Мчащийся поезд, в отличие от автомобиля, не может быстро остановиться, когда он приблизится к медленно идущему впереди составу. И не может свернуть со своего пути, как автомобиль, чтобы не врезаться в стоящий на его пути другой поезд. Для того, чтобы не было столкновений между поездами, двигающимися по одной колее, на железной дороге работают системы сигнализации. Они-то и предупреждают водителей локомотивов заранее о возможной опасности.

В те годы, когда железные дороги только начинали свою деятельность, поезда ходили настолько редко, что естественным образом находились друг от друга на безопасном расстоянии. Позднее железные дороги перешли на более надежную систему безопасности: систему дистанционного контроля. При этом поезд не может войти на определенный участок пути, пока этот участок не свободен. Ранние системы световой сигнализации были оснащены флажками или горящими светильниками, но постепенно на железных дорогах их заменили светофоры, которые действуют и в наши дни. А в 1872 году была установлена первая система поездного автостопа. При этом, если на контролируемом участке загорается предупреждающий или стоп-сигнал, срабатывают поездные тормоза - даже в том случае, если ведущий машинист уснул на своем рабочем месте.

Сигналы автоматической блокировки

Электрический ток от аккумулятора проходит по всему участку пути, на котором действует данная блокировочная система. Когда поезд приближается к этому блок-участку (схема сверху), электрический ток проходит и по вагонным колесам. При этом часть цепи закорачивается, и на блок-посту загорается красный свет.

Зеленый сигнал говорит , что тоннель свободен и поезд может безо всякой опасности двигаться дальше(Рисунок вверху статьи)

Желтый сигнал на пятицветном светофоре (вверху) говорит водителю, что двигаться дальше надо медленно.

Желтый сигнал на трехцветном светофоре предупреждает, что другой состав находится впереди на расстоянии двух блок-участков.

Красный сигнал трехцветного светофора предупреждает, что рядом впереди - другой поезд.

Зеленый сигнал говорит, что впереди путь свободен.

Поездной автостоп , установленный под железнодорожным вагоном, сам включит тормоза, если не получит разрешающего сигнала от передатчика, установленного на путях.

Передатчик сигналов прикреплен к рельсовому пути.

Схема действия поездного автостопа

Когда поезд (1) приближается к светофору с желтым или красным сигналом не замедляясь или без остановки (2), то чувствительный датчик, установленный на пути, включает в кабине машиниста сигнальное устройство (3). Если через несколько секунд после этого водитель не нажмет на рычаг предварительного торможения, то поездной автостоп введет в действие тормоза (4). Системы поездных автостопов работают на железнодорожных магистралях, где велика плотность перевозок, и на линиях метрополитена.

В разделе на вопрос Мне просто любопытно. Как управлять локомотивом, поездом? Какие там органы управления, и чем вообще машинист занимается? заданный автором распространиться лучший ответ это есть тормоза и газ, как в автомобиле. Только по-другому работают. Для торможения используется сжатый воздух, который подаётся на все колёса жд состава. У машиниста справа есть тормозной кран красного цвета, который имеет несколько положений.Каждое положение крана соответствует определённой силе торможения, вплоть до экстренного. Срабатывает тормоз не сразу-при открытии крана сжатый воздух из локомотива идет по тормозным шлангам по всему составу-через все вагоны-на каждое колесо состава. Есть отдельный тормоз локомотива. Чтоб плавно затормозить и остановиться в определённом месте, нужен определённый опыт-используя тормоза состава и локомотива в определённых сочетаниях. Так же и разгон-есть ручка-контроллер, каждое дерганье за ручку увеличивает силу тока в тяговых электродвигателях (во всех локомотивах колёса крутятся электродвигателями. В тепловозах дизель крутит генератор, который уже крутит электродвигатели на колёсах). Колёса не управляются, поезд идет по рельсам как они проложены. Стрелками управляет диспетчер из Единого Диспетчерского Центра Управления по системе телеуправления, или дежурный по станции кнопками на пульт -табло на станции. Некоторые стрелки переводятся вручную.

Ответ от Европейский [гуру]
В пасажирском электровозе скорость набираеться рулём / чесное слово/ в грузовом ручкой как в трамвае тока побольще! Ну еще там полно всяких и шипелок трещалок и приборов!

Ответ от Посохнуть [эксперт]
ну там стоить двигатель с размером 5 раза больше чем обычный. они управляеть с рычагом и чем они занимаются не знаю но то что они все время курить эт точно на 100%. это фото двигателя Янбахер.

