какие самолеты сегодня вы считаете конкурентами?

Олег Демченко: Модернизированные "Боинг" В737MAX и "Эрбас" А320NEO.

А в чем отличия МС-21 от конкурентов?

Олег Демченко: За счет более совершенного крыла у нас лучше аэродинамика, а значит, меньше расход топлива и выше скорость. Надо отметить, что и В737MAX, и А320NEO разрабатывались несколько десятилетий назад. Конечно, самолеты постоянно модернизируются, но все заменить невозможно. А у нас и самолет, и все его системы разработаны в XXI веке.

МС-21 предлагается заказчикам с двумя типами двигателей нового поколения на выбор - это американский Pratt & Whitney и российский ПД-14.

Наш самолет самый комфортабельный в своем классе. У него более широкий фюзеляж. Отсюда больше ширина кресел, проходов между ними, увеличенные иллюминаторы, более вместительные багажные полки и отсеки.

"Суперджет" как конкурента вы не рассматриваете?

Олег Демченко: Абсолютно нет. Это 100-местный самолет, а МС-21 сможет перевозить вдвое больше.

Как и где будут проводиться летные испытания МС-21?

Олег Демченко: Первые полеты будут выполнены в Иркутске. Затем самолет перелетит на аэродром Раменское. Там, на Летно-испытательном и доводочном комплексе ОКБ Яковлева, завершается создание новой испытательной базы. Построен ангар на три самолета. Разворачивается комплекс обработки полетной информации. Формируется испытательная бригада и подразделение инженерно-авиационной службы.

Комплекс будет подключен к единой информационной среде корпорации. Это обеспечит четкое и быстрое взаимодействие испытателей, конструкторов и производственников.

Что нового будет в летных испытаниях МС-21 по сравнению с тем, что уже есть в России?

Олег Демченко: Инноваций много. Например, мы в реальном времени будем отслеживать физические параметры самолета и его систем в ходе полета. Раньше такая работа требовала довольно длительной наземной расшифровки информации.

Как складываются ваши отношения с первым заказчиком МС-21 - компанией "Аэрофлот"?

Олег Демченко: Наши отношения начались фактически с момента разворачивания полномасштабных работ по программе. Требования авиакомпании учитывались при определении облика самолета. У нас налажено постоянное взаимодействие.

На базе учебного центра "Аэрофлота" в Шереметьево разворачивается Комплексная система обучения авиационного персонала. Введены в строй первые тренажеры МС-21 для подготовки летчиков. Среди них - комплексный тренажер с системой подвижности. При содействии летчиков "Аэрофлота" идет отработка системы управления самолетом и проверка технических решений.

МС-21: штрихи к портрету

МС-21 - российский проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Торжественная церемония выкатки самолета (официальная презентация) состоялась в Иркутске 8 июня 2016 года.

Имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что позволяет предоставить пассажирам и экипажу комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения.

Пока речь идет о двух вариантах самолета - МС-21-300 на 163-211 пассажиров и МС-21-200 на 120-165 пассажиров.

Новое крыло позволило повысить крейсерскую скорость самолета до 870 км/час, что на 20-70 км/час больше, чем у аналогов. Кроме того, применение композитов дало возможность уменьшить массу конструкции самолета на 25-30%, а трудоемкость его изготовления снизить в 1,2-1,5 раза.

По выбору заказчика может быть оснащен двигателем либо PW1400G от Pratt & Whitney, либо ПД-14 от российской Объединенной двигателестроительной корпорации. Расход топлива у них на 15-20% ниже, чем у эксплуатируемых сегодня аналогов. Сочетание двигателей этой серии с новейшими разработками в аэродинамике самолета и применением композитов обеспечит экономию топлива до 24%, заметное снижение вредных выбросов, а шум в пассажирском салоне будет снижен в 4 раза.

На сегодня уже подписано твердых контрактов на 184 машины. Первый серийный МС-21 будет выпущен в 2017 году. По планам ОАК после 2020 года их производство должно достигнуть 40, а потом и 70 самолетов в год.

Предполагаемая цена самолета - $72-85 млн.

JB Press

"Когда технологи Boeing и Airbus посетили авиазавод "АэроКомпозит-Ульяновск" и своими глазами увидели производственную линию, они были поражены: "Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели все сами".

