Контр-адмирал, пионер авиации, талантливый художник, первооткрыватель основного закона аэродинамики, сильный руководитель. Все эти качества сочетал в себе один человек - Александр Федорович Можайский. Краткая биография его будет представлена вашему вниманию в статье.
1825 года в семье адмирала русского флота, Федора Тимофеевича Можайского, родился сын Александр, будущий пионер авиации. Родной город изобретателя, Роченсальм, бывшее владение Финляндии, отошел России по итогам войны и пребывал в запустении. Потомственный моряк Федор Тимофеевич настоял на необходимости обучения сына в знаменитом Санкт-Петербургском Морском кадетском корпусе. Окончив учебное заведение с блестящими результатами, Александр Федорович поступил на флотскую службу, обошел Балтийское и Белое моря, а всего через год был произведен в мичманы. Отлично разбирался в точных науках, увлекался морской и военной техникой, прекрасно рисовал. Во время своего путешествия в Японию сделал много зарисовок, которые, по утверждению специалистов, представляют этнографическую и историческую ценность.
Все это время он грезил мечтой о дальних плаваниях. В 1853 г., узнав о предстоящем японском походе фрегата «Диана», начал ходатайствовать о зачислении в команду. Его репутация опытного моряка, а также блестящие рекомендации сыграли свою роль. В декабре 1854 г. судно стало жертвой морского землетрясения у берегов Японии. Фрегат отнесло на риф, образовавшиеся щели пропустили неконтролируемый морской поток внутрь. Вся команда работала как единый организм, без сна и отдыха, но вода не убывала. После продолжительной борьбы за спасение корабля было принято решение его покинуть. На шлюпках достигнув берега, команда была вынуждена ждать помощи в чужой стране. Неизвестно, сколько бы продлилось ожидание, если бы не энтузиазм Можайского, подкрепленный острым умом и спасенным им журналом с описанием габаритов корабля. Под его руководством экипаж смог построить шхуну и отправиться обратно домой. Через 20 дней якорь был брошен у берегов Камчатки, где лейтенант Александр Федорович Можайский пересел на пароход «Аргунь» для следования к Николаевскому посту.
1857 год ознаменовался назначением на пароход «Гремящий», курсирующий по маршрутам Кронштадт - Эстония, Кронштадт - Германия. Служба здесь дала возможность Александру получить практический опыт изучения парового двигателя. В 1858 г. Можайский вновь становится членом дальней экспедиции, но уже сухопутной. Участникам предстоит изучить бассейны Аральского моря, и Сырдарья, ознакомиться с культурой, традициями местных жителей. За вклад в изучение и описание Амурского бассейна Александр Федорович удостоен Ордена Св. Владимира 4-й степени.
Несмотря на сопротивление всему новому, столпы русского мореплавания признали преимущество паровых машин. Было принято решение о строительстве на финского Бьернеборга первого парового винтового клипера «Всадник». Руководить строительством выпало Александру Федоровичу Можайскому. Выбор пал не случайно, роль сыграл его опыт на «Гремящем», отличные организаторские способности, инженерные знания. Летом 1860 г. Можайский приступил к работе. Ему пришлось нелегко, ведь, помимо руководства, пришлось обучать рабочих, ведь никто, кроме него, не был знаком с устройством паровых двигателей. Благодаря его таланту всего за год судно было готово и успешно прошло все испытания.
По окончании Крымской войны, как множество офицеров морского флота, был отправлен в бессрочный отпуск. Этот период ознаменовался женитьбой на восемнадцатилетней Любови Дмитриевне Кузьминой. Познакомилась пара еще весной 1859 г., когда Александр Федорович приезжал навещать в Вологду своих друзей. Любовь Дмитриевна имела хорошее образование, слыла глубоко верующим человеком и отлично музицировала. Обвенчавшись, семья поселилась в Котельникове, их дом ныне является музеем. Любовь Дмитриевна родила наследников, сыновей Александра и Николая. Но семейное счастье продлилось недолго - в возрасте 23 лет от скоротечной болезни Любовь Дмитриевна умерла. Александр Федорович больше никогда не женился, посвятив свою жизнь детям и мечте - конструированию первого летательного аппарата.
