Правообладатель иллюстрации Getty Image caption Носовой люк-забрало "Эстонии" нашли на дне далеко позади места крушения, подняли и тщательно обследовали

Утро среды, 28 сентября 1994 года, было в Таллине прохладным, но жизнерадостно солнечным, и первые новости по радио о каком-то происшествии с паромом на Балтийском море многим, наверное, поначалу показались не очень важными. Ну, крушение. Ну, спасательная операция. Но спасут же? Что ей сделается, этой махине?

А затем был шок. Уже довольно скоро, в течение ближайших часов, картина стала проясняться. Всем, кто следил за операцией "с берега" - родственникам, друзьям, чиновникам, журналистам - стало совершенно ясно, насколько кошмарен результат этого несложного арифметического действия: сколько примерно было на борту минус скольким удалось спастись.

Точного, до конца полного списка всех, кто был на "Эстонии", у фирмы-судовладельца в первые дни не было - просто возникла небольшая путаница с теми, кто купил билет, но то ли поплыл, то ли нет, или, например, с некоторыми членами команды: на смене они были или нет. Лишь через некоторое время посчитали всех.

На борту были 989 человек. Спаслись всего 137. Погибли 852 человека . Почти сто из них сумели выбраться на спасательные плоты, но умерли от переохлаждения, пока добирались спасатели. Остальные семь с половиной сотен человек утонули вместе с паромом.

Это была крупнейшая катастрофа мирного времени на Балтийском море. Швеция потеряла 501 человека, Эстония - 285 человек. Погибли люди из Латвии, Финляндии, России и других стран.

Беда целой страны

Эстония - совсем небольшая страна, и смерть сразу почти 300 человек стала для неё большой бедой. Позже, через какое-то время, социологи выяснили, что примерно у половины жителей Эстонии кто-то погиб: если не родственник или друг, то хотя бы знакомый. Люди погибали целыми семьями. Особенно - семьями: кто был на пароме с ребёнком и пытался спасти ребёнка, погибал вместе с ним.

Погибла целая делегация из городка Выру с мэром во главе. Погиб известнейший рок-музыкант, один из лидеров группы "Руя" Урмас Алендер.

Об Алендере в первые дни ходила легенда, что он до самого последнего момента спокойно, стоически, сидел в ресторане и наигрывал на гитаре. Красиво, но чушь, конечно: как можно было сидеть и бренчать на гитаре в резко накренившемся, обесточенном и затонувшем за полчаса судне?

У крепостной башни "Толстая Маргарита" в Таллине, на склоне бастиона, который смотрит в сторону пассажирского порта, в первые же дни после трагедии стихийно возник мемориал. Цветы и свечи. Очень много свечей. Большой деревянный белый крест.

Потом на этом месте сделали большой "настоящий" памятник - очень аллегорическую композицию, под названием "Прерванная линия". Помпезную, непонятную и бессмысленную, особенно в сравнении с щемящей, пронзительной простотой белого креста и свечей вокруг.

Правообладатель иллюстрации AFP Getty Images Image caption Дальнейшие годовщины родственники погибших будут вспоминать уже в индивидуальном порядке

Сорванное забрало

Согласно результатам официального расследования, причиной катастрофы "Эстонии" стало не очень хорошее состояние 24-летнего судна в сочетании со штормом и большой скоростью.

Одна из огромных петель, на которой держался носовой визор (люк-забрало) парома, треснула, волны высотой до шести метров добили её и сорвали визор, после чего автомобильную палубу залила вода, и судно опрокинул эффект "свободной поверхности".

Для иллюстрации этого эффекта достаточно налить несколько литров в широкий тазик и взять его в руки. Лёгкий наклон - и большая свободная поверхность сразу создаёт мощное давление в сторону крена. "Эстония" легла на бок и затонула в течение 25 минут или получаса.

У людей, находившихся в каютах на нижних палубах, было немного шансов: в лежащем на боку судне поперечные коридоры с холлами превратились в провалы 24-метровой глубины.

Как всегда в случаях больших катастроф, возникли и конспирологические версии. В России, например, определённую популярность снискала вброшенная т.н. группой "Феликс" - с ней связывали ныне покойного политического деятеля и политтехнолога Антона Сурикова - версия о том, что на "Эстонии" перевозили наркотики и кобальт.

На то, что эта "гипотеза" сочинена с целями, явно отличными от поиска истины, указывал, в частности, тот факт, что в качестве главарей контрабандистов авторы прозрачно-узнаваемо описали членов политического руководства Эстонии, включая особенно нелюбимых Москвой командующего Силами обороны Александра Эйнсельна и премьер-министра Марта Лаара.

Причуды конспирологии

Но особенно красноречива в версии "группы "Феликс" была главная деталь: по этой гипотезе, команда парома по приказу с берега, чтобы замести следы, открыла визор и пыталась сбросить грузовики с кобальтом в море, что и привело к крушению.

Прошло уже много времени, гибель "Эстонии" стала историей. Пора примириться с этим горем, снять траур и обрести душевный покой Мярт Раудсепп, член правления Memento Mare

Обвинять моряков в том, что они в шторм на полном ходу открыли с какой бы то ни было целью огромный носовой визор - это примерно как если бы причиной авиакатастрофы назвали то, что командир лайнера на высоте 10 километров открыл дверь, чтобы покурить.

Но многие российские журналисты, в том числе и из качественных изданий, почему-то рассматривали гипотезу группы "Феликс" вполне всерьёз.

Группа немецких журналистов разрабатывала версию о том, что причиной гибели "Эстонии" стал взрыв или серия взрывов на борту, и даже организовали погружение к судну, лежащему на глубине 60-80 метров.

Сторонникам конспирологических версий добавляла энтузиазма история со вторым капитаном "Эстонии" Аво Пихтом (его будто бы видели среди спасённых, а затем он исчез), а также решение правительств Эстонии, Швеции и Финляндии закрыть доступ к месту гибели парома как к месту упокоения погибших.

Высказывалась версия о том, что "Эстонию" утопили, потому что на ней перевозили какое-то украденное в России секретное оружие. В ходе позднейших расследований появились туманные сведения, что на "Эстонии", действительно, могли перевозить какое-то оружие или военное оборудование, купленное западными разведками у российских военных - но даже если это и было так, совершенно неочевидно, что гибель парома как-то связана с этой контрабандой.

Эстонское общество родственников погибших на "Эстонии" - Memento Mare - ещё летом объявило, что устроит на 20-летие катастрофы последнюю большую церемонию поминовения - с траурными концертами, панихидой и возложением венков у мемориала возле "Толстой Маргариты". Следующие годовщины каждый уже будет отмечать индивидуально.

"Прошло уже много времени, гибель "Эстонии" стала историей", - сказал журналистам член правления Memento Mare Мярт Раудсепп. - "Пора примириться с этим горем, снять траур и обрести душевный покой".

В день крушения парома ”Эстония” Микаэль Ыун был на обратом пути в Швецию, откуда он привез для начинающего свою деятельность центра сирот мебель и бытовую технику. Ему не только удалось выжить, но и сделать две фотографии - единственные снимки с тонущего судна, пишет Eesti Päevaleht.

Foto: Tiit Blaat

”Смотри, вот та причина, почему я в тот раз оказался в Эстонии, - Микаэль показывает снимок, где он стоит на фоне грузовика, груженого мебелью и бытовой техникой. - Меня позвала занимавшаяся благотворительностью госпожа Тамара Алеп, поскольку она знала, что я работаю в Scania и могу помочь ей перевести вещи. Мы отвезли их в сиротский центр, в котором молодежь начинала свою самостоятельную жизнь”.

Estonia (ранее Viking Sally, Silja Star, Wasa King) - эстонский паром судоходной компании Estline, был построен в 1979 году в Германии на судоверфи Meyer Werft в Папенбурге. Затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года, в результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По своим последствиям и количеству жертв её можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 г., когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолётов получило пробоины и затонуло возле острова Прангли самое крупнотоннажное судно Эстонии, пароход Eestirand (рус. «Эстонское побережье»), на котором перед наступавшим Вермахтом покидало Таллин несколько тысяч человек.

Это последние фотографии Тамары Алеп, ее жизнь прервалась на пароме ”Эстония”. Когда судно накренилось, у Микаэля не было возможности ее найти. ”У нас были разные каюты. Она ведь женщина, в противном случае мы бы были в одной каюте. Тамара зарегистрировала себя в другую каюту, я даже не знал в какую. Мы договорились, что встретимся утром за завтраком”, - пояснил он, отметив, что во время катастрофы человека как бы парализует, на оценку обстановки уходят все силы и нет времени думать ни о чем, что не связано с выживанием.

Мужчина досконально помнит тот вечер. После ужина он пошел в сауну, где разговорился с моряками. Они заметили, что в этот день море было особенно неспокойным - баня была открыта, а поплавать в бассейне было невозможно, всплески воды порой достигали потолка. Перед сном Микаэль ощутил легкий приступ морской болезни. Он проснулся, когда волнение стало особенно сильным. Судно еще не кренилось.

”Крена еще не было, но ощущалось сильное волнение, раздавались громкие звуки. В какой-то момент судно накренилось”, - вспоминает он. Крен был настолько велик, что стена вдруг будто стала полом.

Со стола попадали все вещи, в том числе фотоаппарат и будильник. Микаэль положил их в карман. То, что при падении из будильника выпали батарейки, он заметил лишь потом. Теперь этот предмет из прозрачного пластика фиолетового цвета является экспонатом Шведского морского музея. Стрелки часов застыли, таким образом зафиксировав момент появления крена.

”Я не ношу ручных часов, поэтому положил на всякий случай будильник в карман. Фотоаппарат тоже. Поскольку дверь каюты была открыта, я не хотел, чтобы они больше падали или же потерялись”, - пояснил Микаэль. После этого он отправился к инфостолу, чтобы выяснить, что произошло.

”По коридору еще можно было идти. Но судно было уже сильно накренено, это было непросто. - отметил он. До инфостола он так и не добрался. - Когда я дошел до лестницы, царила паника, люди кричали. Я сразу же принял решение подниматься наверх на внешнюю палубу к спасательным шлюпкам”.