"Если заменить алюминий на карбон, вес снижается на 20%, но изготовить надежную деталь из карбона не так-то просто. Да и стоимость была слишком высокой. Сначала карбон стали применять при производстве военных самолетов, затем он появился в гражданской авиации, но его применяли в частях, не представляющих большой важности. Например, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным, потому при производстве самолетов крайне сложно обеспечить абсолютную надежность. В связи с этим сделать крылья из карбона технологически очень непросто. Но русским это удалось".

"Поражает способность компании "Иркут" овладеть передовой технологией за короткий период. Карбоновые крылья МС-21 продемонстрировали то, что российские технологии, казавшиеся безнадежно устаревшими, находятся в полном порядке. Производство карбоновых крыльев для авиалайнера способом, превосходящим технологии Boeing, - это действительно выдающееся достижение".

Визитная карточка

Демченко Олег Федорович. Президент корпорации "Иркут".

Родился в 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской области Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиационный институт. С 1981 по 1992 г. работал на предприятиях Министерства авиационной промышленности. С 1992 г. - в ОКБ им. Яковлева: первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода ОКБ им. Яковлева, генеральный директор - генеральный конструктор ОКБ. В 2005-2011 гг. и с 2012 г. - президент НПК "Иркут".

За время работы в ОКБ принимал участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.

Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, Александра Невского, "Знак Почета", различными медалями.

Женат, имеет cына и четырех внуков.

О.Ф. Демченко родился 13 октября 1944 года в селе Пресновка Северо-Казахстанской области. В 1968 году заканчивает Куйбышевский авиационный интститут, после окончания которого работает начальником производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности, где с 1981 - 1992 г.г. занимает ряд ответственных должностей, в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП. В 1987 году О.Ф. Демченко заканчивает Академию Народного хозяйства СССР.

В период с 1992 года первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода ОКБ им. Яковлева, а с 1994 года ставится его президентом (по 2001 год).

С 2003 года Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева", президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ».

С 2008 года старший вице-президент по по проекту МС-21, а с 2009 старший вице-президент по коммерческой авиации.

Награды

Олег Фёдорович Демченко награждён многими наградами, такими как, ордена: "За заслуги перед Отечеством" III и IV степени, "Знак Почета", различные медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.

«Темы»

«Новости»

«Аэрофлот» заказал МС-21

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» получит 50 самолетов МС-21. Подписание соответствующего контракта между Ростехнологиями и корпорацией «Иркут» ожидается в феврале – марте, заявил президент «Иркута» Олег Демченко. «Аэрофлот» изучает возможность приобретения МС-21, говорил в ноябре гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.
ссылка: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml

Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко вошел в список лучших менеджеров России

Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко вошел в список наиболее профессиональных высших руководителей российских компаний. В рейтинге лучших менеджеров страны глава Корпорации «Иркут» занял второе место в номинации «Машиностроение». Рейтинг подготовлен газетой «Коммерсантъ» и Ассоциацией менеджеров России.
ссылка: http://pribaikal.ru/iaz-item/ article/5683.html

Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко самым перспективным покупателем Бе-200 назвал Грецию.

ЖУКОВСКИЙ, 24 авг – ОРУЖИЕ РОССИИ. Как рассказал корреспонденту «Интерфакс-АВН» Президент корпорации «Иркут» Сергей Демченко, самым перспективным покупателем самолетов-амфибий Бе-200 на сегодняшний день является Греция. «У нас есть официальная заявка Греции на поставку шести самолетов Бе-200 плюс шесть машин опцион. Я думаю, что в этом году такой контракт подпишем», — сказал О. Демченко.
ссылка: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html

Олег Демченко: Не успеем с проектом к июню – нас выгонят с работы, и все!

В столице УрФО прошло общее собрание акционеров ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный». Главное событие встречи – назначение генерального директора корпорации – им стал заместитель губернатора Ямала Олег Демченко. У новоиспеченного руководителя сразу же появились заботы: нужно представить проект на Санкт-Петербургском инвестиционном форуме в июне этого года. О том, с какими трудностями придется столкнуться, о том, кто войдет в команду топ-менеджеров проекта, о сроках и их соблюдении в интервью Накануне.RU рассказали Олег Демченко и заместитель полпреда Президента РФ в УрФО, председатель наблюдательного совета ОАО «Копрорация Урал промышленный – Урал полярный» Виктор Басаргин
ссылка: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/

ОАК и «Иркут» подтвердили назначение О.Демченко главой совета директоров.