А вы знаете, что «Сапсаном» управляет только один машинист? И что будет, если машинисту станет плохо или ему надо будет отойти по нужде? И какой минимальный набор кнопок и рычагов нужен, чтобы управлять поездом?

Все это и много чего еще я узнал и попробовал в деле в учебном центре РЖД. Полное название — Санкт-Петербургский центр подготовки персонала по обслуживанию высокоскоростных поездов. Центр расположен по адресу набережная Обводного канала 70, а точнее где-то дальше этого дома, через дворы. Вот так выглядит здание центра:
2.

В самом большом помещении здания стоят два тренажера-симулятора разных поездов: «Сапсана» и «Ласточки».
3.

Самое заметное отличие этих тренажеров (кроме того, что они симулируют разные поезда) — это наличие у «Сапсана» пневматических подвесов, которые способны двигать кабину в разные стороны и с разной интенсивностью. Таким образом, кабина симулятора может создавать иллюзию всех передвижений поезда: трогание с места, ускорение, плавная езда, перестроение на другие пути, торможение.
4.

Например, при резком торможении кабина тоже резко наклоняется вперед, это очень хорошо ощущается в кабине тоже. Или проезд стрелок с перестроением на соседние пути, которое ощущается как визуально, так и вестибулярным аппаратом. Во время работы тренажера запрещается заходить за полосатую линию желто-черного цвета, по понятной причине:)
5.

Слева от тренажера «Сапсана» стоит вот эта милая конструкция, которую так и хочется забрать к себе домой. Это, между прочим, тоже тренажер. На нем проводники оттачивают правильную реакцию и порядок действий в нештатных ситуациях с поездами, например, расстановку сигнальных огней и заграждений:
6.

Правда же классно?
7.

В этом же помещении есть возможность посмотреть, как выглядит токоприемник «Сапсана» вблизи. Сотрудники центра включили пневматику, которая поднимает токоприемник. Происходит это довольно тихо и плавно, только воздух свистит. Кстати, в России есть участки железных дорог с разным типом напряжения — с переменным или постоянным. У токоприемника «Сапсана» два контакта под разные типы напряжения. Электроникой поезда предусмотрена защита от неверного выбора контакта. Есть еще один любопытный нюанс, связанный с этой частью поезда: электрические провода для электровозов прокладывают так, чтобы они были натянуты не прямо, а под углом. Это позволяет контактам токоприемников изнашиваться более-менее равномерно.
8.

Но вернемся к тренажеру «Сапсана». Мои коллеги — Сережа и Леша — полезли в кабину первыми. Я понаблюдал за движениями кабины извне, а потом переместился вот сюда.
9.

Это рабочее место инструктора по обучению. Во время демонстрации тренажера инструктор находился с нами в кабине. Но во время обучения сотрудников РЖД он сидит за этим рабочим местом и общается со слушателями по громкой связи, для этого на столе выведен пульт с микрофоном. На левом мониторе видно все те показатели, которые видит «машинист» в кабине тренажера плюс живую трансляцию изображения с камеры в кабине. На правом мониторе выведен интерфейс управляющей программы тренажера, на котором можно запускать и останавливать симуляцию, а также задавать различные условия для обучающихся. Например, можно задать погоду, время суток, дать команду на симуляцию поломки или экстренных ситуаций.
10.

Левый монитор поближе:
11.

Вот пришла очередь меня и Сергея сесть в кресло машиниста. В ассортименте органов управления «Сапсана» царит здоровый минимализм. Особенно сильно это бросается в глаза после того, как я попробовал в действии похожий симулятор самолета Boeing-737NG , который мы тестировали месяцем ранее .
12.

Вот фотография кабины того самолетного симулятора, для того, чтобы ощутить масштабы:
13.

К чему я вспомнил самолетный симулятор? Вам может показаться, что для новичка управлять самолетом будет интереснее, чем поездом. Однако мне так не показалось. Дело в том, что в управлении самолетом есть миллион нюансов. Ну может не миллион, то очень много. Чтобы поднять самолет в воздух или посадить его, нужно проделать очень много действий с уймой разных ручек, кнопок и тумблеров. А с поездом ситуация значительно проще. Электровозом современного поезда можно управлять всего двумя рычагами: тягой и тормозом . Видите посадку Сергея на фотографии ниже? Под обоими руками на панели управления как раз эти два рычага:
14.

Рычаг с надписью «Тяга» служит для того, чтобы начать движение поезда и разогнать его до необходимой скорости. На фотографии ниже рычаг в нулевой позиции — тяги нет, и поезд не поедет. Стоит только дернуть рычаг от себя, и поезд, при соблюдении определенных условий, тронется с места и начнет очень плавно разгоняться. Рычаг тяги имеет две первые фиксированные позиции, а дальше двигается плавно без фиксации. Чтобы сдвинуть рычаг с нулевой позиции, нужно нажать на черный наконечник, который убирает фиксатор. Это защита от случайного включения тяги во время стоянки на станции или в депо.
15.

Под правой рукой расположен рычаг тормоза. На фотографии ниже рычаг в состоянии отпущенных тормозов. Чтобы включить торможение, надо нажать на наконечник рычага и сдвигать рычаг на себя. Как выбрать нужное положение рычага? Это зависит от необходимой интенсивности торможения. Если нужно затормозить плавно, то достаточно поставить рычаг в положение 2Т или 3Т. Если же необходимо экстренное торможение, то сдвигаем рычаг до упора вниз.
16.

По правую руку, в боковой консоли управления, есть большая и заметная кнопка аварийного стоп-крана. Это еще один способ экстренного торможения, только при таком способе, вместе с резким замедлением, включаются еще и два громких звуковых сигнала электровоза. Такой способ торможения применяется, например, когда машинист заметил на путях нечто, угрожающее безопасности движения состава:
17.

Наверняка вы заметили третий рычаг, слева от того, что управляет тягой. Это рычаг задания скорости электровоза. Своего рода круиз-контроль, только более умный, умеющий менять скорость движения в зависимости от ситуации на путях. Над рычагом задания скорости есть переключатель направления движения: вперед или назад. Чтобы переключить направление движения нужно затормозить поезд до полной остановки.

На экранах отображается уйма всякой информации, которую, впрочем, тоже можно понять и запомнить за довольно короткое время. Самая важная цифра ровно посередине — скорость передвижения. Электроника способна сама определять разрешенную скорость на данном участке и предупреждать машинистов о превышении скорости передвижения. Система может смотреть вперед на много километров, чтобы машинист мог прогнозировать скорость передвижения, ведь поезд — не автомобиль, он не может так динамично разгоняться и тормозить.
18.

А теперь мы плавно подошли к теме человеческого фактора. Дело в том, что Сапсаном всегда управляет только один машинист. В поезде также есть бортмеханик, но в его функции не входит управление поездом. Машинист не может отлучиться из кабины во время рейса. На вопрос о необходимости пойти в туалет был ответ «4 часа в пути — это немного, они пойдут до рейса или после». А что случится с поездом, если машинисту станет плохо и он не сможет контролировать состав? Ну, во-первых, машинисты проходят и регулярные строгие медосмотры, в том числе перед каждым рейсом. Это уже исключает приличную долю вероятности критически плохого самочувствия машиниста. Во-вторых, безопасность поезда и его пассажиров обеспечивает умная электроника. Машинист перед рейсом обязан надеть на руку специальный браслет, который следит за его пульсом. Как только у системы возникли подозрения, что машинист отвлекся от управления, она подает звуковой сигнал и дублирует его визуальным на мониторе. После этого сигнала машинисту необходимо нажать большую оранжевую кнопку, которая прячется под панелью справа. На фотографии ниже виден кусок этой кнопки. Если машинист после двух сигналов не отреагирует и не нажмет эту кнопку, то система автоматически применит экстренное торможение. То же самое происходит, если поезд едет с превышением разрешенной скорости на участке. Система сначала подаст сигналы предупреждения о превышении, и если реакции не будет — включится экстренное торможение.
19.

На экранах отображается различная служебная информация. Скорость передвижения, скоростные лимиты, расстояние до целей и светофоров, уровень тяги и тормозного усиления, напряжение в контактном проводе, состояние дверей, статус ошибок и прочие данные. Устройство черного цвета с трубкой и экранчиком — радиостанция для связи со станциями и персоналом, обслуживающим пути. Еще у «Сапсана» есть некое подобие «черного ящика», как в самолетах. Туда пишутся все показатели и действия, которые происходят во время управления поездом.
20.

Не все органы управления расчитаны под руки. В полу встроены две педали. Только это не тяга и тормоз, как может показаться на первый взгляд. Назначение этих педалей может показаться странным. Левая квадратная педаль служит для рассыпания песка под колеса поезда. Это один из способов увеличить сцепление колес с рельсами в морозные зимы. Если на тренажере включить зиму, то нажатие этой педали при разгоне существенно увеличивает набор скорости, и пневматические подвесы под кабиной ощутимо реагируют на это действие. А правая круглая педаль включает подачу двойного звукового сигнала: тифон+свисток.
21.

У поездов тоже есть светофоры. Их предназначение отличается от тех, что стоят на перекрестках для автомобилей, но их объединяет одно свойство — нарушение правил следования сигналов грозит наказанием, о чем красноречиво гласит надпись на стене слева от машиниста.
22.

Справа, на том же месте, другая надпись, напоминающая о том, что максимальная разрешенная скорость движения поезда на всем участке — 250 км/ч.
23.

Под левой рукой расположены кнопки открывания и закрывания дверей в вагонах. Тренажер позволяет симулировать посадку/высадку пассажиров на станции. Для того, чтобы присматривать за людьми во время посадки/высадки, в поезд встроены камеры, изображение с которых выведены на монитор над кнопками дверей. Монитор может показывать картинку с камер также и во время движения поезда.
24.

Вот, пожалуй, и все, что нужно знать для управления поездом. Самое сложное в Сапсане, если не считать нештатных ситуаций, это привести поезд к состоянию готовности к движению. То есть, «завести» электровоз:). А дальше все очень просто. Рычаг тормоза в крайнее верхнее положение, рычаг тяги тоже до упора вверх, и поехали. Слишком быстро или нужно замедлить ускорение — уменьшаем тягу. Нужно плавно замедлиться — убираем тягу и дергаем рычаг тормоза примерно до середины. Нужно замедлиться очень резко — дергаем тормоз до упора и тормозим экстренно. Только если захочется тронутся после экстренного торможения, то надо дождаться готовности тормозной системы к работе, и запустить тягу через «ноль» (выключив тягу полностью и включив ее снова). Остальные кнопки подписаны по-русски, назначение некоторых интуитивно понятно. Но, чтобы не разрушать иллюзию простоты управления поездом, не лезьте в блок выключателей, отвечающих за отдельные функции поезда:)
25.

Попутно покажу несколько фотографий тренажера поезда «Ласточка». Его управляющий пульт расположен рядом с самим тренажером, а не в соседней комнате, как у «Сапсана»:
26.

На первый взгляд разница в кабинах между Сапсаном и Ласточкой не особо большая. Бросается в глаза то, что здесь больше пространства по ширине:
27.

А что касается органов управления, то у Ласточки и вовсе один рычаг для тяги и торможения:
28.

Хотя отдельный рычаг для тормоза тоже есть:
29.

В остальном принцип управления мало чем отличается от «Сапсана»:
30.

31.

Чтобы увидеть кабину тренажера в действии, предлагаю посмотреть видео, снятое коллегой:

Интересно? Теперь можете стучаться к машинисту «Сапсана» и говорить, что вы тоже умеете управлять поездом! Шучу, вас туда просто не пустят:) Если у вас возникли вопросы о поездах — задавайте, я их переадресую специалистам учебного центра.

Фото: Гайдар в 14 лет командовал полком, Алексей Потапов - тепловозом. Фото Ольги Григорьевой

В детстве многие мечтали об игрушечной железной дороге, представляя себя машинистами. Но у нас в городе есть такое место, где юных хабаровчан учат управлять не игрушечными, а настоящими поездами! Чтобы узнать, как ребят готовят быть машинистами, мы отправились на детскую железную дорогу.

На Дальневосточной детской железной дороге обучается более тысячи детей из муниципальных школ Хабаровска, БАМа, Сахалина и школ-интернатов ОАО «РЖД».

Лучшая профессия

Совсем недавно к нам приезжали дети с Уссурийска, а сейчас у нас ребята с Комсомольска, - поделилась с нами старший инструктор Любовь Кирпикова. - Летом они проходят практическое ознакомление с профессиями железнодорожного транспорта. Для юных железнодорожников у нас есть спальный корпус на 30 человек, где они проживают в течение всего пребывания на детской дороге. По окончанию теоретического и практического обучения им выдается свидетельство.

На нашей дороге есть инструктора, у которых в смене по 125 детей, где обучаются не только мальчики, но и девочки. То есть здесь своя маленькая школа. В начале учебного года в каждой смене проходит собрание, где выбирают представителей в Совет дороги. Это местный орган самоуправления. Они следят за порядком, занимаются профориентационной работой, - рассказывает инструктор. - Они выбирают председателя совета, сейчас у нас возглавляет совет Степан Потапов, для этой должности его готовили целый год, – рассказывает старший инструктор.

Тем временем Любовь Кирпикова проводит меня к станции «Пионерская». Оттуда как раз отправлялся поезд ТУ7А-3361, которым управляет глава совета и машинист Степан Потапов - а ему всего 17 лет.

Кроме него в кабине находится машинист-инструктор. Он следит за движением тепловоза и дает указания юному напарнику. Впрочем, Степан спокойно и уверенно управляет составом, такое ощущение, что работает машинистом уже не один год.

Занимаюсь я на детской железной дороге уже шесть лет. За эти годы узнал все азы железнодорожного производства, - подтверждает нашу догадку Степан. - Начинал с обычного стрелочника. Стоял, как многие ребята, на стрелочном переводе. Вот уже как три года я работаю машинистом. Для меня эта профессия - самая лучшая. Потому что она по-настоящему ответственная и мужская.

Путь в машинисты

Стёпа попал на «железку» в 11 лет. Тогда в школу, где он обучается, пришли проводить набор мальчиков и девочек с пятого по седьмой класс.

– Инструктора каждый год ходят по учебным заведениям, в один прекрасный день они пришли и в мою школу. Тогда я и решил попробовать себя в этом деле. Если честно, очень долго не мог сюда прийти, боялся. Хотя в детстве любил паровозики и все, что было связано с железнодорожной тематикой, - рассказывает юный машинист.

Степан считает, что за время работы на дороге многому научился, стал более ответственным, сдружился с ребятами. Родители, по его словам, поддерживают сына и горды, что он дорос до машиниста.

Всего обучение длится шесть лет. Первые три года учебы ребята работают и стрелочниками, и проводниками, и дежурными на переездах. Все начинают с малого, потом становятся осмотрщиками вагонов, путейцами, дежурными операторами и только после - помощниками машинистов.

Следующие три года идет углубление в отдельные отрасли производства, юных железнодорожников готовят стать машинистами. Начинаются спецкурсы подготовки к работе.

– У нас есть специализированный плац локомотивного хозяйства и даже установлен тренажер, имитирующий кабину тепловоза, там мы и сдаем экзамен. Находиться в кабине машиниста и самому управлять тепловозом не так легко, как кажется. Но рядом всегда инструктор, который и поможет, и подхватит, если что-то не получается. Конечно, бывает, поругает по-доброму, но всегда поддержит, - улыбается Стёпа.

Стальные нервы

Тем временем путь управляемого им тепловоза проходит мимо жилых домов, и у меня периодически екает сердце. Нужно иметь поистине стальные нервы, чтобы управлять тепловозом. Хотя бы потому, что во время движения возникает постоянная проблема - люди перебегают через дорогу, не осознают весь риск. Детская-то дорога детская, но все же неигрушечная, в случае чего - мало не покажется! Потому везде стоят оповестительные знаки: «Берегись поезда! Осторожно, поезд!» Даже есть звуковая сигнализация. И во время движения тепловоза машинист ею постоянно пользуется.

У нас по правилам технической эксплуатации железных дорог всегда нужно подавать сигнал, - спокойно подтверждает Степан. - После того, как я выехал со станции, должен перед светофором, на каждом переезде, на кривых участках пути, в начале и конце платформы подать оповестительный сигнал. Везде, на всех возможных местах риска, где может происходить несанкционированный проход через железнодорожные пути.

Чтобы стать машинистом, надо многое пройти, а главное - иметь огромное желание и характер. Ведь сама профессия тяжелая, напряженная, требует много внимания и ответственности. На детской дороге всего четыре смены машинистов, у каждого три рабочих дня в неделе. В один день машинист работает две смены по четыре часа. Это летом. А зимой у ребят - теория. В ней Степан Потапов тоже подкован.

– У нас такой же кодекс деловой этики, такая же форма. Все, что есть на детской железной дороге, установлено по тем правилам, которые устанавливает компания ОАО «РЖД», – серьезно разъясняет юный железнодорожник.

Да, это вам не игрушки, это путь профессионала. Кстати, после обучения лучшим выпускникам детской «железки» выдаются грамоты от начальника Дальневосточной железной дороги Николая Маклыгина. Этот документ очень ценится при поступлении в университет путей сообщения. А это уже прямой путь дальше - к работе на взрослой железной дороге. Ведь после окончания 11 класса юный машинист собирается идти в институт и дальше расти в своей нелегкой, но интересной профессии.

– Стёпа у нас участник всероссийского слёта юных железнодорожников. Он ездил в Иркутск, где встречался с такими же будущими машинистами, - снова на прощанье хвалит Потапова старший инструктор Любовь Кирпикова. - Он моя правая рука: помогает мне с организацией мероприятий, организовывает экскурсии, указывает на проблемы. Это то, к чему он стремился все эти годы. Мальчик любит свою профессию и мечтает посвятить свою жизнь этой работе.

1. Задатчик скорости

Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). Подобно круиз-контролю в автомобиле, компьютер поддерживает скорость на заданном уровне независимо от рельефа. На экране машинист видит три показателя: зеленые цифры обозначают заданную скорость, красные — максимально разрешенную скорость на данном участке пути, белые — фактическую скорость движения поезда. Машинист не может выставить скорость выше разрешенной, в противном случае произойдет автоматическое торможение.

2. Дисплей

КЛУБ-у Комплексное локомотивное устройство безопасности (унифицированное) выполняет те же функции, что и навигационное устройство современного авиалайнера, а также черный ящик. Машинист вводит в КЛУБ-У информацию о маршруте, номер пути, номер поезда, вес состава, количество осей, свой табельный номер. С помощью системы позиционирования GLONASS/GPS КЛУБ-У помогает следить за расписанием и позволяет диспетчеру в реальном времени контролировать движение поезда. Информация обо всех действиях машиниста записывается на специальный картридж, который по окончании поездки сдается в архив.

3. Рукоятка тяги

С ее помощью машинист управляет мощностью электродвигателей и ускорением поезда в соответствии с расписанием и условиями движения. Когда тяга превышает уровень, необходимый для поддержания заданной скорости, управление мощностью двигателей берет на себя компьютер.

4. Рукоятка тормоза определяет интенсивность замедления. Непосредственно тормозными усилиями управляет компьютер. С помощью расположенной на рукоятке кнопки машинист выбирает один из трех режимов движения. В нормальном режиме приоритет отдается электродинамическому рекуперативному торможению двигателями, при котором поезд вырабатывает электроэнергию и отдает ее в сеть. При необходимости подключаются пневматические дисковые тормоза. В пропорциональном режиме, используемом в плохую погоду, тормозное усилие делится поровну между двигателями и пневматикой. Чистый пневматический режим дает машинисту максимальную точность в управлении и используется для заезда в тупик. Кроме того, с его помощью можно на ходу очистить тормоза от снега и грязи или прогреть композитные тормозные колодки.

На консоли справа от машиниста — органы управления микроклиматом в кабине, аварийный стоп-кран, стрелочные манометры и резервная рукоятка бдительности. Если машинист «прозевал» основной сигнал, ему придется нажать на две рукоятки одновременно.

5. Задатчик направления движения переключает электродвигатели в режим переднего или заднего хода.

6. Основной экран показывает напряжение в контактном проводе (3,5 кВ), потребляемую силу тока, мощность и тяговые усилия каждого из четырех двигателей, в том числе в режиме рекуперативного торможения.

7. Экран «состояние тормозов» позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре, тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, а также состояние всех электродинамических, пневматических и стояночных тормозных механизмов. На экран также выводятся сигналы системы самодиагностики поезда. Указание на неисправность всегда сопровождается информацией о способах ее устранения.

На месте помощника машиниста продублированы световые индикаторы системы КЛУБ-У и локомотивная рация ВРС-1. Рядом располагается интерком — устройство связи с пассажирами, позволяющее обратиться и ко всем пассажирам сразу, и к отдельным вагонам.

8. Проследование нейтральной вставки

На линиях переменного тока существуют нейтральные вставки, на которых напряжение отсутствует. Их нужно проходить с отключением главного выключателя, чтобы защитить цепь от короткого замыкания.

9. Рукоятка бдительности

Периодически компьютер подает звуковой сигнал, чтобы удостовериться, что машинист не спит. Отреагировать на него необходимо в течение семи секунд, нажав на рукоятку бдительности. Если машинист «проспит» сигнал, включится автостопное торможение.

10. Главный выключатель позволяет мгновенно выключить питание поезда, чтобы защитить электрические цепи от короткого замыкания.