По его словам, перед тем, как добраться до палубы он услышал, как слабый женский голос передает предупреждение на эстонском языке. ”Тревога, тревога, на корабле тревога…”, - повторил Микаэль слова той женщины. На шведском и английском языках этого сообщения не прозвучало.

В материалах расследования кораблекрушения отмечается, что по большому счету спастись удалось тем, кто услышал этот слабый женский голос будучи уже на внешней палубе или близко к ней. Те, кто на момент этого сигнала тревоги находились внутри судна, наружу не выбрались, поскольку коридоры стали непроходимыми. Длинные коридорные пролеты ложившегося на борт судна превращались в глубокие колодцы, люди падали или же им не удавалось перепрыгнуть образовавшиеся окна. Лестницы тоже стали непроходимыми.

К тому моменту, как Микаэль достиг последних ступенек, судно накренилось еще больше. Его восприятие сильно отличается от материалов расследования.

”Когда я полез вверх по лестнице, судно накренилось на 45 градусов. По коридорам невозможно было передвигаться, люди падали. Прикрепленные к стенам перила, за которые судорожно хватались люди, отлетели. Все это произошло, когда я был на последних ступеньках лестницы”, - продолжил он.

Слова Микаэля наталкивают на размышление о статистике - выжили преимущественно мужчины, самому молодому было 12 лет. Дети погибали, женщин также спаслось немного. Микаэль выжил не в последнюю очередь по той причине, что он был молод и высок.

”Я был наверху лестницы, я должен был как-то справиться. От двери, которая теперь находилась наверху, меня отделяло около двух метров. Люди вокруг меня кричали и падали”, - продолжил мужчина, объяснив, что ему удалось ухватиться за дверную ручку и выбраться наружу, подтянувшись.

Он был одним из последних, кто смог выбраться, на палубе было полно людей - они суетились у спасательных плотов или одевали спасательные жилеты. Закрепить жилет оказалось непросто и с этой задачей Микаэль не справился - он понял это лишь тогда, когда после прыжка в воду жилет с него слетел. Стоя на внешней палубе, он не знал что делать.

”Я стоял и смотрел. В момент стресса мыслительные процессы очень интенсивны, они отбирают всю энергию”, - сказал Микаэль. Крен судна увеличился, люди перестали выбираться на палубу. Оставшиеся внутри оказались заперты в ловушке.

Микаэль решил, что на судне стоит оставаться так долго, насколько это возможно, поэтому он не спешил прыгать в воду. По мере увеличения крена он и другие люди карабкались по борту подальше от воды. В конце концов Микаэль обнаружил себя и еще несколько человек на поверхности корпуса ниже ватерлинии. На плаву оставался последний кусочек ”Эстонии”.

”В какой-то момент я заметил вдали огни Mariella и Silja, это напомнило мне о фотоаппарате. Я просто держал его перед собой и пытался вспышкой привлечь внимание. Один снимок я сделал, направив фотоаппарат вверх - для вертолета”, - только потом он понял, насколько глупой была эта затея.

Морская вода повредила пленку, но в последствии ее удалось проявить - фотографии вышли ядовито-зелеными. На основании этих фотографий следователи реконструировали крушение парома. Снятый Микаэлем мужчина также выжил - после публикации фотографий в Helsingin Sanomat друзья узнали в нем Янно Азери. Янно никогда не рассказывал свою историю, лишь через двадцать лет после катастрофы он переложил воспоминания на страницы книги ”Люди ”Эстонии”. 20 лет спустя”.

Янно описал, как они сидели с другом и размышляли о том, что делать дальше. Он заметил, что кто-то начал фотографировать: ”Стоял на днище корабля и фотографировал. Я сообразил, что вдали в виде малюсеньких световых точек проходят другие суда и он хочет привлечь их внимание. Еще подумал, вот дурачок, это ведь безнадежно - никто с такого расстояния не заметит”.

Глядя на то, что волна перекатилась по всему днищу судна, от чего Микаэль промок до нитки, ему стало ясно, что это место надо срочно покидать.

”В этот момент я принял самое быстрое в своей жизни решение - прыгнуть ли в ту сторону, где стояла кромешная тьма, или же туда, где мерцали огни спасательных плотов. Я выбрал плоты”, - он умел плавать, но все же не на уровне спортсмена-профессионала. Жилет слетел, на поверхность он выбрался после нескольких гребков. Вода будто кипела, тонущая ”Эстония” создала миллионы пузырьков.

”Тогда я не ощутил, что вода холодная, наверное это защитный механизм человека”, - вспомнил Микаэль, рассказывая о том, как он плыл до плота. В какой-то момент ему показалось, что он больше не может грести, но, собрав последние силы, ему удалось забраться на одно из спасательных средств и помочь в этом еще нескольким людям.

На плоту было 12 человек, но в нем была вода. К тому моменту, как на помощь прилетели вертолеты, в живых осталось десять человек.

”Десять человек выжило, двое замерзли насмерть. На нашем плоту один мужчина стал уходить почти что сразу же. В плоту была вода, я удерживал его голову над водой, чтобы он не утонул. Он замерз насмерть. Я был вынужден его отпустить и оттолкнуть”, - вспомнил Микаэль.

Вертолеты заметили людей на плоту через пару часов после крушения ”Эстонии”, но их очередь настала лишь когда рассвело. Десять человек с этого спасательного средства подобрал финский вертолет. В течение ночи и утра он спас 49 человек. Микаэля доставили на Silja Symphony.

В то время мобильные телефоны были редкостью, но ему удалось найти человека, у которого он имелся. Жена трубку не взяла. Как выяснилось, она и его отец ожидали известий в порту. Ответила мать Микаэля - ее оставили дежурить на телефоне дома. ”Мама не поверила, что это я. Она спросила: это правда ты, ведь это невозможно”.

Послесловие

На то, чтобы восстановиться эмоционально и физически, у Микаэля ушло время. После этого он стал задавать себе вопросы, на которые до сих пор не получил исчерпывающих ответов. Он собрал целую кипу материалов, на компьютере хранит фотографии ”Эстонии”. Он ходил осматривать хранящийся близ Стокгольма носовой визор. Микаэль не согласен с одним из выводов рапорта расследования кораблекрушения, в котором говорится о постепенном увеличении крена.

”Судно резко кренилось дважды, после этого оно остановилось и стало разворачиваться”, - подчеркнул он.

Микаэль также недоволен шведскими политиками, которые изменили своим обещаниям о поднятии ”Эстонии” на поверхность. Он также желает нового подробного расследования.

”Я и многие другие пострадавшие нуждаемся в ответах. Даже если это не будут красивые ответы. Лишь после этого мы сможем считать эту тему закрытой”, - подытожил Микаэль.

Руководитель спасательными работами: мы готовили сотни коек, а понадобились сотни гробов

Утё был ближайшим к месту крушения парома "Эстония" островом. Руководивший двадцать лет назад спасательными мероприятиями на острове капитан-лейтенант (соответствует капитану 3-го ранга. - прим. Delfi) ВМФ Финляндии Паси Стафф рассказал о том сложном дне. По его словам, никто не мог представить себе масштабов катастрофы, пишет Eesti Päevaleht.

Когда вы узнали, что ”Эстония” затонула?

Из-за операции я был в больнице Туру. Я спал, когда сестра разбудила меня в два часа ночи. Далее все происходило очень быстро, в течение тридцати минут обсудили, кто должен поехать, со своей стороны я дал совет, что можно делать на море - тогда я работал начальником военно-морской базы Утё. Далее мы сразу же выдвинулись в Утё, куда приехали рано утром.

Было ли уже тогда известно, насколько трагична ситуация: почти из тысячи человек спаслось чуть больше сотни?

Нет. Мы знали, что нас ожидают часы работы на истощение и, может быть, погибшие. Однако в конце-концов все должно было завершиться благополучно, поскольку большинство людей должны были оказаться в спасательных шлюпках. Мы верили, что сможем их спасти и помочь им - мы готовились к этому на острове. Я прошел основательный курс спасения на паромах. Тогда мы могли представить себе только отключение электропитания или пожар - никто не мог поверить, что мы занимаемся кораблекрушением, в результате которого большинство людей не спасется.

Когда вы поняли, что благополучного конца не будет?

Когда прилетел первый вертолет. В нем были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй - с двумя выжившими, затем третий. Понял, что все проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека.

Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял… в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, все бесполезно - тебе остается лишь ждать. И ты ждешь, ждешь погибших.

Далее необходимо было решить, кто займется телами. В Утё служило много солдат-срочников, но я отказался привлекать их к работе, поскольку они не находились в армии добровольно. Срочная служба для них была обязательством перед государством, то, что их ждало впереди могло травмировать их на долгие годы. Были необходимы люди, которые смогли бы с этим справиться, как в фильме, люди типа ”рэмбо”. Позднее выяснилось, что даже им сложно пережить такие ужасы, на самом деле лучше всего справились женщины. Их способность пережить трагедию была удивительной, все равно, шла ли речь о медсестре или работавшей на острове кассирше - весь остров занимался в тот день лишь одним делом.

Второе важное решение касалось тел погибших. За несколько недель до этого я видел по телевизору фильм, в котором мертвых клали в пластиковые мешки - я сразу знал, что это не для нашего случая. Я заказал у аэропорта Хельсинки триста гробов, которые были запасены на случай несчастья. Каждый погибший получил гроб. Мы знали, что их последний рейс должен быть достойным. Даже если ожидавшие счастливого круиза люди достигли Швеции в гробу.

Что случилось с доставленными на остров выжившими?

Изначально их доставили в островную больницу и затем переправили на родину. Они находились на острове примерно полдня-день, им предоставили как медицинскую, так и психологическую помощь. Я говорил со многими из них, с некоторыми встречался позднее.

Кому-нибудь удалось спастись вместе, я имею в виду супругов, матерей с детьми или друзей?