РБК 01.04.2011, Москва 12:03:13 ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) подтвердили досрочное прекращение полномочий Олега Демченко в качестве президента корпорации «Иркут» и назначение на эту должность экс-главы ОАК Алексея Федорова. Председателем совета директоров избран О.Демченко. Об этом говорится в сообщениях ОАК и корпорации «Иркут». Накануне появилась неофициальная информация об этих назначениях.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml

Олег Демченко, президент компании «Иркут», считает, что интеграция — это необходимое условие для выхода из кризиса авиапрома

Иркутский авиазавод (ныне — научно-производственая корпорация «Иркут») был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро имени А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента «Иркута» Алексея Федорова гендиректором «МиГа», вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома (за исключением компании «Сухой».
ссылка: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html

МС-21: «сухой» остаток. Олег Демченко определил приоритетный проект НПК «Иркут»

Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК «Иркут» и АХК «Сухой» договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми «узкофюзеляжными» магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
ссылка:

НПК "Иркут" - одна из наиболее мощных и динамично развивающихся корпораций в российском оборонно-промышленном комплексе. О том, благодаря чему стал возможен такой успех, - в интервью председателя совета директоров НПК "Иркут" Олега Демченко, который отмечает 13 октября свое 60-летие. "ВПК" присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра.

- Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК "Иркут" сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?

- "Иркут" сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как "ОКБ им. А.С. Яковлева", КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ "Русская авионика". Таким образом, НПК "Иркут" как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.

Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением "ОКБ Яковлева" и НПК "Иркут". Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки "Су" ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается "Иркута", то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт - поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов "Су", то она ограничена. Надо думать о будущем - что делать дальше.

В этом плане объединение "Иркута" с "Яком" дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы - до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент - пока лишь итальянская фирма "Аэрмакки", с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с "Аэрмакки" позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) "ОКБ Яковлева" выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.

Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ "Сокол". Естественно, все будет зависеть от заказов.

На сегодняшний день "Иркут" - это единственная частная корпорация. В "ОКБ Яковлева" нет государственных акций, в корпорации "Иркут" государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение - государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с "Рособоронэкспортом".

Вот это первый момент. Второй момент - на сегодняшний день корпорация "Иркут" занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией - поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.

- На слуху такие фамилии топ-менеджеров "Иркута", как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?

Господин Федоров - президент НПК "Иркут" и на днях он назначен генеральным директором РСК "МиГ". На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.

Я в качестве председателя совета директоров НПК "Иркут" отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании "Иркут", но и дочерних предприятий - фирмами Яковлева и Бериева, а теперь - и РСК "МиГ". Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо - выносятся на совет директоров.

- "Иркут" - первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.

Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации "Иркут" сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов "ОКБ Яковлева" с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. "ОКБ Яковлева" единственное - и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах "Сухого", "Микояна", "Ильюшина", "Туполева", - кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.

Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. - третий. Конечный продукт - это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК "Иркут" своих усилий. И все получилось.

То, что сделано в плане размещения акций компании "Иркут", я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров - 90% нагрузки - это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании - Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний - это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге - таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы - и где сегодня эти предприятия? Их нет.

Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. "Як" выиграл от того, что объединился с "Иркутом" или "Иркут" в выигрыше от объединения с "Яком". Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.

"КБ Яковлева" много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, - ее обязательно надо создавать.

- Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?

Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых - НПК "Иркут", второй - АХК "Сухой", третий холдинг - "Ильюшин" - именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК "Сухой" и "Иркута". Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь - надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.

Затем привлекать туда "Туполева" и РСК "МиГ". Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть - государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го - начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.

- А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?

Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.

- А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?

Пока в управляющую компанию ничего не передается. Если мы сумеем создать настоящий холдинг, то, естественно, пакеты акций должны быть разделены между частным капиталом и государством. Я считаю, что государство должно иметь, как минимум, блокирующий пакет акций. Это обязательное условие и мы готовы на это пойти.

На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство - пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.