1876 год ознаменовался началом серьезной работы над разработкой первой опытной модели летного аппарата тяжелее воздуха. Мысль о нем терзала пытливый ум Александра Можайского (биография конструктора полна интересных фактов и событий) со времен службы на «Диане». В те годы газеты часто публиковали статьи, посвященные воздухоплаванью, утверждая, что близок час, когда люди смогут летать, как птицы. Однажды, во время вахты на «Диане», Можайский стал свидетелем, как сильный порыв ветра ударил чайку о грот-мачту. Издавшую последний крик птицу Александр Федорович отнес к себе в каюту. С ее помощью он пытался найти свойства, помогающие птицам летать.
Можайский консультировался у лучших русских ученых, совершил множество расчетов, провел тысячи экспериментов ради создания первого в мире летательного аппарата. Более чем на десятилетие раньше Лилиенталя им открыт один из основных аэродинамических законов о существовании соотношения скорости с весом объекта и плоскостью. Испытание модели прошло успешно: сконструированный им змей-планер (буксировку осуществляли лошади) смог дважды поднять его в воздух. А уже в 1877 г. Можайский с успехом продемонстрировал модель, приводимую в действие благодаря часовой пружине. Скорость ее движения достигала 15 км/ч, к опытному экземпляру даже крепился груз.
Если на создание малых экспериментальных моделей Александр Можайский, краткая биография которого стала предметом нашего обзора, тратил личные сбережения, то на разработку полноценного воздухоплавательного судна его средств было недостаточно. По этой причине Можайский составил прошение Военному министерству о предоставлении финансирования на конструирование модели в натуральную величину. Комиссией, возглавляемой Д. И. Менделеевым, было принято решение о выделении ему ассигнований на сумму 3 000 рублей. В 1878 г. конструктором были предоставлены чертежи летательного аппарата, с подробными расчетами и разъяснениями, Главному инженерному управлению. Надеясь получить финансирование, он предлагал использовать самолет для военных целей. Управление отказало в предоставлении денежных средств, поставив под сомнение пользу от проекта. Это не остановило изобретателя, он продолжил эксперименты, привлекая частных инвесторов.
Разработав проект воздушного судна, весной 1878 года представил его напрямую военному министру, попросив поддержать разработку летательного аппарата. Его план предполагал, что самолет будет состоять из следующих элементов:
Двигателем должны были выступать две паровые машины: одна приводит в движение носовой винт, вторая - два толкающих задних. Приложенная схема затрат, чертежи, расчеты и описания не убедили комиссию министерства: сославшись на недостаточную мощность установки, прошение отклонили. В 1880 г. было согласовано финансирование и организовано командирование за границу, откуда Можайский доставил 2 паровые установки, оборудованные водотрубным котлом и холодильником. Осенью 1881 г. стал обладателем первого в стране патента.
С 1882 г. Александр Можайский (Studianrussian) приступил к конструированию аппарата. Ему был выделен участок в Красном селе, прямо на военном поле. 1883 г. стал завершением многолетних трудов - была завершена сборка первого российского самолета, дошедшего до летных испытаний. Наземные испытания показали состоятельность опытной модели, было принято решение провести первый полет. Однако при разбеге по деревянным рельсам случилось непредвиденное: самолет из-за крена потерял крыло. Разработку объявили военной тайной, но помощь так и не была предоставлена. До последних лет своей жизни А. Ф. Можайский трудился над своим изобретением. После смерти конструктора 1 апреля 1890 г. опытный образец первого самолета Можайского Александра Федоровича (кратко о нем - в статье) был доставлен в его имение, где сгорел спустя несколько лет.
1 декабря 1914 г. было заложено пассажирское судно Patria, совершившее в 1919 г. свой первый рейс. За 16 лет эксплуатации иностранными компаниями судно прошло сотни тысяч миль между Нидерландами и Индонезией, а в 1935 г. было продано СССР. Советский Союз использовал его в качестве учебного, сменив название на «Свирь». С началом Второй мировой войны судно поступило на военную службу, а в 1942 г. затонуло при бомбардировке недалеко от Ленинграда. Спустя год мирной жизни было поднято и отправлено на ремонт. После длительного восстановления судно приобрело современный вид, было модернизировано в грузопассажирский лайнер. Турбоходу было дано новое название - «Александр Можайский». Его жизнь продолжалась на пассажирской линии Дальнего Востока страны вплоть до весны 1970 г. Интересно, что турбоход «Александр Можайский» был передан поселку Врангель в качестве общежития. Через 8 лет судно было продано Гонконгу, на слом.