Нет. Спасшиеся не испытывали радости. Не было ни членов семьи, ни супругов, ни друзей, ни коллег, ни… никого. Их близких и не могло быть, поскольку далее вертолет привозил лишь мертвых - кто не утонул, замерз насмерть. Были лишь редкие выжившие и почти все они были молодыми и крепкими эстонскими мужчинами - я не заметил женщин, я не заметил детей. Вместо этого я помню тело одной беременной женщины, ее окостеневшие руки остались в положении для удержания второго ребенка. Ребенка, естественно, не было. Спасшиеся мужчины до сих пор поддерживают связь со спасателями. Один из работавших на ”Эстонии” поваров теперь работает в ресторане на том острове.

В каком состоянии были сами спасатели, когда они достигали острова?

Пилоты и водолазы проделали фантастическую работу. На самом деле они были счастливы, поскольку имели возможность спасать людей и они делали это. Их трагедия заключалась в неизбежном выборе, кого спасать первым - выборе, кто останется жить. Несмотря на то, что вертолетов было много, к человеку мог подлететь лишь один вертолет. В то же время выжившие преимущественно сбивались в группы. Спасатели боролись не столько с бешеными волнами, сколько со временем, поскольку человек может продержаться в холодной воде тридцать минут. К тому времени, как на место прибыли спасатели, некоторые выжившие находились в воде три или четыре часа. Это говорит о том, что выжили те, кто в это отчаянно верил, поскольку для того, чтобы продержаться столько времени в воде, необходима неординарная воля к жизни - остальные в какой-то момент попросту сдались, поскольку надежды фактически не осталось.

Протокол допроса второго штурмана "Эстонии": капитан сознательно пошел на дно вместе с судном

Двадцать лет назад ныне генеральный директор КаПо Арнольд Синисалу опрашивал выживших в результате крушения парома «Эстония». Тогда он работал старшим ассистентом Полиции безопасности.

В промежутке с 24 по 27 сентября Delfi и Eesti Päevaleht публикуют протоколы допросов выживших в катастрофе. Эстонская полиция отказывается делиться протоколами, объясняя это недостаточным общественным интересом. В Швеции озвученные протоколы находятся в открытом доступе и Delfi и Eesti Päevaleht публикуют некоторые из них в свободном переводе.

Примечанием: курсивом отмечены примечания переводчика Хелен Лаане.

Протокол допроса Эйнара Кукка

Место: Полиция безопасности, допросом руководил Синисалу

Допрос переведен осуществлен с рукописного эстоноязычного текста переводчиком Хелен Лаане

Номер протокола допроса: K 84051-94

Резюме

Проходил практику на ”Эстонии” в должности второго штурмана. Поднялся на борт примерно в 16:20. Работал под руководством Торми Айнсалу. Айнсалу также был вторым штурманом. В задачи второго штурмана входит определение мореходности судна, прежде всего он заботится о включении стабилизаторов, чтобы судно не… (сложное для понимания слово*) на волнах. Стабилазаторы уменьшают скорость судна на 0,5-1 узла. Я даже не обратил внимания, снизили ли стабилизаторы качку судна. Перед точкой поворота Андерссон покинул мостик, ветер стал еще больше западным. Могу сказать, что диффирент на нос сохранялся все время, что я был на мостике. Штурман сказал, что это первый шторм этой осени.

В 00:30 Линде доложил, что все в порядке. Примерно через пять минут я покинул мостик. Пошел в свою каюту на четвертой палубе. Положил свой блокнот в каюту и пошел в паб Admiral. Там не было ни одного знакомого, так что я ушел. У двери служебного прохода я еще раз увидел Сильвера Линде.

Вернулся в каюту и лег на кровать. Я даже не успел заснуть. Судно содрогнулось и я услышал чужеродный звук, природа которого для меня, моряка, неизвестна. Мне стало любопытно и я оделся. Но еще до того, как успел одеть туфли, стол проскользил к двери и крен увеличился. Я понял, что что-то не так.

Я взял свой китель и вышел из каюты. В коридоре не было других людей. На пятой палубе было 20-30 бегавших туда-сюда человек. Теперь судно накренилось настолько, что передвигаться стало тяжело. Когда я был между пятой и шестой палубой, я услышал или, скорее, почувствовал удар или вибрацию. Думаю, что это друг на друга навалились автомобили. После этого крен значительно увеличился. Люди висели на перилах и после того, как они отошли, началась паника. Я успел на седьмую палубу, больше не было возможно проходить по полу мимо дверей.

Увидел Велло Руубена, вместе с ним я попал на внешнюю палубу. Начал раздавать людям спасательные жилеты. На палубу постоянно прибывали люди. Примерно в 01:30 я посмотрел на часы, побежал на корму и скатился в воду, несмотря на то, что я надеялся, что судно еще сможет продержаться на воде. Когда я нырнул, добрался до одной из спасательных шлюпок. Я выплыл на поверхность и ухватился за шлюпку, но моя нога запуталась в веревке. Когда я освободил ногу, ветер отнес шлюпку в сторону. После неудачи мне удалось забраться на другую шлюпку.

Примерно в семь часов утра нас подобрал шведский вертолет. В нашей шлюпке было четыре человека, все спаслись. Под шлюпкой был один швед. Собственно, шлюпка переворачивалась. Когда нас подобрали, было уже светло.

Судно передало по радио какие-то сведения о крушении, но что сказали, я не знаю. Свет на моей палубе погас на несколько секунд, по после этого вновь загорелся. С судна пускали осветительные ракеты. В какой-то момент я заметил в воде (непонятное слово) . Что-то было на поверхности воды (здесь был еще текст, который, к сожалению, я не могу разобрать) . Корма была под водой. Ничего больше от судна я не видел. Хочу подчеркнуть, что когда я пошел спать, я услышал чужеродный звук, но я не знал, что это. Добавлю, что на ногу мне намоталась стяжка, а не веревка. Скорее всего, ей были закреплены штормовой плавучий якорь или спасательные шлюпки.

(смена ленты)

Хочу еще добавить, что когда капитан дал последний гудок, труба была наполовину в воде и последние звуки доносились уже из под воды. Капитан сознательно ушел на дно вместе с судном.

Вещи с парома ”Эстония” (из коллекции таллинского морского музея)

Хронология крушения

• 18:30 - На терминале Таллинского порта идёт погрузка пассажиров.
• 19:15 - Паром «Эстония» выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер.
• 20:00 - Паром следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо.
• 21:00 - Начинается шторм.
• 23:00 - Паром «Эстония» прошёл 350 км маршрута. Морское волнение усиливается.
• 00:30 - Сильная качка на судне.
• 00:55 - Замки 50-ти тонной махины-носовой аппарели / визора , не выдерживают ударов встречной волны.
• 01:00 - Скорость парома 14 узлов.
• 01:15 - Крен 15 градусов на правый борт.
• 01:20 - Крен увеличивается.
• 01:22 - Крен 60, 70, 80 градусов увеличивается, судно ложится на правый борт.
• 01:35 - Крен 90 градусов, судно лежит на правом борту, на поверхности воды.
• 01:40 - Паром «Эстония» погружается в воду.
• 01:50 - «Эстония» легла на дно на глубину 70 метров.
• 02:00 - Сильный ветер, скорость ветра 90 км/час, шторм. Людям не хватает места на плотах. Те, кому не хватило места, умирают.
• 02:12 - К месту крушения парома «Эстония» подходит пассажирский паром Mariella , матросы с трудом вытаскивают людей из воды. Прошло 50 минут с того момента, как вахтенный на мостике «Эстония» дал по рации сигнал бедствия SOS.
• 03:00 - В небе зависают вертолёты. При поднятии людей из воды лопаются тросы и люди падают в воду. Некоторые люди умирают уже на борту вертолётов - от шока и переохлаждения.
• 09:00 - Последних из 137 спасённых извлекли из воды.
• Паром «Эстония» затонул за полчаса.

Как тонут корабли:

Памятник погибшим на пароме Estonia в Стокгольме

Загадка балтийского "Титаника"

По масштабам и трагизму гибель "Эстонии" давно встала в один ряд с легендарными "Титаником", "Лузитанией" и "Андреа Дориа" - ведь гигантское судно стало могилой для 852 человек, из которых 757 так и не были найдены. Но по количеству тайн, которые хранят трюмы и палубы погибшего парома, "Эстония" до сих пор остается самой мрачной и загадочной морской катастрофой ушедшего столетия. Даже спустя семь лет нет единого мнения о том, что за страшная и непонятная сила утащила гигантское судно на дно за считаные минуты. Более того, то и дело появляются свидетельства о том, что члены экипажа "Эстонии", доселе считавшиеся погибшими, "воскресают" в третьих странах и под другими именами, а люди, знавшие слишком много, уходят из жизни при интригующих обстоятельствах. С борта погибшего парома то и дело пропадают вещдоки. Загадки, тайны, частные и государственные интересы сплелись в тугой узел, а место гибели парома было объявлено международным захоронением - в точке с координатами 59 градусов 22 минуты северной широты и 21 градус 48 минут западной долготы запрещены любые водолазные работы, а сам район патрулируется военными фрегатами. Несмотря на то, что паром лежит на мелководье, Эстония, Швеция и Финляндия решили не поднимать погибшее судно ни при каких условиях. Похоже, что правда о гибели "Эстонии" не нужна сегодня никому. Уж слишком страшной может оказаться эта самая правда...

Что сказал "утопленник"

Международная комиссия, куда входили представители Швеции, Финляндии и Эстонии, представила свой доклад о причинах гибели "Эстонии" еще в 1997 году. Но с его выводами согласны лишь сами авторы. Один из сопредседателей комиссии, профессор Таллинского технического университета Яан Метсавеэр, в эксклюзивном интервью "Итогам" изложил свое видение трагедии. Он считает, что "Эстония" погибла из-за дефектов в конструкции замка, удерживающего носовую часть судна (визир) в походном положении (в состоянии "погрузка" визир на паромах поднимается. - "Итоги").

Реконструируя события семилетней давности, Яан Метсавеэр рассказал следующее: "В ту ночь было сильное волнение на море. Ветер достигал 28 метров в секунду, волны поднимались на высоту 6 метров. Мы провели сложные расчеты, которые подтвердили наши предположения о причинах отрыва носовой части. Ее на кораблях этого типа удерживают три замка - один нижний и два боковых. Все началось с левого бокового. Не выдержав напора волн, он стал потихоньку расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. Аппарель (трап для въезда транспорта. - "Итоги"), потеряв остойчивость, рухнул на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 15-20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент "Эстония" стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 50-60, и корабль в считаные минуты пошел ко дну. Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают". В подтверждение своей версии г-н Метсавеэр предоставил "Итогам" фотоматериалы из доклада, ранее нигде не публиковавшиеся. На съемках, сделанных под водой по просьбе следствия, действительно видны механические повреждения замков. Но, как утверждают оппоненты профессора, "объявленная причина - лишь следствие катастрофических процессов, происходивших на борту".

Тайная эксгумация

Самым непримиримым противником официальной версии является 73-летний американский миллионер Грегг Бемис. Будучи профессиональным водолазом и членом американского "Общества морских инженеров-судостроителей", одной из задач которого является выяснение причин морских катастроф, он уже много лет занимается тайной гибели "Эстонии". Дошло до того, что миллионеру пришлось нарушить международные морские законы. Дело в том, что после завершения работы международной комиссии Финляндия, Эстония и Швеция подписали договор, которым район затопления корабля объявлялся "местом последнего упокоения экипажа и пассажиров". В соответствии с документом любой человек, попытавшийся погрузиться к "Эстонии", должен быть арестован. Позднее к договору присоединились Великобритания, Дания, Латвия и Россия. Но Грегг Бемис, несмотря на запрет и прямые угрозы со стороны правительств Швеции и Эстонии, предпринял тайную экспедицию к затонувшему кораблю.

Свое нежелание выполнять международный договор Бемис объяснил так: "Проведенное расследование неполно. Мой собственный анализ убедил меня, что "Эстония" не могла затонуть из-за того, что вода устремилась на автомобильную палубу. Скорее всего, она стала поступать снизу. Это могло случиться из-за образовавшегося во внешнем корпусе отверстия. Взрыв или небрежный ремонт - два возможных объяснения причины катастрофы".

По данным "Итогов", экспедиция Грегга Бемиса принесла сенсационные результаты. Одна из участниц погружения, немка Ютта Рабе, напрямую заявила, что "причиной гибели "Эстонии" стал взрыв". В качестве доказательства Бемис и Рабе ссылаются на два исследования фрагментов корабля, поднятых ими со дна моря. Первое было проведено в департаменте тестирования материалов земли в немецком городе Бранденбург. Заключение экспертов гласило: "Исследуемый кусок металла не соприкасался со взрывчатым веществом, но полученные повреждения очень похожи на последствия взрыва". Второй анализ провела лаборатория тестирования материалов технического университета Клаусталь-Целлерфельда (Германия). Выводы экспертов университета были более категоричны: "Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва". Но несмотря на все это, никто из официальных участников расследования так и не признал ее результатов. Сопредседатель комиссии со стороны Эстонии профессор Яан Метсавеэр заявил "Итогам": "Прежде необходимо убедиться, что эти куски металла действительно с "Эстонии", нельзя слепо доверять Бемису". А представитель "Мементо Маре" (Mementо Mare), организации, объединяющей родственников погибших, прямо сказал "Итогам" о возможности фальсификации результатов экспедиции: "Я никак не пойму, зачем Бемису нужно было спускать водолазов, чтобы взять пробы металла, когда основная часть, визир корабля, уже давно находится на суше. Ее поднял еще в 1994 году финский ледокол "Нордика". Визир изучали эксперты финской полиции и не обнаружили никаких следов взрыва. А спустя шесть лет появляется какой-то Бемис и разоблачает международный заговор". Один из германских экспертов, сторонник версии Бемиса, полагает, что взрыв мог произойти вовсе не в месте крепления визира с корпусом, а рядом. Оторваться визир мог и после того, как из-за дифферента на нос туда начали скатываться плохо закрепленные на грузовой палубе автомобили.

Кстати, версия о взрыве отчасти подтверждается и свидетельскими показаниями. Так, выживший после катастрофы швед Рольф Сирман утверждал, что, отплывая от парома, он четко видел огромную черную дыру в районе ватерлинии. По свидетельству другого выжившего пассажира, водителя грузовика из Швеции Карла Овберга, перед началом катастрофы было два удара, потрясших все судно и похожих на взрыв. Кроме того, в СМИ просочилась видеозапись, сделанная официальной экспедицией. На пленке очень хорошо видно, что на внешнем корпусе корабля прикреплен какой-то продолговатый оранжевый предмет. Инспектор-сапер главного штаба Сил обороны Эстонии полковник Удо-Мееме Леттенс не исключил, что "обнаруженный на пароме "Эстония" подозрительный предмет является пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации". С ним согласился и бывший капитан-лейтенант британских ВМФ Брайан Бредвуд, крупный эксперт по взрывчатке, привлеченный германской судоверфью "Майер Верфт", где и была в 1980 году построена "Эстония".

Вложили свою лепту в разгадку тайны гибели "Эстонии" и россияне. Аналитическая группа "Феликс", в ряды которой входят отставные офицеры госбезопасности, не так давно предала гласности свою версию событий. Ссылаясь на информацию, якобы полученную по каналам внешней разведки, они однозначно утверждают, что "Эстонию" затопили контрабандисты, нелегально перевозившие на пароме кобальт и героин. Получив сообщение о том, что шведским властям стало известно об их операции и боясь разоблачения, они якобы сами подняли визир, чтобы затопить грузовики. По информации "Феликса", сотруднику частной охранной фирмы "Эстониан секьюритиз", в прошлом заместителю директора таможенного комитета Эстонии Игорю Криштаповичу, удалось подслушать и записать телефонный разговор между капитаном "Эстонии" Арво Андерсеном и неким наркодельцом по имени Юри. Так это или нет, теперь выяснить уже нельзя. Спустя некоторое время Игорь Криштапович был убит в центре Таллина. Это преступление так и осталось нераскрытым. Капитан Арво Андерсен, как утверждается, утонул вместе со своим кораблем, унеся на дно тайну его гибели. Хотя, по данным "Итогов", при официальной видеосъемке капитанской рубки его тело там не было обнаружено.

Будет ли раскрыта тайна "Эстонии"? Вероятно, уже нет: по некоторым данным, готовится проект окончательного захоронения парома - после торжественного богослужения судно намерены засыпать старыми автопокрышками, камнями и намертво зацементировать на дне. Помешать этому может только одно обстоятельство: если в деле "Эстонии" появятся новые свидетели. По данным "Итогов", в шведской полиции существует некая видеосъемка, на которой запечатлен сменный капитан "Эстонии" Пихт, официально объявленный погибшим. Как заявил "Итогам" один из коллег погибшего Игоря Криштаповича, капитана видели и опознали трижды: спустя несколько часов после трагедии - мокрого и укутанного в плед, спустя год - в одном из баров Гамбурга и совсем недавно - на одном из курортов европейской Ривьеры. Его супруга до сих пор уверена, что муж жив, и не носит траура. Заговорит ли когда-нибудь капитан Пихт?

Александр Жеглов

МНЕНИЕ

Паром потопили наркотики?

Олесь Бенюх - член правления Союза писателей России, автор бестселлера "Удар "Триады", посвященного событиям вокруг гибели парома "Эстония". За время работы над книгой - единственным художественным произведением на эту тему - он встречался со многими свидетелями. Среди них были и те, кто находился на пароме в ту ночь, и те, кто принимал участие в спасательных работах и расследовании катастрофы. Бенюх полагает, что паром был умышленно затоплен. Вот что он рассказал "Итогам":

Относительно гибели парома существует множество самых разных версий. Прежде всего принято говорить о конструктивных недостатках самого парома. Я не принимаю эту версию хотя бы потому, что паром был построен немцами в 1980 году, то есть всего ему было 14 лет, а немцы далеко не последние корабелы. 14 лет паром бороздил моря, а последние 4 года трижды в неделю ходил по маршруту Таллин - Стокгольм - Таллин. Маршрут был отработан, всегда все было хорошо, и вдруг откуда-то взялись конструктивные недоработки. Если бы они и вправду были, беда случилась бы намного раньше. Принято еще говорить, что в гибели судна якобы виноват капитан. Арво Андерсен являлся одним из лучших капитанов эстонского флота и никогда нареканий по службе не получал. Утверждают также, что на корабль была подобрана очень слабая команда, да к тому же большая часть ее как будто была в состоянии алкогольного опьянения. Но это все только домыслы.

К сожалению, самая вероятная версия, на мой взгляд, это версия об умышленном затоплении корабля. По некоторым данным, в багажниках трех находившихся на борту парома легковых автомобилей было спрятано около 500 кг чистого героина. И еще в трех грузовиках около 50 тонн кобальта. Есть очень серьезные основания полагать, что на всем пути следования груза наркотиков (а это маршрут Сингапур - Дели - Москва - Таллин - Стокгольм) была куплена полиция, таможенные службы, портовые и пограничные службы. Новый маршрут прокладывала самая страшная наркомафия мира - гонконгская "триада". Якобы о прибытии груза стало известно шведской полиции, и, дабы избежать провала, курьеры, находившиеся в сговоре с членами команды, затопили паром. Не исключено, что было и по-другому. Якобы о прибытии парома с крупной партией наркотиков стало известно главным конкурентам "триады" - колумбийской наркомафии, и та предприняла все возможное, чтобы груз не дошел до Стокгольма. И самое странное, пожалуй, то, что спустя некоторое время после катастрофы нескольких членов команды, в том числе капитана-стажера, видели живыми за пределами Эстонии, хотя они официально значатся в списках погибших.

Ксения Панкратова

Estonia» (ранее «Viking Sally» , «Silja Star» , «Wasa King» ) - эстонский паром судоходной компании «Estline», был построен в 1979 году в ФРГ на судоверфи «Meyer Werft» в Папенбурге . Затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года , в результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 человек из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа . Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время . По своим последствиям и количеству жертв её можно сравнивать только с самой крупной морской трагедией в истории Эстонии, которая случилась 24 августа 1941 г., когда на выходе из Таллинского порта после атаки немецких самолётов получило пробоины и затонуло возле острова Прангли самое крупнотоннажное судно Эстонии, пароход «Eestirand» (рус. «Эстонское побережье»), на котором перед наступавшим Вермахтом покидало Таллин несколько тысяч человек (44 человека погибло при бомбежке и несколько сот человек выбросились за борт) .