Поэтому я и говорю, что должны быть реальные бизнес-единицы. Есть гражданская авиация, она живет своей жизнью, и там можно пойти на какие-то послабления, есть военная авиация, которая определяет обороноспособность страны, и государство там должно держать руку на пульсе. Поэтому в ОАК будет смешанный государственно-частный капитал. И под управлением государства. Поэтому должны быть три таких бизнес-единицы, над ними стоят руководители, которые должны входить в правление этого холдинга и принимать стратегические решения. Но рынок, финансы, НИОКР и стратегическое развитие компаний должны решаться в холдинге. Бизнес-единицы должны быть хозрасчетные и абсолютно самостоятельные юридические лица. Без этого ничего не будет. Холдинг должен заниматься только стратегическими вопросами, именно так все холдинги и построены. Другого в мире ничего не придумано.

Холдинг должен планировать создание новой продукции. Продукция, которая уже создана и продается, этим ему заниматься не надо. Этим должна заниматься каждая бизнес-единица, самостоятельно. И продажей на внешний рынок. Но на внешнем рынке не должно быть конкуренции. Это самый главный вопрос. Не надо делать два учебно-тренировочных самолета в России. Они просто-напросто не нужны.

Как мне ни было бы больно, если бы "ОКБ Яковлева" не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя - все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.

Самое страшное в нашей жизни - и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, - это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом - а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.

Мы же сейчас что делаем - поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет - Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты - разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача - истребитель пятого поколения, его надо делать.

- Вот эта объединенная авиастроительная компания - приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?

Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации - это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации - дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины - выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.

Что касается транспортного самолета Ан-70, то здесь дело скорее в политике, чем в технике. Двигатели на этот самолет пока находятся под большим вопросом. И по весовым данным это уже скорее тяжелый транспортный самолет, чем средний. Что же касается Ил-76, то машина существует уже 30 лет, и это отработанная модель. Одна смена двигателей способна значительно улучшить его характеристики и такой путь является общепринятым в мире.

Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК - каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать - нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить - не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.

В частности, ну, зачем делать транспортный самолет "микояновской" фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели - сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн - мы готовы объединиться с РСК "МиГ".

- Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?

Она должна быть обязательно. Если не будет иностранного капитала, то мы никогда не привлечем никаких инвестиций. Мое мнение, она не должна быть больше 25%. Говорят о возможных 49%. Если брать в расчет военную авиацию, то здесь роль иностранного капитала не должна быть определяющей. Если говорить о гражданской авиации, то там можно доводить и до 51%.

- Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?

Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с "Иркутом" (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у "Иркута" очень серьезные позиции. Были варианты всякие - 50 на 50, я даже предлагал "Иркуту" полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал - давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному - почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК "Сухой" и "ОКБ Яковлева" о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой "Су".

Позиции "Яка" в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. "Иркут" предлагает свой самолет - Су-30 различных модификаций - в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом - Як-130.

Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей - их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, - герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда - профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.

- Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский "беспилотник". А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?

Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по "беспилотникам", в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ - единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши "Пчелы", "Строй-П" состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.

На сегодняшний день должна быть концепция по ДПЛА, разработанная Министерством обороны РФ в пользу всех наших спецслужб. Но кто-то должен быть головником. Не могут все наши силовые ведомства заказывать ДПЛА порознь.

Разрабатывает подобную тематику и "Иркут". Теперь мы объединяем усилия. Фирма "Сухого" отдельно занимается ДПЛА. "Туполев" раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.

Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и "Рособоронэкспорта".

Самое главное - нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма "Сухого" активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.

Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды - 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить "беспилотник". Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.

В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы - на базе нашей машины сделать БЛА.

Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна "голова". Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника - намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.

- Кто-то из российских предприятий ее может сделать?

Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки - нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.

Личное дело: Демченко Олег Федорович

Родился 13 октября 1944 г. в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл. В 1968 г. закончил Куйбышевский авиационный институт. В 1968-1981 гг. - мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП. В 1981 г. был выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности. В 1987 г. закончил Академию народного хозяйства. В 1992 г. переходит на работу в "ОКБ А.С. Яковлева". В 1992-1994 гг. - первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода. В 1994-2001 гг. -президент, генеральный директор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". С 2001 г. - президент, председатель Совета директоров. С 2003 г. - генеральный директор, генеральный конструктор ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", с 26 июня 2004 г. одновременно председатель совета директоров НПК "Иркут". За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112, Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА. Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами "За заслуги перед Отечеством" IV степени, "Знак почета", медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.

«Военно-промышленный курьер» , №10, 2004 год.

ИНТЕГРАЦИЯ - ТРЕБОВАНИЕ РЫНКА

ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ МОЖЕТ БЫТЬ СОЗДАНА УЖЕ В КОНЦЕ 2006 ГОДА.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО

ДЕМЧЕНКО Олег Федорович

Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, «Знак почета», медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.

За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112 , Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.

13 октября 1944 г.	Родился в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл.
1968 г.	закончил Куйбышевский авиационный институт.
1968 - 1981 гг.	мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП.
1981 г.	выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности.
1987 г.	закончил Академию народного хозяйства.
1992 г.	переходит на работу в «ОКБ А. С. Яковлева».
1992 - 1994 гг.	первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода.
1994 - 2001 гг.	президент, генеральный директор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева».
2001 г.	президент, председатель Совета директоров.
2003 г.	генеральный директор, генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева»,
с 26 июня 2004 г.	одновременно председатель совета директоров НПК «Иркут».

Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК «Иркут» сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?

«Иркут» сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как «ОКБ им. А. С. Яковлева», КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ «Русская авионика». Таким образом, НПК «Иркут» как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.

Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением «ОКБ Яковлева» и НПК «Иркут». Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки «Су» ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается «Иркута», то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов «Су», то она ограничена. Надо думать о будущем что делать дальше.

В этом плане объединение «Иркута» с «Яком» дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент пока лишь итальянская фирма «Аэрмакки», с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с «Аэрмакки» позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) «ОКБ Яковлева» выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.

Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ «Сокол». Естественно, все будет зависеть от заказов.

На сегодняшний день «Иркут» это единственная частная корпорация. В «ОКБ Яковлева» нет государственных акций, в корпорации «Иркут» государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с «Рособоронэкспортом».

Вот это первый момент. Второй момент на сегодняшний день корпорация «Иркут» занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.

На слуху такие фамилии топ-менеджеров «Иркута», как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?

Господин Федоров президент НПК «Иркут» и на днях он назначен генеральным директором РСК «МиГ». На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.

Я в качестве председателя совета директоров НПК «Иркут» отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании «Иркут», но и дочерних предприятий фирмами Яковлева и Бериева, а теперь и РСК «МиГ». Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо выносятся на совет директоров.

«Иркут» первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.

Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации «Иркут» сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов «ОКБ Яковлева» с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. «ОКБ Яковлева» единственное и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах «Сухого», «Микояна», «Ильюшина», «Туполева», кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.

Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. третий. Конечный продукт это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК «Иркут» своих усилий. И все получилось.

То, что сделано в плане размещения акций компании «Иркут», я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров 90% нагрузки это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы и где сегодня эти предприятия? Их нет.

Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. «Як» выиграл от того, что объединился с «Иркутом» или «Иркут» в выигрыше от объединения с «Яком». Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.

«КБ Яковлева» много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, ее обязательно надо создавать.

Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?

Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых НПК «Иркут», второй АХК «Сухой», третий холдинг «Ильюшин» именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК «Сухой» и «Иркута». Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.

Затем привлекать туда «Туполева» и РСК «МиГ». Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.

А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?

Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.

А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?

На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.

Как мне ни было бы больно, если бы «ОКБ Яковлева» не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.

Самое страшное в нашей жизни и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.

Мы же сейчас что делаем поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача истребитель пятого поколения, его надо делать.

Вот эта объединенная авиастроительная компания приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?

Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.

Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.

В частности, ну, зачем делать транспортный самолет «микояновской» фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн мы готовы объединиться с РСК «МиГ».

Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?

Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?

Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с «Иркутом» (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у «Иркута» очень серьезные позиции. Были варианты всякие 50 на 50, я даже предлагал «Иркуту» полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК «Сухой» и «ОКБ Яковлева» о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой «Су».

Позиции «Яка» в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. «Иркут» предлагает свой самолет Су-30 различных модификаций в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом Як-130.

Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.

Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский «беспилотник». А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?

Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по «беспилотникам», в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши «Пчелы», «Строй-П» состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.

Разрабатывает подобную тематику и «Иркут». Теперь мы объединяем усилия. Фирма «Сухого» отдельно занимается ДПЛА. «Туполев» раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.

Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и «Рособоронэкспорта».

Самое главное нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма «Сухого» активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.

Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить «беспилотник». Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.

В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы на базе нашей машины сделать БЛА.

Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна «голова». Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.

Кто-то из российских предприятий ее может сделать?

Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.

Игорь КОРОТЧЕНКО