Имя Александра Федоровича продолжает жить. В его честь названы улицы и проезды во многих городах России. С гордостью несет свое название Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского, выпускниками которой являются выдающиеся ученые, военные деятели и Герой Советского Союза Авдеев М. В. В честь Александра Федоровича названо уравнение существования летательного аппарата, а на Украине ежегодно проходят Международные молодежные научно-технические чтения им. Можайского.
Воплотили имя изобретателя и в культуре - фильм «Жуковский» содержит в себе эпизод испытания Александром Федоровичем своего самолета. Эксперименты известного изобретателя легли в основу фантастического романа А. Е. Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» и «Лампы Мафусаила» Виктора Пелевина.
Посвятив свою жизнь работе над созданием первого самолета, А. Ф. Можайский дал основу для будущих русских инженеров-конструкторов. На основании его экспериментов в 1913 г. был разработан и сконструирован первый отечественный самолет «Русский витязь». Его имя навсегда вписано в историю России.
Александр Фёдорович Можайский был потомственным морским офицером. Отец его,
Фёдор Тимофеевич, ушел в свое время в отставку в чине полного адмирала. Сам же
Александр Фёдорович дослужился до чина контр-адмирала, но тогда, когда он
впервые задумал построить воздухоплавательный снаряд, он имел чин
капитан-лейтенанта.
В тот самый 1860 год его, капитана клипера «Всадник», в связи с вынужденным
сокращением флота, уволили с морской службы и назначили на должность кандидата мирового
посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь, в этом уезде, он и поселился в сельце
Котельниково, ныне носящем название Можайское.
Времени у Можайского оказалось много, и он стал думать над тем, как создать
воздухоплавательный аппарат. Теории полёта аппарата тяжелее воздуха, созданной
впоследствии Жуковским, тогда ещё не существовало, и до всего приходилось
доходить эмпирическим путем. В основу же конструкции Можайский положил то, с чем
ему довелось встретиться в Японии.
Сильное землетрясение 1855 года застало у
берегов Японии русский фрегат «Диана», старшим офицером которого служил тогда
Можайский. Гигантской волной цунами «Диана» была разбита и затонула. Команде удалось
спастись. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять
плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину. В
благодарность за помощь судно потом передали в дар Японии.
Во время своего пребывания в Японии Можайский увидел, как местное население
запускает воздушных змеев. Конечно, воздушные змеи, изобретённые в Китае во II
веке до нашей эры, к тому времени знали уже и у нас, и в Европе, а наш великий Ломоносов
использовал змеев при конструировании громоотводов. Но то, что на змее можно
запустить человека, первым пришло в голову именно Можайскому.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию
испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании
результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были
обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более
того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким
образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее
воздуха. Так что говорить о том, что сам Можайский вовсе не летал, не совсем
корректно. Хоть и на змеях, но Можайский всё-таки летал.
Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой
Можайского:
Однако Можайский задался целью создать аппарат, пригодный для самостоятельного
полёта, и следующим этапом, предваряющим полёт человека на таком аппарате, стала
постройка действующей модели.
И вот в один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Под прицелом тысячи глаз Можайский подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное
сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до
края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух. Это был
первый, хотя и
беспилотный, аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным
двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный
воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились
рули – вертикальный и горизонтальный.
Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно
писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос
воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только
летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».
После этих успешных опытов Можайский приступает к разработке проекта большого летательного аппарата. В январе 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована комиссия из специалистов-ученых для рассмотрения проекта.
Комиссия, в составе которой был Д. И. Менделеев, одобрила проект летательною
аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для
дальнейших исследовательских работ.
Модель самолёта А. Ф. Можайского, Государственный Политехнический музей (г.Москва)
Можайский произвел все требуемые расчеты и, обосновав возможность и
необходимость постройки аэроплана в натуральную величину, представил докладную
по этому вопросу в Главное инженерное управление– Была назначена вторая
комиссия, на этот раз состоявшая из немцев: генералов Паукера и Гериа,
полковника Ванденберга и др., которая неожиданно для изобретателя отметила, что
проект его сделан на совершенно непонятных для членов комиссии «иных
основаниях», чем хотела бы комиссия. Сам же генерал-лейтенант Паукер считал, что
аппарат Можайского не годится для военного ведомства по той причине, что не
машет крыльями и не может взлетать и садиться вертикально.
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу
над своим изобретением. Обратившись за помощью к адмиралу Лесовскому, Можайский
получает материальную поддержку от морского министерства.
Взамен министерство потребовало его возвращения на военно-морскую службу,
присвоив, правда, при этом чин капитана первого ранга.
По совету адмирала Лесовского Можайский выезжает в Америку для заказа паровых
машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. Однако для
американской фирмы «Хоресгофф» технические требования на изготовление паровых
машин оказались слишком жесткими. Фирма просила у Можайского оставить чертежи
паровой машины на длительный срок, чтобы обдумать, как построить такую машину. Русский изобретатель отказался это сделать,
полагая, что ушлые американцы изготовят такую машину без его ведома и продадут на
сторону. На обратном пути на родину Можайский передал свой заказ английской фирме «Арбекер-Хамкенс».
Как и следовало ожидать, изготовление паровых машин за границей привело к
разглашению секрета. В журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены
чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные
характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины
построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который
намерен их использовать для летательных машин».
Самолёт-моноплан Можайского строился в 1880-82 годах на Красносельском военном
поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища и был готов к середине
июля 1882 года.
Воздухоплавательный снаряд Можайского имел все пять основных частей современного
самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло
(моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси, а в
аэроплане братьев Райт, которым приписывают изобретение аэроплана, имелось всего
только две части современного самолета (силовая установка и крыло).
Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года под управлением механика Ивана
Голубела. После разбега со специального наклоненного помоста самолет
поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем
около ста . Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за
землю, при этом крыло сломалось.
Факт полёта в те дни никто не смел отрицать, но факт аварии и поломки охладил
интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного
приоритета.
Сейчас пишут, что при такой мощности паровых машин самолёт Можайского не мог бы не только взлететь, но даже просто осуществлять горизонтальный полёт. Да, действительно, взлететь при помощи английских двигателей аппарат сам таки не смог. Поэтому для взлёти и был сооружен наклонный помост. Братья Райт, как известно, тоже использовали для взлёта катапульту. При помощи этого помоста самолёт Можайского и удалось разогнать до взлётной скорости, а дальше произошло то, чего нынешние теоретики не учли – самолёт полетел, используя экранный эффект. Ведь если высота полёта не превышает длины хорды крыла, между крылом и поверхностью земли или воды создаётся динамическая воздушная подушка, а для полёта с ее использованием требуется значительно меньше мощности.
Аппарат Можайского, как известно, имел 14,2-метровую хорду, а
поскольку, накренившись, он задел крылом землю, то, следовательно, летел на
высоте меньше половины размаха крыла. Размах крыла тоже известен. Он составлял
22,8 метра. Следовательно, воздухоплавательный снаряд летел на высоте не более
11,4 метра, что никак не превышает хорды крыла.
Таким образом, аппарат Можайского стал, кроме всего прочего, ещё и
первым в мире экранопланом.
Талантливому русскому конструктору бесспорно принадлежит первенство в
изобретении аппарата» покорившего воздушную стихию» спроектированного и
построенного им на основании им же самим созданной элементарной теории полета,
являвшейся для того времени вполне научно обоснованной. Многие положения,
высказанные в свое время А. Ф. Можайским, в дальнейшем были подтверждены и
развиты отцом русской авиации профессором Жуковским.
Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1914 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +6 градусов Цельсия, а самым тёплым – в 1890 году. В тот день температура поднялась до +
35,8 градуса.Предыдущие дни в русской истории:
Смотрите
также:
Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
Моряк, ученый, конструктор, по чертежам которого в Стране восходящего солнца в середине XIX в. было построено первое японское килевое судно, контр-адмирал в отставке, Александр Федорович Можайский (1825–1890) стал изобретателем первого в истории человечества летательного аппарата тяжелее воздуха, названного им «Жар-Птица». Летные испытания аэроплана с человеком на борту были осуществлены 20 июля 1882 г., за 21 год до полетов братьев Райт (США), которым во многих странах мира отдана пальма первенства в этом вопросе.
Сразу же расставим точки над «i». Братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полет на самолете, они первыми управляли полетом в воздухе.
Изобретателем, создавшим аэроплан со всеми его основными частями (крылом, корпусом, взлетно-посадочным устройством, хвостовым оперением, подвижными рулями крена и поворота, шасси), стал русский морской офицер Александр Федорович Можайский. Дело в том, что самолет братьев Райт не имел корпуса, взлетно-посадочного устройства и рулевого управления. Взлетал самолет с помощью катапульты, а управлялся только хвостовым оперением. И – что еще немаловажно – в отличие от самолета Можайского, имевшего два толкающих и один главный тянущий винт, расположенный спереди, аэроплан братьев Райт имел только два толкающих винта, расположенные сзади крыльев. Сегодня практически все винтомоторные самолеты имеют именно тянущие винты. Говорят еще, что чертежи Можайского были украдены и ими воспользовались американцы, но не станем углубляться в этот вопрос.
Воздухоплавание издавна привлекало людей. Крылья, крылатые сандалии, ковры-самолеты – непременный атрибут многих мифов, легенд, сказаний. Не отставали от сказочных персонажей, владевших средствами передвижения по воздуху, деятели науки и техники, в том числе и русские.
Модель самолета А.Ф. Можайского в Центральном доме авиации и космонавтики
М.В. Ломоносов в 1754 г. построил модель аэродромической машины, работавшей по принципу вертолета с соосными винтами. Спустя 100 лет предложил создать самолет с неподвижными крыльями и паровым двигателем адмирал Н.М. Соковнин, изобретатель жесткого дирижабля. Гениальный артиллерийский офицер Н.А. Телешов создал проект самолета на 120 мест с крылом треугольной формы и воздушно-реактивным двигателем к нему – «Система воздухоплавания» и проект «Дельта» с воздушно-реактивным пульсирующим двигателем – «теплородным духометом», ставшим прототипом современных реактивных двигателей. Известно также о проектах летательных аппаратов русских ученых А.Н. Лодыгина (электролет, цикложир), С.С. Микунина (самолет, орнитоптер), многих других изобретателей. Все замыслы оказались невоплощенными – либо по причине научной и технической невозможности реализовать авторскую идею, либо по нежеланию чиновников и властей вникать в эти «эфирные прожекты» и выделять на них необходимые средства.
Зарубежные изобретатели (Д. Кейли, У. Хенсон, Д. Стрингфеллоу, Ф. дю Тампль, А. Пено и др.), продвинувшись в изучении летающих моделей, в вопросах устойчивости и в разработке компоновок самолета, также были далеки от реализации своих проектов.
К тому же в 1870–1880 гг. еще не было аэродинамики Жуковского, газодинамики Чаплыгина, легких и прочных конструктивных материалов, винтов нужного профиля, мощных легких двигателей. Как и не было механиков-авиаторов, имеющих хотя бы один час «налёта» и умеющих управлять аэропланом в полете.
В результате до 1890 г. в мире не было построено и испытано ни одного летательного аппарата тяжелее воздуха в натуральную величину, кроме самолета Можайского.
К своему детищу Можайский шел четверть века. Еще в 1856 г. лейтенант, заинтересовавшись полетом птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. Многие годы он занимался аэродинамическими исследованиями винтов и воздушных змеев, устанавливал основные аэродинамические характеристики металлических пластинок и моделей крыльев птиц. Несколько раз сам с риском для жизни поднимался в воздух на построенном им воздушном змее.
Перейдя от воздушных змеев к летающим моделям, инженер несколько раз благополучно демонстрировал их полеты. Ободренный успехом, Можайский в 1876 г. обратился в Военное министерство с ходатайством о выделении ему средств (около 19 000 рублей) для дальнейших опытов. Особая комиссия министерства одобрила проект, но отпустила изобретателю только 3000 рублей.
В своих экспериментах Можайский нашел оптимальную форму винтов и модели самолета, установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки, изучил влияние неведомых тогда никому «маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата». Так наш первый авиационный конструктор впервые (за 31 год до француза Фармана, якобы изобретшего их) обратил внимание на органы управления – элероны, без которых немыслимы поперечная устойчивость и управляемость самолета. (К слову сказать, братья Райт не имели об элеронах никакого представления.)
Можайский явился первооткрывателем характеристических углов атаки, знание которых предшествует аэродинамическому расчету самолета; сформулировал (за 11 лет до опубликования подобных работ Э.Ж. Марея и О. Лилиенталя и за 27 лет до математического обоснования возникновения подъемной силы Н.Е. Жуковским) один из важнейших законов аэродинамики: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь»; нашел формулы для расчета подъемной силы и силы сопротивления самолета.
Конструктор подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания.
Через два года Александр Федорович уже готов был приступить к созданию полномасштабного аппарата, способного поднять человека. Поданная военному министру докладная записка с чертежами и расчетами на сей раз была отклонена комиссией, посоветовавшей изобретателю переключиться на другую модель – с машущими крыльями (орнитоптер).
Однако Можайский не пожелал отступать. Он добился заграничной командировки и ассигнования 2500 рублей, заказал в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. и в 1881 г. получил привилегию на свой «Воздухолетательный снаряд». После этого инженер подал министру новую докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 рублей на постройку самолета. На этот раз просьба была отклонена Александром III.
Делать было нечего, Александр Федорович продал все, что мог продать, и на вырученные деньги начал постройку отдельных частей самолета на Балтийском заводе. Сборку «прибора» капитан I ранга осуществлял в Красном Селе на военном поле, где военное ведомство отвело ему участок.
«Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два – вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».
Тем не менее Можайский закончил сборку самолета. 20 июля 1882 г. в присутствии немногочисленных представителей военного ведомства и Русского технического общества самолет отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Все сообщения той поры однотипны: «Так произошло событие большого исторического значения – самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя, к сожалению, неизвестны».
Повреждения самолета были невелики. Можайский несколько раз обращался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке, но ему всякий раз отказывали.
Александр Федорович продолжал опыты, на свои ничтожные средства заказал новые, более мощные двигатели, но, увы, не успел довести свое детище до ума. До последних дней офицер не терял надежды, что Отчизне понадобится самолет как самое мощное военное оружие.
После кончины изобретателя самолет его оказался заброшенным. Через несколько лет аэроплан перевезли в имение Можайских и там разобрали.
О русском ученом и изобретателе вспомнили только через 20 лет, когда в мире начался авиационный бум и конструкторы взяли за основу фюзеляжный тип самолета Можайского.
Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.
Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.
Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов
Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.
В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.
Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.
Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.
Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.
В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.
В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.
Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.
Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.
В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.
Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.
С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.
Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)
В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.
История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.
В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.
В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.
Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.
Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.
А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.
А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.
В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.
По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.
Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.
Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.
Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.
Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.
Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:
Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.
В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».
В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.
Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:
Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.
Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.
Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.
В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.
Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.
Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.
Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.
В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.
В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.
Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.
Великолепный моряк
Это был Александр Можайский.
Можайский Александр Федорович (1825-1890) - контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на "воздухоплавательный снаряд" - первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк
Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате "Диана" попал в кораблекрушение - судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.
Уходя с "Дианы", он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем - портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению...
А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, "два раза подняться в воздух и летать с комфортом". Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: "Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, - напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия".
Можайскому суждено было опередить время - в этом и его подвиг, и трагедия.
Заклинатель змея
Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: "Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь". Но как поддерживать скорость "плоскости" в воздухе? Машущими крыльями - и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. "Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха", - размышлял Можайский.
Но знаменательно тут слово "вероятно".
Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать "плоскость" вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора...
Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером "Всадник". Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.
Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.
Оппонент Менделеева
Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали "Санкт-Петербургские ведомости", он был "убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах".
Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.
В начале 1877 года Александр Можайский решился "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией". 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:
"Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово "самолет" тогда еще не было придумано. - Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут..."
Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.
Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:
"Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере... Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем".
Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.
И только полет!
Гениальный конструктор
На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка - избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей - полыми внутри.
Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: "г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует..."
Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: "Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату".
Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.
На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.
Великий неудачник
Летом 1882 года самолет, названный "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: "...Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: "Шапки долой!""
О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.
"Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье".
(Из статьи Е.С. Федорова "Летательные приборы тяжелейшие воздуха" в "Записках русского технического общества").
"В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности".
(Из журнала "Воздухоплаватель" за 1909 год.)
"После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют"
(Из газеты "Дальний Восток" за 16 июня 1909 года.)
И, наконец, лаконичная публикация в томе "Военной энциклопедии", изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:
Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан".
И это все.
От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где "Жар-Птица" и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, "забрасывали ее в воздух". На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца...
Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: "прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов".
Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.
ПОСЛЕСЛОВИЕ
Почему я решил написать о Можайском
О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.
Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.
Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.
Вот только Родина не простила ему поражения.
Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен...
Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.
Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю