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Паром был изначально построен для компании «Viking Line» и был назван «Viking Sally» . Он должен был курсировать между Турку , Мариехамном и Стокгольмом . В 1986 году его продали компании «Silja Line» и переименовали в «Silja Star» , оставив его на прежнем маршруте. В 1991 году паромом стала управлять компания «Wasa Line , которая полностью находилась в собственности «Silja Line» , и паром, теперь под именем «Wasa King» , стал курсировать между финским городом Вааса и шведским городом Умео . В январе 1993 года для обеспечения паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом шведская компания «Nordström & Thulin» и принадлежащая эстонскому государству «Estonian Shipping Company» («Эстонская судоходная компания» , сокращённо - «ESCO» ) создали совместное предприятие «Эстлайн» (EstLine A/S ), которое приобрело паром «Wasa King» , переименовав его в «Эстония» (Estonia ).

  Крушение

  «Estonia покинула Таллинский порт вечером 27 сентября 1994 года, когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. В полночь «Estonia» разминулась в море с паромом компании «Viking Line» «Mariella» («Мариэлла»), на котором скорость парома «Estonia» посчитали слишком высокой. В половине второго ночи с судна было отправлено короткое сообщение о помощи, вскоре судно пропало с радара парома «Mariella» . Отправителем сообщения считают предположительно второго или четвёртого штурмана. Из сообщения понятно, что крен судна в тот момент был очень опасным - 20-30 градусов, и слышно, что на корабле включена противотуманная сирена, чтобы разбудить пассажиров. Паром затонул между 00:55 и 01:50 (UTC+02). На современных навигационных картах указано место гибели парома 59°22,91′ с. ш. 21°40,60′ в. д. H G Я O L (глубина 83 м).

  Хронология крушения

  • 18:30 - На терминале Таллинского порта идёт посадка пассажиров.
  • 19:15 - Паром «Эстония» выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер.
  • 20:00 - Паром следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо.
  • 21:00 - Начинается шторм.
  • 23:00 - Паром «Эстония» прошёл 135 км маршрута. Морское волнение усиливается.
  • 00:30 - Сильная качка на судне.
  • 00:55 - Замки 50-тонной махины-носовой аппарели / визора не выдерживают ударов встречной волны.
  • 01:00 - Скорость парома 14 узлов.
  • 01:15 - Крен 15 градусов на правый борт.
  • 01:20 - Крен увеличивается.
  • 01:22 - Крен 60, 70, 80 градусов увеличивается, судно ложится на правый борт.
  • 01:35 - Крен 90 градусов, судно лежит на правом борту, на поверхности воды.
  • 01:40 - Паром «Эстония» погружается в воду.
  • 01:50 - «Эстония» легла на дно на глубину 70 метров.
  • 02:00 - Сильный ветер, скорость ветра 90 км/ч, шторм. Людям не хватает места на плотах. Те, кому не хватило места, погибают.
  • 02:12 - К месту крушения парома «Эстония» подходит пассажирский паром Mariella» , матросы с трудом вытаскивают людей из воды. Прошло 50 минут с того момента, как вахтенный на мостике «Эстония» дал по рации сигнал бедствия SOS.
  • 03:00 - В небе зависают вертолёты. При поднятии людей из воды лопаются тросы и люди падают в воду. Некоторые люди умирают уже на борту вертолётов - от шока и переохлаждения.
  • 09:00 - Последних из 137 спасённых извлекли из воды.
  • Паром «Эстония» затонул за полчаса.

  Спасательная операция

  На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах паромы сообщения Хельсинки-Стокгольм: «Силья Симфония», «Silja Europa» («Силья Европа»), «Изабелла», «Мариэлла», немецкий пассажирский «Finnjet». Поблизости был ещё эстонский грузовой корабль, но он продолжил свой путь на юг. В дальнейшем на место прибыли финские сторожевики «Tursas» и «Valpas» и тральщик «Uusimaa» со своими водолазами. На месте крушения был такой сильный шторм, что прибывшие первыми паромы не смогли спасти всех оказавшихся в воде. Оставшихся в живых были вынуждены собирать с поверхности силами ныряльщиков береговой охраны и воздушных сил Финляндии и Швеции, вертолётами спасательного отряда Хельсинки, и вертолётами частных лиц только с наступлением утра.

  Находящиеся на месте корабли, большей частью на «Мариэллу», спасли всего 38 человек. Финские вертолёты, главным образом борт береговой охраны «Super Puma», спасли 49 человек. Шведские вертолёты - 50. Всего над «Эстонией» летало 13 шведских, 12 финских, два датских и один российский вертолёт. С накренившейся «Эстонии» не успели спустить большинство имевшихся спасательных шлюпок, но самонадувающихся резиновых плотов на волнах было множество. Проблемой было то, что сильный ветер быстро уносил спасательные плоты с места крушения. Из 989 находившихся на борту (803 пассажира и 186 членов экипажа) спасли 137 человек (94 пассажира и 43 члена экипажа). При этом пропали без вести 757 человек (651 пассажир и 106 членов экипажа), и были опознаны 95 погибших (58 пассажиров и 37 членов экипажа). 852 погибших (включая пропавших) были гражданами 17 государств.

  Расследование причин трагедии

  Документальное кино

  • Тайны века: Кто утопил «Эстонию»? - Первый канал, 2006
  • Гибель парома «Эстония» - Петербург - 5-й канал, 2008
  • Затерянные миры. Балтийский Титаник - ТВ 3, 2009

  Войтенко Михаил

  Гибель парома "Эстония" - 10 лет без права на правду

  Эстонцы этим судном гордились. Паром ESTONIA, в каком-то смысле, олицетворял собой новую Эстонию, совсем недавно ставшую независимой, суверенной страной. Новость о гибели парома, громом грянувшая ранним утром 28 сентября 1994 года, буквально потрясла всю страну, но не только ее. Катастрофа парома ESTONIA стала крупнейшей по количеству жертв в послевоенной Балтике. Согласно имеющимся данным, на борту судна на момент отплытия из Таллинна находилось 989 человек - 803 пассажира и 186 членов экипажа, 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на полностью заполненные балластные танки, судно имело крен в 1 градус на правый борт.

  Хронология событий:

  
  18.30 На терминале Б Таллинского порта идет погрузка пассажиров. Многие – с громоздким багажом, и большинство с сумками, забитыми сувенирами. Среди пассажиров была группа экскурсантов, бывших эмигрантов из Эстонии, в количестве 56 человек, 21 подросток из воскресной школы, мэрия эстонского городка Виру в почти полном составе. Несколько человек подоспели почти к отходу, когда трап уже убирали. Большинство пассажиров были шведами и эстонцами, экипаж – полностью эстонский.
  19.15 Паром выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер. Однако ничего страшного, погодные условия ни у кого не вызывают опасений. Пассажиры устраиваются в каютах, осматривают помещения парома, делают покупки в дьюти-фри.
  20.00 Судно следует вблизи побережья, волнение на море ощутимо, но не настолько, чтобы пассажиры отказались от выпивки или ужина. В баре Балтика спиртное льется рекой, играет живая музыка, некоторые, не смущаясь качкой, начали танцевать.
  21.00 Шторм разыгрался не на шутку, волны достигают высоты 6 метров, многим пассажирам уже не до ужина, спиртного и тем более танцев – коридоры, бары, рестораны и прочие общественные места пустеют, люди расходятся по каютам.
  23.00 Паром прошел почти половину своего 350-ти километрового маршрута. Волнение усиливается, но – шоу маст гоу он – танцгруппа начинает свое шоу согласно обьявлению.
  00.30 Сильная качка, оркестр и танцгруппа вынуждены прервать шоу, многие пассажиры не могут уснуть.
  00.55 Начало трагедии. Замки 50-ти тонной махины - носовой аппарели, не выдерживают ударов встречной волны. Многие пассажиры, а также матрос, совершающий плановый обход грузовой палубы, слышат металлические удары со стороны аппарели. Матрос осматривает аппарель с грузовой палубы, однако ничего подозрительного не видит, шумы прекращаются, кажется, что все в порядке.
  01.00 Скорость судна – 14 узлов, аппарель уже еле держится, замки, удерживающие ее, практически сломаны ударами встречного волнения, однако вахта на мостике ничего не замечает и считает, что все в порядке. В пабе «Адмирал» на 5-й палубе конкурс на лучшее караоке исполнение песни заканчивается не в 01.00, как следует по расписанию, а позже, потому что всем участникам конкурса было очень весело.
  01.05 Замки аппарели не выдержали – аппарель, подобно открытой двери, стала свободно ходить на петлях, теперь единственное препятствие между грузовой палубой и бушующим морем – внутренняя дверь, или рампа (нос-аппарель в порту поднимается вверх, рампа опускается вниз и становится мостиком, по которому следуют своим ходом автомобили и колесная техника). Аппарель ломает замки внутренней двери. Опять тревога у части пассажиров от непонятного шума, идущего из района грузовой палубы. Те из них, кто уже бывал на пароме ранее, на всякий случай покидают каюты. На мостик снова поступает доклад о необычных шумах, на грузовую палубу отправляется матрос с приказом осмотреть и доложить. И все-таки вахта на мостике опять не сочла нужным снизить ход до выяснения причины шумов. Сила ударов волн на последнюю преграду перед смертью не ослабевает.
  01.10 Рампа сдает свои позиции и начинает открываться, на грузовую палубу начинает поступать вода. По системе телеобзора помещений вахтенный механик замечает воду на грузовой палубе, но думает, что эта вода – дождевая, на мостик не сообщает и включает помпы для откачки воды с грузовой палубы. Помпы не в силах справиться с такоим обьемом, механик выходит на грузовую палубу и с ужасом видит, что вода уже достигает колен.
  01.15 Катастрофа разразилась. Аппарель просто-напросто оторвало, падая в море, она ударилась о бульбу – бульбовидный подводный выступ в носу судна, улучшающий гидродинамические характеристики корпуса. Многие пассажиры услышали звук этого удара и описывали его позднее, как удар некоего гигантского молота, заставивший вибрировать весь корпус. Один из пассажиров вслух полюбопытствовал, не завелись-ли на Балтике айсберги.
  Во время падения аппарель сорвала с запоров рампу, и теперь грузовая палуба – огромное помещение, пронизывающее корпус судна практически по всей его длине и ширине, оказалось открытым. Подобно киту с открытой пастью, паром стал «заглатывать» волны штормовой Балтики, по-прежнему следуя полным ходом. Практически мгновенно десятки тонн попавшей внутрь воды вызывают крен 15 градусов на правый борт. Счет пошел на минуты.
  На мостике наконец-то поняли, что случилось что-то очень серьезное, однако достоверной информации у них все еще нет. На схеме судна на контрольной панели мостика носовая аппарель светится зеленым огнем, обманчиво утверждая о полном порядке. Визуально с мостика они не могут видеть, что аппарель оторвало (о достоверности этого факта см. *), на мостике смятение, но общесудовой тревоги не обьявляется. Позже будет признано, что если-бы тревогу обьявили в этот момент (момент падения аппарели в море), спаслось-бы больше людей. Или, во всяком случае, имели-бы больше шансов на спасение.
  Матрос, посланный. На грузовую палубу, до нее не дошел – он был сбит с ног толпой рвушихся в панике на открытую палубу пассажиров, кричавших, что палуба 1 затоплена. Однако он смог сообщить об этом на мостик по воки-токи.
  На мостике резко снижают скорость и решают подвернуть влево для того, чтобы волны и ветер, обрушившись на правый борт, скомпенсировали крен этот самый борт борт. Решение оказывается ошибочным – ударами волн разбиваются иллюминаторы и двери на нижних палубах, и скорость поступления воды в корпус резко возрастает, каждую минуту в паром врывается порядка 20 тонн холодной балтийской воды.
  Крен на правый борт растет. Уже все, находящиеся на борту, понимают, что произошло нечто серьезное. А некоторые из членов экипажа и пассажиров уже тогда поняли, что ESTONIA обречена. Начинается паника. Раздаются призывы бежать к шлюпкам.
  Ристо Ояссаар, участник танцгруппы и, следовательно, член экипажа, сказал позже, что он обязан жизнью руководителю ансамбля, женщине. Пытаясь прорваться к главноой лестнице и главному выходу, он был ею остановлен и направлен к боковым выходам, через которые, как оказалось, единственно и можно было достигнуть открытой палубы, так как главный выход был заблокирован обезумевшими толпами и сильным креном. В казино срываются с мест игровые автоматы, в барах и ресторанах падает мебель, отрываются полки, палуба покрыта разбитой посудой. Пассажиров сильным креном и резкой качкой буквально вбивает в переборки кают и помещений.
  01.20 Машины парома остановлены, ESTONIA теперь полностью во власти стихии. Автомобили на грузовой палубе срываются с мест и бьются о переборки. Крен увеличивается, нарастает темп поступления воды в корпус. Появились первые утонувшие, а пассажиры нижних палуб к этому времени уже практически обречены, так как выходы наверх стали недоступны. Огромное количество людей заперто в проходах креном и пробками.
  В пабе «Адмирал» люди спасаются от летающих предметов интерьера за диванами, некоторые прорываются к выходу, другие обьединяются в цепь и пытаются организовать эвакуацию.
  01.22 В 01.21.55 в эфир вышли с первым сигналом бедствия Мэйдэй на 16 канале УКВ. (Подробно о радиопереговорах ниже). Наконец-то обьявили общесудовую тревогу, по внутрисудовой трансляции слышен женский голос, повторяющий на эстонском – «тревога, тревога». Но стоит такой шум, что трансляции практически не слышно. Грохот падающих предметов, крики обезумевших, шум от ударов волн…
  Ристо Ояссаар все-таки выбирается на верхнюю открытую палубу по боковому трапу, через иллюминатор двери он видит, как трап внизу исчезает под водой. Кроме него, никто больше этим выходом не прошел. «Крен и качка были такими, что проделать этот путь мог только человек в очень хорошей физической форме» - сказал он позже. Ни к шлюпке, ни к местам хранения спасательных жилетов он и его подруга – директор ансамбля, добраться не смогли, их смывает за борт волной, где и разбрасывает в разные стороны. Вынырнув на поверхность, Ристо видит кругом большое количество спасательных жилетов, но не людей. Кое-как он вскарабкивается на спасательный плот. Тело его подруги впоследствии подобрали в море.
  Крен нарастает – 60 градусов, 70, 80 – судно практически ложится на правый борт. Можно догадаться о том, что происходит внутри. Переверните вашу комнату на бок силой воображения и представьте, где окажутся вещи и мебель, и каким образом вы сможете добраться до двери, не забудьте приказать своему воображению добавить к хаосу резкие толчки, и вы получите картину того, что там творилось и каково было людям. А ведь то были пассажиры, никоим образом не подготовленные к экстремальной ситуации морской катастрофы, более жуткой физически, чем гибель «Титаника» - тот и тонул гораздо дольше, и не было страшной качки и смертельного, лишающего возможности передвигаться, крена. Люди охвачены диким ужасом, некоторые настолько шокированы, что просто не могут двигаться. Забитые телами выходы требуют какой-то минимальной дисциплины, так как в дверь может пройти один человек, не больше. Спасшийся пассажир вспоминает, как в одном из таких выходов кто-то метался буквально по головам обезумевших людей, пытаясь навести порядок, и кое-что ему удалось, иначе потом об этом некому было-бы вспомнить.
  Центральный холл на главной палубе превратился в гигантскую ловушку – масса людей, пытающихся подняться к главному входу, сорвавшаяся с мест мебель, сильнейшие качка и крен, швыряющие людей, как манекены… один из спасшихся прорывался к выходу со своими родителями и невестой. Поднявшись по лестнице, он оглянулся. Отец, мать и невеста были внизу, затертые толпой, без малейшего шанса вырваться. Они закричали ему, чтобы он спасался, так как их уже было не спасти.
  Что он и сделал.
  01.35 ESTONIA лежит на борту, крен – 90 градусов. Ходовой мостик наполовину под водой. Если считать, что к этому времени запертым внутри наверх не выбраться, пассажиры имели не более 15-ти минут с начала катастрофы для того, чтобы спастись из помещений парома. Внутри судна остается порядка 750 человек, снаружи слышны звуки разрушения, свист выходящего воздуха, крики людей. Можно с уверенностью сказать, что с 01.35 никто наружу не выбрался.
  Выглянула луна, осветив жуткую картину. Лежащий на боку паром и люди на нем, цепляющиеся за все, что можно, пытающиеся добраться до спасательных жилетов и плотов. О шлюпках говорить уже не приходится. Кто-то пытается открыть контейнеры с надувными плотами, кто-то пьян, кто-то в таком шоке, что ничего не может сделать, даже надеть жилет. Кто-то кричит, что бросаться за борт глупо, так как ESTONIA имеет достаточный запас плавучести, даже лежа на боку, и некоторое время, несомненно, продержится.
  01.40 ESTONIA погружается. Люди на корпусе огромного судна перебегают с одного места на другое, пытаясь хоть еще на мгновение отсрочить неизбежное погружение в стылые волны. Один за одним падают в воду, кого-то смывает волной, кого-то сбрасывает непрекращающейся качкой. Те, кто попал в воду, пытаются добраться до плотов, у многих нет сил на них взобраться – все, на что они способны, это последней судорогой посиневших рук вцепиться в спасательные концы, идущие вдоль плотов. А Балтика не унимается, по словам одного спасшегося, «море играло в дьявольскую игру – одних на плоты волнами забрасывало, других смывало».
  01.50 Ристо Ояссаар, находясь на плоту, оборачивается назад и видит картину, которую ему не забыть до своего смертного часа – гигантский корпус парома плавно скользя, уходит под воду. Уходит под воду кормой, а носовая часть приподнимается и многие замечают, что аппарели нет. Замечают и другое – страшное – десятки людей еще продолжают отчаянно цепляться за релинги парома и вместе с ним уходят под воду. Через мгновение на месте погружения вспухают и лопаются тысячи воздушных пузырей. ESTONIA легла на дно на глубине 70-ти метров. Непосредственно перед тем, как судно ушло полностью под воду, многие из спасшихся слышат крики о помощи, раздающиеся внутри парома, в том числе детские. Как только корпус уходит под воду, наступает страшная тишина…
  02.00 Те, кому не досталось места на плотах, умирают один за одним от переохлаждения. Кое-кто умирает по той-же причине и на плотах. Продолжает, не забудем, бушевать шторм, сила ветра достигает 90 км/час.
  02.12 Пассажирский паром Mariella первым подходит к месту катастрофы, с огромным трудом удается вытащить из воды дюжину людей. Прошло 50 минут с того момента, когда вахтенный на мостике ESTONIA дает по рации сигнал бедствия. Спасена только дюжина, остальные все еще в воде – в лучшем случае на плотах, в худшем вплавь. Шторм не дает возможности спасти их. Остается уповать на спасательные вертолеты.
  03.00 Над гибнущими людьми, наконец-то, зависают вертолеты. Но, к сожалению, немногие оборудованы для спасательных операций в море. При попытках поднять из воды полузатопленные плоты лопаются тросы, и люди опять падают в море. Некоторые умирают уже на борту вертолетов – от шока и переохлаждения.
  К 09.00 последних из 137 спасенных извлекли из воды. Пилоты вертолетов находились в состоянии глубочайшей депрессии – «Мы видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми. Почему так мало спасенных, так мало тех, кто смог выбраться с затонувшего парома? Если-бы большинство находившихся на пароме оказались в воде, а не ушли под воду вместе с судном, мы-бы минимум половину спасли».
  Помимо выживших, из воды вытащили 94 тела. А большинство выживших – молодые мужчины. У женщин, детей и пожилых людей шансов было куда меньше. Из одиннадцати детей моложе 12 лет не спасся ни один.

  Комиссии, расследования, выводы
  Комиссия JAIC:
  4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома Estonia, в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (известная, как JAIC), пришла к следующим выводам:
  «Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь воде был открыт.
  Замки аппарели не выдержали ударов волн. Хотя паром и ранее, один или два раза, попадал в подобной силы шторм, никогда он не был встречным. То есть никогда аппарель не подвергалась лобовым ударам волн такой силы. Таким образом, запоры отказали в наихудших возможных условиях. Хотя эти запоры и должны были быть сконструированы и сделаны на порядок крепче, во время строительства парома таковая прочность полагалась достаточной. Уже после того, как паром был построен и находился в эксплуатации, требования классификационных сообществ к носовым аппарелям были ужесточены, однако, как это принято в практике, новые правила не применялись к уже действующим паромам.
  Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами, построенными до и после парома ESTONIA, однако все эти случаи не систематизировались, должных выводов не делалось, требований укрепить существующие системы замков, равно как и технических разработок, не было. Капитаны действующих паромов о случаях с замками должным образом не информировались, и, по сути, не имели представления о потенциальной угрозе, заключающейся в конструктивных особенностях ранних моделей замков аппарели».
  Далее следуют оценки деятельности экипажа, главным образом вахты на мостике, спасательной операции в целом, и рекомендации.
  Критика действий командного состава парома относится непосредственно к их действиям с того времени, когда поступили первые сигналы о странных шумах, доносящихся с грузовой палубы.
  Комиссия, по сути, главным виновником трагедии выставляет недостаточную конструктивную прочность замков и недостаточную о том информированность комсостава парома. Командование парома обвиняется – скорее в форме упрека, в недооценке ситуации и вследствии этого непринятии мер, которые могли-бы позволить не избежать катастрофы, а скорее, смягчить последствия.

  Пояснение: дело в том, что события разворачивались по наихудшему из всех возможных вариантов. Такое может присниться только в кошмарном сне – на полном ходу при встречном сильном волнении отрывается носовая аппарель, и в огромные ворота шириной 5 с лишним метров хлынула вода – подобный случай с английским паромом утопил его в считанные минуты без всякого шторма прямо на выходе из порта, а тут открытое море и встречный шторм! Автомобильные паромы опасны тем, что, в отличие от обычных судов, у них одно огромное грузовое помещение, пронизывающее почти весь корпус, что делает судно крайне неустойчивым в случае, если в это помещение начинает поступать вода. А тут сказать, что она начала поступать, значит ничего не сказать – она туда врывалась с силой горного потока.

  Германская «Группа экспертов»:
  Комиссия «Группа экспертов», Германия, произвела собственное расследование катастрофы. На это ушло 5 лет. Несмотря на то, что некторые члены Комиссии JAIC сотрудничали с немцами, в общем атмосферу проведения расследования все ее участники и очевидцы называют враждебной и препятствующей установлению истины.
  Тем не менее, расследование было завершено, со следующим резюме:
  Доклад комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, собранным и представленным как «Группой экспертов», так и другими лицами и организациями.
  - паром ESTONIA был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллинн 27.9.94;
  - непригодность парома к плаванию была обусловлена его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими осмотрами;
  - доклад комиссии JAIC вводит в заблуждение общественность;
  - выяснять, намеренно это сделано или вследствии некомпетентности участников комиссии JAIC, не входило в намерения «Группы экспертов».

  Доклад комиссии очень подробен и подтверждается как документами, так и показаниями свидетелей и очевидцев. Его выводы настолько интересны, что я привожу заключительную часть заключения почти полностью, не приводя, однако, конкретных фактов, документов или показаний, так как на это потребуется очень много места.

  Заключительная часть доклада, представленного общественности германской комиссией «Группа экспертов»:
  1. Судно было сконструировано и построено согласно новейшим техническим разработкам, и всем правилам и требованиям к безопасности и мореходности, существующим на момент постройки парома.
  2. В то время, когда паром эксплуатировался его прежними владельцами, компанией Sally& Silja, его эксплуатация была грамотной и в общем удовлетворительной. Конструктивных или строительных недостатков за все 12 лет эксплуатации парома обнаружено не было. Ко времени перехода судна к новым владельцам дефекты были, но они не выходили за рамки дефектов, которые могли-бы возникнуть у судна такого возраста и района плавания при грамотной его эксплуатации. Тем не менее, новые операторы судна, компания Nordström&Thulin, несмотря на то, что они были поставлены в известность о имеющихся дефектах, эту информацию проигнорировали. Следствием этой небрежности стало быстрое ухудшение технического состояния судна, что и стало одной из причин случившегося.
  3. Действуя, как поверенное лицо Эстонского национального комитета судоходства (ENMB), классификационное общество Бюро Веритас 07.02.93 выдало парому Estonia временный сертификат безопасности. Сертификат был выдан с явными нарушениями Правил СОЛАС, действующими на момент его выдачи. Будь инспектор Бюро Веритас добросовестен, он ни в коем случае не выдал-бы этого сертификата. Тогда новым владельцам пришлось-бы как минимум укрепить аппарель и носовую часть парома в целом. Будь это сделано, можно с достаточной долей уверенности утверждать, катастрофы-бы не случилось, даже с учетом других неполадок.
  4. Судно эксплуатировалось с нарушениями правил хорошей морской практики, в частности, при плавании во льдах и в штормовых условиях. Такая бездумная эксплуатация привела к тому, что имеющиеся неполадки усилились, и появились новые, самым опасным из которых стало смещение носовой аппарели и нарушение ее геометрии, появление эффекта вибрации, что привело к постоянному затоплению коробки, образующейся стенками аппарели и рампы, во время следования парома морем. Никаких попыток устранить имеющие дефекты сделано не было, хотя, операторы Nordström&Thulin наверное о них знали.
  5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обнаружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствии чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром Estonia немореходным и к выходу в рейс непригодным, потому что водонепроницаемость носовой аппарели является обязательным условием безопасности паромов согласно правилам СОЛАС, Бюро Веритас и Конвенции по грузовой ватерлинии. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса, и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии.
  6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора. Особенно это относится к осмотру парома инспектором Бюро Веритас незадолго до катастрофы и инспекторами шведской SHIPINSPEC и эстонским комитетом ENMB за день до выхода парома в свой последний рейс. Все описанные выше неисправности были обнаружены и отмечены во время этих осмотров, однако никаких мер предпринято не было. А между тем, надо было либо эстонскому ENMB запретить выход в море, либо шведской SHIPINSPEC запретить заходы парома в порты Швеции.
  7. Мало того, на момент выхода Estonia в море к описанным выше неполадкам добавились следующие:
  - вследствии усталости металла от постоянной вибрации и некачественного ремонта, петли носовой аппарели практически потеряли свою конструктивную крепость;
  - поддерживающая балка аппарели ломалась четыре раза в результате вибрации, и аппарель опиралась не на поддерживающую балку, а на палубу форпика, что полностью расстроило балансировку аппарели, а нагрузка на замки аппарели превысила все допустимые пределы;
  - груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся шторм;
  - судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина крена – нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса.
  Все вышеперечисленные неисправности делали паром на 27 сентября 1994 года полностью немореходным, Estonia не имела право ни выходить в море, ни иметь на борту пассажиров, грузы и собственно экипаж, согласно международным и национальным правилам безопасности мореплавания.
  8. И до, и во время последнего рейса парома, практиковалось следование полным ходом (чтобы укладываться в расписание) в штормовых условиях при встречных ветре и волнении, что само по себе являлось нарушением требований хорошей морской практики. Одно это не привело-бы к катастрофе, однако вкупе со всеми неисправностями, именно максимальная скорость следования послужила толчком для цепной реакции событий, закончившихся катастрофой.
  9. На основе показаний свидетелей и очевидцев, подтверждаемых перекрестно и документальными фактами, со всей очевидностью установлено, что на 20.45, когда судно еще находилось под прикрытием берега, ситуация уже была критической. Если-бы на тот момент было принято решение немедленно вернуться, катастрофы бы не произошло. Точка на 20.45 стала точкой невозврата – начавшееся поступление воды и разрушение креплений аппарели сделали катастрофу неизбежной.

  *Приведу один факт – в докладе комиссии JAIC утверждается, что визуально наблюдать с мостика аппарель и ее состояние было невозможно из-за конструкции судна. Однако комиссией «Группа экспертов» доказано, что с крайних точек крыльев мостика можно было визуально наблюдать аппарель .

  Подводными осмотрами останков Estonia были сделаны некоторые поразительные открытия:
  - была попытка проникновения на мостик ПОСЛЕ того, как судно затонуло;
  - официально проводящая подводный осмотр группа водолазов целенаправленно, явно по заданию, искала и нашла некий «дипломат», принадлежащий человеку, известному участием в контрабандной торговле оружием;
  - есть свидетельства, что останки парома осматривались, и в корпус проникали, другие группы водолазов, с согласия властей Швеции. Какие-либо данные о деятельности и целях этих групп общественности и специалистам недоступны;
  - всемирно признанный эксперт по взрывчатым веществам и взрывам пришел к выводу, после всестороннего изучения доступных видеоматериалов подводного осмотра корпуса парома, что в носовй части Estonia вполне могли иметь место взрывы.
  Были ли это взрывы, можно установить только после экспертизы частей конструкции носа и достоверного подтверждения наличия пробоины по правому борту прежде всего. Однако даже факт пробоины установить невозможно до тех пор, пока шведские власти не выдадут для экспертизы независимым специалистам оригиналов видеозаписей подводного осмотра, так как установлено, что в доступных общественности копиях налицо видеомонтаж.

  Мнение автора статьи:
  Менее всего я склонен искать в техногенных катастрофах вмешательство потусторонних сил, злобные происки врагов, или заговоры с целью непременно уничтожить, дабы замести следы и скрыться с наворованным. На мой взгляд, версия германской комиссии наиболее достоверна и документально подтверждена. В данной статье я дал максимально урезанные выжимки из заключительных глав доклада. Версия взрыва на борту, ставшего причиной гибели парома – взрыва как диверсии, на мой взгляд, неправдоподобна. Паром был обречен и без диверсии.
  Есть такая вещь, как аккумуляция, накопление негативных факторов, которое в конце-концов приводит к полному или частичному разрушению конструкции, либо нарушению ее функций. В цепочку этих факторов включается все – от конструктивных дефектов и дефектов материала конструкции, до небрежения ответственных лиц своими обязанностями. Время от времени выстраивание этой цепочки и последующие события приобретают прямо-таки фатальный характер неизбежности катастрофы и развития событий по наихудшему из возможных сценариев. Действующие лица драм такого рода – при внимательном изучении подробностей целого ряда техногенных катастроф – напоминают действия запрограммированных роботов. Все те, кто мог, и даже должен был, пресечь порочную цепь негативных явлений, как-бы слепнут и идут в пропасть, невзирая на бьющие со всех сторон красные огни опасности.
  Можно привести убедительнейшие примеры с соответствующим анализом – от «Титаника» до гибели подводных лодок, и наоборот - любой профессионал может привести примеры, когда ответственное поведение одного лица или лиц, предотвращало аварии и катастрофы.
  Катастрофы Estonia не было-бы, если-бы например:
  - инспектор Бюро Веритас не манкировал своими обязанностями (корыстно или по причине, предположим, запоя, это уже другой вопрос);
  - операторы парома, компания Nordström&Thulin, не закрывали-бы глаза на очевидную неготовность судна к эксплуатации и пошли-бы на материальные издержки – проще говоря, отремонтировали паром, находящийся в аварийном состоянии;
  - инспекторы соответствующих служб надзора шведской и эстонской сторон заняли-бы твердую позицию, какая только и требовалась от них как сложившимися обстоятельствами, так и их прямыми должностными обязанностями, и не допустили-бы выхода парома в море;
  - наконец, если-бы капитан и комсостав Estonia руководствовались правилами хорошей морской практики, не шли на поводу у владельцев и, рискнув своим местом, спасли-бы тем самым 750 душ и собственно паром, бывший гордостью той страны, чьими гражданами они являлись.
  Для меня очевидны и причины такого вопиющего разногласия между окончательным докладом официальной комиссии трех стран JAIC и материалами расследования независимых комиссий, сконцентрировавшимися в убийственном по убедительности докладе германской комиссии «Группа экспертов». Это бьющая в глаза попытка официальной комиссии избежать острых углов и свалить ответственность на конструктивные недостатки аппарели и ее крепления – которые кстати (это следует из доклада) не совсем и недостатки, потому что на время строительства парома эта конструкция считалась оптимальной и требованиям соответствовала. Следующим виновным оказалась погода – никогда ранее, оказывается, не встречался паром (за 14 лет) с таким сильным встречным штормом. И делаются не совсем четкие и однозначные оценки деятельности комсостава. То есть комсостав мог-бы, но не совсем. Вот вам и вся история.
  Вопрос, зачем это было надо официальной комиссии, тоже не бином Ньютона. Эстония недавно получила независимость, страна стремится утвердиться как часть Европы, а тут такое! Даже гибель «Нахимова» не ровня гибели Estonia – там была навигационная ошибка, человеческий фактор, и не более. А тут – целая цепь отнюдь не случайных событий, с кто его знает, куда уходящими корнями. Вот и получилось, что в основе катастрофы лежали человеческие корысть, слабость, некомпетентность, корпоративные интересы. А в основе официального расследования – попытка защитить честь флага так, как, к сожалению, большинство политиков эту честь понимают. Да видимо, и не только честь флага стояла и стоит на кону, если уж немцы и независимые шведские эксперты приводят факты непонятной и таинственной подводной возни вокруг останков несчастного парома.
  Ну, что вроде поделаешь, кости тех 750-ти, что лежат внутри парома, ведь в людей не превратишь! Так-то оно так, но каждая такая катастрофа, уж коли она случилась, пусть будет жестоким уроком всем живущим для того, чтобы подобное не повторилось. При условии, что будет сказана правда, и мелочность злобы дня не заставит усугублять трагедию фарсом.
  

  Некоторые характеристики парома "Estonia"

  Владельцы судна с года постройки: Viking Sally/Rederi Ab Sally, (Rederi Ab Slite, Vikingline) Mariehamn, Finland 1980 > 1990 Silja Star/Partrederiet för Viking Sally, (Oy Silja line Ab, EffJohn International) Turku, Finland 1990 Wasa King/Vasabåtarna, (Wasa Line, EffJohn International) Vasa, Finland 1990 > 1992 Estonia/Nordström & Thulin (Sweden) и Estonian Shipping Company Тип – пассажирский автомобильный паром Постройка - 1980 год, Германия, Паппенбург, верфи Jos.L.Meyer

  Водоизмещение брт - 15.566 Длина - 157,02 m Ширина - 24,22 m Осадка - 5,56 m Скорость - 21,2 knots 2 кормовых аппарели шириной 6,0 m 1 носовая аппарель шириной 5,4 m Пассажировместимость - 1400 Грузовместимость: Легковые авто – 370 Грузовики и трейлеры – 52 Ледовый класс 1А

  Мгновенная гибель парома «Эстония»

  Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десяти градусов.

  И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну – время приближалось к полуночи.

  Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

  Памятник погибшим на пароме «Эстония» в Таллине

  Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.

  Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь, если в трюмах, не дай бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.

  За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.

  «Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.

  В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.

  Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.

  Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.

  Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее, и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики от неумеренной качки сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.

  Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорость, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.

  Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал «SOS» и спасать людей.

  В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы «SOS» паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?

  Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.

  Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.

  Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.

  Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказа двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен стал для него губительным.

  Из книги Бель-Роз автора Ашар Амеде

  ГЛАВА 11. МГНОВЕННАЯ СТРАСТЬ Бель-Роз ехал по дороге во Фландрию. В полдень ему повстречался кабачок, куда он завернул пообедать.- На четверть часа позднее, и вам не досталось бы даже куриного яичка, - сообщила хозяйка в конце обеда. - Солдаты конной гвардии все

  Из книги Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов автора Конев Виктор

  «Эстония» Эстонский паром затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года. В результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По последствиям

  Из книги Большой подлог, или Краткий курс фальсификации истории автора Шумейко Игорь Николаевич

  ЭСТОНИЯ В ВОЙНЕ Чуть позже будет, уважаемый читатель, и рассказ о сегодняшней эпопее с переносом «Бронзового солдата», там представится случай рассказать и о совершенно фатасмагорических вещах. Об уровне абсурда, до которого дошла та «война эпохи бронзы», настолько

  Из книги Сталин против «выродков Арбата» автора Север Александр

  Эстония О политической жизни Эстонии в 1918–1939 году можно прочесть в монографии Михаила Крысина «Прибалтийский фашизм. История и современность» и книге «Прибалтика. Под знаком свастики (1941–1945)» . Мы ограничимся лишь цитированием справки: «Об участии эстонского

  Из книги 100 великих катастроф автора Кубеев Михаил Николаевич

  МГНОВЕННАЯ ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем

  Из книги Восточные добровольцы в вермахте, полиции и СС автора Каращук Андрей

  ЭСТОНИЯ Батальоны «Эрна». В мае 1941 г. в Хельсинки при поддержке германской военной разведки (абвера) был образован Эстонский комитет освобождения во главе с X. Мяэ, ставшим в период оккупации главой эстонского самоуправления. В тесном взаимодействии с абвером комитет

  автора

  «МОЛОЧНЫЙ РЕЙС» ПАРОМА «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в

  Из книги 100 знаменитых катастроф автора Скляренко Валентина Марковна

  ШТОРМОВАЯ НОЧЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок XX века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852

  автора

  10. Гибель Дмитрия - соправителя «Грозного» и гибель Смердиса, занявшего престол «во сне» Камбиса 10.1. Версия Геродота По Геродоту, царь Камбис, убив Аписа, о чем мы рассказали выше, тотчас был поражен безумием. Правда, как отмечается, его безумство проявлялось уже раньше.

  Из книги Завоевание Америки Ермаком-Кортесом и мятеж Реформации глазами «древних» греков автора Носовский Глеб Владимирович

  17. Гибель персидского полководца Мардония - это гибель знаменитого Малюты Скуратова Он же - библейский Олоферн В самом конце греко-персидской войны погиб выдающийся персидский полководец Мардоний, назначенный царем Ксерксом командующим арьергардом. Геродот

  Из книги Россия и ее «колонии». Как Грузия, Украина, Молдавия, Прибалтика и Средняя Азия вошли в состав России автора Стрижова Ирина Михайловна

  Латвия и Эстония Территории современной Латвии и Эстонии с XVII в. до 1917 г. назывались Прибалтикой, Прибалтийскими или Остзейскими губерниями, в то время как Литва и Белоруссия именовались Северо-Западным краем (Западными

  автора Згурская Мария Павловна

  «Молочный рейс» парома «Принцесса Виктория» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в

  Из книги История человечества. Запад автора Згурская Мария Павловна

  Штормовая ночь парома «Эстония» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок ХХ века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852

  Из книги История Олимпийских игр. Медали. Значки. Плакаты автора Трескин Алексей Валерьевич
  Из книги Филателистическая география. Советский Союз. автора Владинец Николай Иванович
  Из книги Почта России автора Владинец Николай Иванович

  Эстония Расположена на С.-3. СССР. Терр. 45, 1 тыс. кв. км. Нас. 1, 5 млн. (на 1 янв. 1982). Столица - Таллин.Эстония вошла в состав России в 1721. Советская власть установлена в конце 1917. Эстонская Советская Республика была провозглашена 29 февр. 1918, однако в 1919 победили объединенные

  
  
  
  Тематические материалы:

  

  Методы оптимизации численности персонала: четыре подхода

  

  Кого кусают комары: критерии отбора жертв Каких людей больше всего кусают комары

  

  Виды ядовитых опят и как их отличить от съедобных грибов Растут ли ложные опята на березе

  

  Рассчитать дату родов: проверенные способы

  

  Не хватает воздуха: причины трудностей с дыханием – кардиогенные, легочные, психогенные, иные

  

  Поливитамины для женщин. Витамины для женщин. Лучшие витамины для женщин Хорошие и недорогие витамины для женщин

  

  Предел функции: основные понятия и определения

  

  Является ли множество а подмножеством в
  Обновлено: 11.10.2019

  103583
  Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter