ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Алексеев,

научный руководитель канд. тех. наук Махова

Сибирский федеральный университет

Проблема, про которую пойдет речь в этой статье, актуальна на сегодняшний день на железнодорожном транспорте . Факторный анализ позволяет выявить слабые стороны в работе железнодорожных предприятий, станций, различных депо и т. д. и предпринимать необходимые меры для устранения этих причин в работе .

Факторный анализ применятся на таких передовых предприятиях Японии как: Honda Motor Company, Toyota Motor Corporation. В результате применения факторного анализа на этих предприятиях с 60 годов двадцатого века, увеличен уровень безопасности работы в несколько раз, а также повысился сам уровень технологий предприятия. Как мы видим Toyota вышла на передовые места в мире по производству автомобилей и росту уровня технологий.

Сам факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, каким образом изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия или события и, исходя из этого, принимать дальнейшие управленческие решения.

В 2008 г. на Красноярской железной дороге зарегистрировано 103 происшествия, в 2009 гпроисшествий, наблюдается снижение аварийности на 15%. По состоянию на 01.01.2010г. рейтинг Красноярской железной дороги среди других отделений по показателям безопасности движения составляет 5,1, в то время как Горьковская железная дорога показало самое низкое значение 3,4, а самое высокое значение показала Сахалинская железная дорога.

В 2011 г. на Красноярской железной дороге количество транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, снижено на 2% к уровню предшествующего года. Факторный анализ риска проездов запрещающих сигналов за 2009 год показал, что наиболее значимым фактором является сверхсуточная работа на одного работника локомотивной бригады. В течение 2010 года в были приняты новые работники: помощники машинистов электровозов – 345 человек, помощники машинистов тепловозов – 120 человек. Кроме того, снизилась текучесть среди машинистов тепловозов с 4,7 % до 4,3%, помощников машинистов электровозов с 7,6 % до 6,2 %, помощников машинистов тепловозов с 6,6 % до 5,8 %

Наиболее значимым фактором, влияющим на состояние безопасности движения в путевом комплексе в 2009 году, на Красноярской железной дороге стала неукомплектованность монтерами путей, ответственных за его текущее содержание. Данный недостаток характерен в целом для всего холдинга. Для устранения данного недостатка в 2010 году в дополнительно были приняты монтеры пути в количестве 481человек. Однако в 2010 году текучесть кадров среди монтеров пути по сравнению с 2009 годом возросла с 7,3 % до 7,6 %. Из результатов проведенного анализа следует, что из числа монтеров уволенных по собственному желанию: 40% уволились из-за неудовлетворенности заработной платой , 22% – из-за неудовлетворенности характером работы, 21%– из-за высокого уровня интенсивности труда и психоэмоциональной напряженности, 17% – из-за отдаленности места жительства. Красноярская железная дорога реализует инициативы, направленные на совершенствование работы с с кадровым составом, как гарантии реализации перспективных планов дороги и уверенности в ее дальнейшем стабильном развитии.

Было проведено прогнозирование риска ухода подвижного состава (на 2009г.) на приемоотправочных путях оборудованных сбрасывающими устройствами, а также с УТС (упор тормозной станционный) и путей с приведенным уклоном круче . На Красноярской железной дороге риск первых двух категорий путей перечисленных выше, является низким (5 и 9% соответственно). Риск ухода подвижного состава с путей с приведенным уклонном круче на КЖД составил 49%, что является самым высоким показателем по сравнению со всеми отделениями РЖД. Например, самый низкий показатель риска на Заподно-Сибирской железной дороги 0,4%.

Основными причинами, из-за которых произошли сходы подвижного состава при маневрах, являются кустовая гнилость шпал, уширение рельсовой колеи – 50%, отступление от норм содержания стрелочного перевода – 26,3%, низкий уровень профессиональных навыков работников – 8%, просадки, перекосы, углы в плане – 8%, не приведение путевых машин в транспортное положение – 5,2%, несвоевременная очистка пути и стрелочного перевода – 2,5%.

На сходы маневрового подвижного состава на станциях оказывает влияние низкое качество осмотров пути и стрелочных переводов, нарушения нормативных сроков промеров, проводимых командирами среднего звена и низкое качество комиссионных месячных осмотров.

Руководством железной дороги, руководством дирекций – структурных подразделений функциональных филиалов производится сбор предложений по мероприятиям, вносимым в программу повышения безопасности движения. При формировании программы повышения безопасности движения роль координирующего органа на межхозяйственном уровне взаимодействия играет ревизорский аппарат.

С учетом анализа обстановки с обеспечением безопасности движения на железной дороге, при планировании факторного анализа и технической ревизии железной дороги устанавливается последовательность и сроки проверки структурных подразделений регионов железной дороги, намечаются структурные подразделения, подлежащие обязательной проверке, уточняется перечень видов деятельности , объектов, их параметров и других вопросов для проверки, определяется объем необходимой вспомогательной справочной информации.

По окончании факторного анализа (проверки) руководители комиссий анализируют полноту и качество представленного материала, оценивают активность работы членов комиссии и вносят соответствующие предложения. При этом все члены комиссии осуществляют не только выявление и констатацию имеющихся несоответствий в деле предупреждения нарушений безопасности движения, но и концентрируют внимание на выработке конкретных предложений и рекомендаций, направленных на разработку мер по устранению «узких мест».

Итоги факторного анализа оформляются актом произвольной формы, который подписывается руководителем и всеми членами комиссии. Акт технической ревизии и факторного анализа железной дороги представляется начальнику железной дороги, акт технической ревизии факторного анализа структурного подразделения в границах региона железной дороги – начальнику структурного подразделения.

По результатам факторного анализа разрабатываются и утверждаются мероприятия по устранению и устанавливается контроль за устранением выявленных несоответствий.

При необходимости по результатам факторного анализа железной дороги издаются приказы или распоряжения. Материалы технической ревизий и факторного анализа, касающиеся конкретных хозяйств в границах железной дороги, направляются соответствующим департаментам и функциональным филиалам, для организации работы по устранению выявленных несоответствий и контроля.

Заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежеквартально готовит и за подписью начальника железной дороги представляет в Департамент безопасности движения информацию (доклад) о проводимой работе по реализации мероприятий, разработанных по результатам факторного анализа железной дороги и принимаемых других мерах по усилению безопасности движения.

Кроме того, заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов ежемесячно представляет такую информацию, в том числе по организации деятельности своего аппарата, в Департамент безопасности движения.

При необходимости, с учетом обстановки с обеспечением безопасности движения, сложившейся на железной дороге, и положения с устранением несоответствий, выявленных факторным анализом и технической ревизией, принимается решение о заслушивании в соответствующих руководителей хозяйств, железных дорог и их регионов, дорожных и территориальных дирекций и входящих в их состав структурных подразделений.

Аналогичная работа проводится начальниками железных дорог, заместителями начальника железной дороги (по региону), руководителями дорожных и территориальных дирекций, структурных подразделений совместно с работниками аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов железной дороги.

В целях дальнейшего укрепления трудовой и технологической дисциплины работников, связанных с движением поездов, повышение их ответственности за выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, Инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, местных инструкций, приказов и указаний по обеспечению безопасности движения поездов и должностных обязанностей в структурных подразделения вводится Паспорт качества для работников, связанных с движением поездов.

Системный подход к обеспечению безопасности движения в холдинге, реализация Функциональной стратегии дают положительные результаты. В 2013 г. предстоит еще более усилить эту работу.

Список использованных источников:

1. Тишанин На основе новых принципов, методов и инструментария // Железнодорожный транспорт. 2012. №4. С.4-13.

2. Безопасность движения поездов в путевом хозяйстве // Евразия Вести. 2011. №1.

3. Горьканова Анализ состояния безопасности движения поездов в путевом хозяйстве в 2011 г. // Путь и путевое хозяйство. 2012. № 5. С. 2-9.

Факторный анализ состояния безопасности движения Утверждаю: Зам П-1 В. Л. Соловейчик в дистанциях пути по итогам работы за декабрь и на 01. 2012 год

Безопасность движения поездов В декабре 2011 г. событий, связанных с нарушением безопасности движения допущено не было. Всего в текущем году допущено 10 событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов. За аналогичный период 2010 г. допущено 14 событий. Безопасность движения на железнодорожных переездах В 2011 г. на дороге эксплуатируется 1533 железнодорожных переезда, в т. ч. 298 переездов с дежурным работником. Из общего количества переездов оборудовано: - автоматической светофорной сигнализацией - 1243 переезда, - устройствами УЗП – 272 переезда, - резинокордовым покрытием – 528 переездов; - освещением 1411 переездов. В декабре 2011 года на железнодорожных переездах допущено 1 дорожно-транспортное происшествие, в результате которого травмирован 1 человек. В декабре 2010 г. допущено 4 ДТП на переездах, в которых пострадало 12 человек, в т. ч. 3 человека погибло. Всего за истекший период 2011 г. на переездах железной дороги допущено 32 ДТП, в которых пострадало 25 человек, в том числе 11 человек погибло. За аналогичный период 2010 г. допущено 23 ДТП, в которых пострадало 44 человека, в т. ч. 18 человек погибло.

Принимаемые меры: За 2011 года выполнен капитальный ремонт 29 переездов (годовой план- 23), на 49 переездах выполнены работы по замене и укладке резино-кордового покрытия (годовой план - 20), на 295 переездах выполнены работы по текущему ремонту асфальтового покрытия (ямочный ремонт), заменено 200 крышек УЗП. На переезде 8 км Ногинской ветви ведутся пуско-наладочные работы устройств УЗП. В соответствии с приказом начальника железной дороги Молдавера В. И. от 25. 08. 2011 г. № 209/Н «О проведении сплошного генерального осеннего комиссионного осмотра пути, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых обустройств и железнодорожных переездов» с 1 сентября на дистанциях пути начат осенний осмотр переездов. Осмотрены все переезды (100%), на 30. 12. 2011 г. выявлено/ устранено 4893/4502 недостатка в их содержании, в т. ч. за ПЧ-3534/3402, за ШЧ- 434/425, за ЭЧ- 193/188, за администрациями – 323/213, за дорожными организациями – 371/237.

Отказы технических средств По состоянию на 01. 2012 года количество отказов технических средств по дороге составило 636 случаев против 785 в прошлом году, количество нарушений работы рельсовых цепей составило 97 случаев против 139 в прошлом году. На Московско-Курском – 205 в 2011 г. , против 268 в 2010 г. (в т. ч. рельсовые цепи – 21 в 2011 г. против 30 в 2010 г.), Московско-Рязанском – 163 206 (2025), Московско-Смоленском – 184 200 (2548), Тульском – 15 28 (57), Орловско-Курском – 21 27 (86), Смоленском – 28 21 (910), Брянском – 20 32 (913). Наибольшее количество отказов на дистанции пути: Каширской (ПЧ-33) – 89, Московско-Киевской (ПЧ-19) – 77; Московско-Рижской (ПЧ-16) – 37. График движения поездов По состоянию на 01. 2012 г. задержано 1847 фактов пассажирских и 1466 пригородных поездов против 1282 фактов пассажирских и 891 пригородных поездов за аналогичный период 2010 г. Основными причинами срыва графика, явились: - предупреждения на кап. ремонте - 50, 53 %, - предупреждение на текущ. содержании - 4, 2 %, - передержка, влияния «окон» на кап. ремонте - 4, 5 %, - нарушение работы р. ц. - 8, 4 %, - наезд на людей - 15, 3 %. Наихудшее положение с выполнением графика движения поездов на регионах задержано (пассприг): Московско-Курский – 29/597, Московско-Рязанский – 222/132, Московско-Смоленский – 161/581, Тульский – 825/42, Орловско-Курский – 138/21, Смоленский – 389/59, Брянский – 83/34. Наибольшее количество поездов задержано на дистанциях пути (пасс/приг): Московско – Ярославской – 0/171, Московско – Рижской – 13/115, Вяземской – 156/33, Тульской – 204/20.

Проверка пути вагонами-путеизмерителями В декабре 2011 года проверено всего 11995, 2 км из них по регионам: 1 -2609, 9 км; 2 -1590, 0 км; 3 -1884, 3 км; 4 -1346, 8 км; 5 -1584, 3 км; 6 -1662, 7 км; 7 -1317, 3 км. Не проверенных километров нет. За 2011 год вагонами-путеизмерителями всего проверено 144505, 305 км. Балловая оценка пути По итогам контрольных проверок вагонами-путеизмерителями Московской ж. д. балловая оценка в декабре 2011 года составила 28 единиц (в прошлом году 25 ед.) из них по регионам: 1 -план 27, выполнение 28; 2 -план 27, выполнение 33 ; 3 -план 29, выполнение 37; 4 -план 27, выполнение 29; 5 план 27, выполнение 32 ; 6 -план 27, выполнение 26; 7 -план 27, выполнение 23. Балловая оценка по дороге по итогам работы за 2011 год составила 31 единицу. Неудовлетворительные километры В декабре 2011 года на Московской ж. д. выявлено 16 неудовлетворительных километра, в том числе по регионам: 1 -4 км; 2 -3 км; 3 -2 км; 4 -1 км; 5 -4 км, 6 -0 км, 7 -2 км. Повторов неудовлетворительных километров – нет. Общее количество неудовлетворительных километров в 2011 году увеличилось на 112 шт. и составило 375 шт. против 263 шт. в 2010 году. 3 степень, 2 близкая к 3 В декабре 2011 года выявлено неисправностей 3 степени - 258 шт. из них в 1 регионе - 42 шт; 2 регионе - 43 шт; 3 регионе - 74 шт; 4 регионе - 10 шт; 5 регионе - 40 шт; 6 регионе - 38 шт; 7 регионе - 11 шт. За 12 месяцев 2011 года выявлено 4203 неисправности 3 -ей степени. Допущено повторов 3 степеней - 25 шт, 2 близкой к 3 степени - 248 шт. В 2011 году количество повторов неисправностей 3 -ей степени составило 446 шт. , количество повторов неисправностей 2 степени, близкой к 3 степени – 3908 шт.

Рельсовая дефектоскопия За 2011 год по дороге числится 6661 шт. дефектных рельсов лежащих в главных путях из них дефекты стрелочных элементов составляют 116 шт. В приемоотправочных путях числится 1905 шт. дефектных рельсов из них дефекты стрелочных элементов составляют 205 шт. Количество дефектных рельсов по дороге в главных путях с начала 2011 г. уменьшилось на 2850 шт. В декабре 2011 г. работниками рельсовой дефектоскопии обнаружено 749 шт. дефектных рельсов при этом в декабре 2011 г. общее количество дефектных рельсов лежащих в главных путях пути по дороге уменьшилось на 637 шт. При плане замены дефектных рельсов согласно адресного плана по дистанциям пути в декабре 2011 г. 531 шт. , адресно заменено 636 шт. , перевыполнение составило 105 шт. , и при этом всего в декабре заменено 1408 шт. дефектных рельсов. При плане замены дефектных рельсов согласно адресного плана по дистанциям пути за 2011 год 8363 шт. , адресно заменено 6545 шт. , невыполнение составляет 1818 шт. , но при этом за 2011 г. заменено 11668 шт. дефектных рельсов. За 2011 год обнаружено 8703 шт. дефектных рельса, при этом заменено 11668 шт. дефектных рельсов.

Работа дефектоскопных средств В течение 2011 года на дороге находится в постоянной эксплуатации 673 съемных рельсовых дефектоскопов, 7 совмещенных вагонов-дефектоскопов и 8 дефектоскопных автомотрис типа АДЭ-1, АДЭ-2 С, МТКП и АМД-3. Обслуживающий персонал состоит из 859 операторов дефектоскопов, 54 расшифровщиков дефектограмм, 76 работников дефектоскопных автомотрис и 99 работников вагонов ‑ дефектоскопов. Всего 1088 человек. Всеми средствами дефектоскопии в декабре 2011 г. проверено 36503, 55 км. пути при плане 35897, 34 км. перевыполнение составило 606, 21 км, проверено 25074 шт. стрелочных переводов при плане 25074 шт. проверено согласно плана. Всеми средствами дефектоскопии за 2011 г. было проверено 453951, 1 км. пути при плане 441846, 725 км, перевыполнение составило 12104, 375 км. , проверено 294860 шт. стрелочных переводов при плане 294714 шт. перевыполнение составило 146 шт. , проверено сварных стыков 474830 шт. при плане 454529 шт. перевыполнение составило 20301 шт. Сварные стыки в 2011 г. проверены в полном объеме. В том числе: - вагонами-дефектоскопами в декабре 2011 г. проверено – 12557 км. пути, за 2011 г. проверено 143927 км. пути (в декабре 2010 г. – 11334 км. , за 2010 г. – 140089 км); - рельсовыми дефектоскопами в декабре 2011 г. проверено – 19178, 55 км. пути, за 2011 г. проверено 232566, 073 км. пути (в декабре 2010 г. – 19759, 604 км, за 2010 г. – 268663, 93 км); - дефектоскопными автомотрисами в декабре 2011 г. проверено – 4768 км. пути, 2011 г. – 77458 км. пути (в декабре 2010 г. проверено 7397 км. , за 2010 г. проверено 93565 км).

Всего за 2011 г. было изъято 1435 шт. остродефектных рельсов (против 2737 шт. за 2010 г.) – уменьшение обнаруженных и замененных ОДР в 2011 г. составило 90, 7 %, за декабрь 2011 г. изъято 125 шт. остродефектных рельсов (против 144 шт. в декабре 2010 г.) – количество выявленных ОДР в декабре 2011 г. уменьшилось на 15, 2 %. - съемными дефектоскопами в декабре 2011 г. изъято - 64 шт. , за 2011 г. – 749 шт. (против 87 шт. в декабре 2010 г. , за 2010 г. – 1643 шт.) – обнаруженных и замененных ОДР в декабре по сравнению с 2010 г. уменьшилось на 35, 9 %, а за 2011 г. уменьшилось на 119%; - вагонами-дефектоскопами в декабре 2011 г. обнаружено – 54 шт. , за 2011 г. – 593 шт. (против 47 шт. в декабре 2010 г. , за 2010 г. – 880 шт.) – в декабре увеличение выявления ОДР составило 14, 8 %, а за 2011 г. уменьшение составило соответственно 48, 3%; - дефектоскопными автомотрисами в декабре 2011 г. обнаружено – 7 шт. , за 2011 г. – 93 шт. (против 10 шт. за декабрь 2010 г. , за 2010 г. – 214 шт.) – соответственно за декабрь выявление ОДР в сравнении с 2010 г. в декабре уменьшилось на 42%, а за 2011 г. уменьшилось на 130 %; Эффективность работы средств дефектоскопии на отчетный период в 2011 году составила 100 % против 99, 9 % за аналогичный период в 2010 г. Наибольшее количество выявленных ОДР за 2011 г. было отмечено на: ПЧ-36 – 189 шт. , ПЧ -25 – 178 шт. , ПЧ-2 – 88 шт. , ПЧ-33 – 82 шт. , ПЧ-44 – 75 шт. , ПЧ-47 – 72 шт. , ПЧ-7 – 64 шт. , ПЧ-53 – 56 шт. , ПЧ-32, 11 по – 55 шт. Из 1435 штук выявленных и замененных ОДР всеми средствами дефектоскопии за 2011 г. , наибольшее количество составили ОДР по кодам: 30 Г – 570 шт. , 99 – 135 шт. , 26 – 125 шт. , 21 – 117 шт. , 55 – 113 шт. , 52 – 70 шт. , 53 – 66 шт. Максимальную эффективность имеют дефектоскопы нового поколения РДМ-22 и Авикон 11, имеющих более современные схемы прозвучивания и увеличенное количество каналов (до 22 шт.).

Распределение выявленных ОДР всеми средствами дефектоскопии по кодам НТД/ЦП-1 -93 с начала 2011 г на 01. 2012 г. 117 шт. (8, 15%) 15 шт. (1%) 25 шт. (1, 7%) 125 шт. (8, 7%) 14 шт. (0, 97%) 12 шт. (0, 8%) 14 шт. (7, 87%) 66 шт. (4, 6%) 70 шт. (4, 9%) 570 шт. (39, 7%)

В 2011 г. по дороге числится 6661 шт. дефектных рельсов лежащих в главных путях. В декабре 2011 г. работниками рельсовой дефектоскопии обнаружено 749 шт. дефектных рельсов. За декабрь месяц 2011 г. общее количество дефектных рельсов лежащих в главных путях пути по дороге уменьшилось на 637 шт. По сравнению с отчетностью на 01 января 2012 г. в декабре 2011 г. увеличилась количество дефектных рельсов в главных путях на только на ПЧ-39 на 4 шт. При этом на 1. 01. 2012 г. в главных путях ПЧ-38 числится 0 шт. дефектных рельсов. Количество дефектных рельсов по дороге с начала 2011 г. уменьшилось на 2850 шт. – это обусловлено постоянным мониторингом по наличию дефектных рельсов на дистанциях пути с ежемесячным контролем замены дефектных рельсов и составлением корректирующих графиков замены.

Количество дефектных рельсов лежащих в пути на Московской ж. д. , с разбивкой по месяцам 2011 г.

Инженерные сооружения На Московской железной дороге эксплуатируется 8281 сооружение общей протяженностью 313, 73 тыс. п. м, в том числе: мостов и путепроводов 2709 шт. , протяженностью 118444 п. м; автодорожных путепроводов 13 шт. , протяженностью 515 п. м; железнодорожных тоннелей 1 шт. , протяженностью 2, 088 п. м; пешеходных мостов 155 шт. , протяженностью 28269 п. м; пешеходных тоннелей 55 шт. , протяженностью 6216 п. м; труб и поперечных лотков 5330 шт. , протяженностью 156916 п. м; прочих сооружений 18 шт. , протяженностью 1282 п. м. Меры принимаемые службой пути позволили сократить количество ограничений скорости движения поездов. По сравнению с 2010 годом, по состоянию на 01. 2012 г. количество ограничений уменьшилось с 32 до 29 шт.

На 2011 год запланирован следующий объем работ по капитальному ремонту инженерных сооружений: Единица измерения план выполнение Куб. м 200 Смена мостового бруса П. м. 1300 Смена настила Кв. м 630 Ремонт кладки опор кбм 600 т 7049 Шт. 2 2 шт. /куб. м 3/199 Ремонт пешеходных мостов и тоннелей Шт. 6 6 Ремонт водоотводных лотков п. м. 3769 Показатель Укладка плит БМП Окраска мостов Ремонт водопропускных труб Замена ж. б. пролетных строений Эксплуатационная длина земляного полотна на дороге составляет 8862, 2 км. В комплекс земляного полотна также входят: 249, 78 км дренажей и прорезей, из них 18 % - дефектных; 415, 2 км железобетонных и деревянных лотков, из них 32 % дефектных; 264 неустойчивых и деформирующихся мест земляного полотна общей протяженностью 70, 687 км (1 % от общей протяженности); 212 противодеформационных сооружений.

Получение и укладка материалов в 2011 году За 2011 г. / в том числе в декабре 2011 года для бригад текущего содержания и ППР получено: 903 тн болта закладного /в т. ч. в декабре - 0 тн, 260 тн болта клеммного/ в т. ч. в декабре - 0 тн; 211, 8 тн болта стыкового / в т. ч. в декабре– 0 тн, 960 тыс. втулки изолирующей ЦП-142/ в т. ч. в декабре - 0 тыс. шт; 2120 к-тов накладок АПа. Тэ. К/ в т. ч. В декабре 0 к-тов; 474 тн накладок 1 Р 65 новых / в т. ч. в декабре 0 тн, 833, 5 тн подкладок КБ / в т. ч. 0 в декабре; 2930 тыс. шт прокладок амортизационных, в том числе: ЦП-143 (подрельсовые) – 1700 тыс. шт/ в т. ч. 0 в декабре; ЦП-328 (нашпальные) – 880 тыс. шт/ в том числе в декабре - 0 т. шт, ; ЦП-487 (ассиметричные)- 160 тыс. шт/ в т. ч. в декабре 0 тыс шт, ЦП-204 М-АРС- 190 тыс. шт / в т. ч. В декабре - 0 тыс шт, ; Рельсы категории. Т 1 - 3, 756 тн/ в т. ч. в ноябре 389, 0 тн, направлены на АВЗ. Гербицид «АС» - 30000 л/ 30000 л, по разнарядке согласно площади обработки по всем регионам; Скоба для изолирующей втулки- 428 тыс. шт/ в т. ч. декабре – 0 тыс. шт; Стрелочная продукция: План 1529 ремкомплектов / отгружено 1489 шт. План 1322 крестовины / отгружено 1240, Новосибирским и Муромским стрелочными заводами за не отгружено 48 крестовин; Шпал деревянных пропитанных получено 107, 4 тыс шт при плане укладки 102 тыс. шт, распределены по ПЧ согласно плану укладки. На 01. 2012 г уложено 107, 4 тыс. шт. Брус переводной деревянный получено 181 к-т при плане укладки 172 к-та, распределены по ПЧ согласно плану укладки. На 01. 2012 г уложено 181 к-т.

Проведен факторный анализ рисков. В хозяйстве пути риски были разделены на 3 группы: 1. Тополого-технологические; 2. Технические; 3. Риски от воздействия персонала на технологию. К тополого-технологическим рискам отнесены: - Протяженность пути, просроченным капитальным ремонтом; - Наличие дефектных рельсов; - Процент дефектности металлических частей стрелочных переводов; - Наличие дефектных шпал; - Больное земляное полотно; - Кривые участки пути малого радиуса от общей протяженности пути; - Участки пути с выплесками; - Укомплектованность гидравлическим и электроинструментом; - Процент стрелочных переводов на деревянном брусе; - Процент стрелочных переводов, лежащих в кривых участках пути; - Процент переездов без дежурных работников.

По результатам работы за ДЕКАБРЬ 2011 года составлен рейтинг и определены дистанции, попавшие в зону повышенного риска: 1. Московско – Окружная дистанция пути, доминирующие факторы: Стрелочные переводы в кривых участках пути; переезды с дежурным работником без УЗП; кривые участки пути малого радиуса; оснащенность гидравлическим, электроинструментом и механизмами; стрелочные переводы на деревянном брусе; плети, уложенные через нестандартную рубку; балловая оценка состояния ИССО; неудовлетворительные километры; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС. 2. Каширская дистанция пути, доминирующие факторы: Дефектность шпал; больные места земляного полотна; дефектность рельсов; стрелочные переводы на деревянном брусе; балловая оценка пути; неудовлетворительные километры. 3. Жилевская дистанция пути, доминирующие факторы: Стрелочные переводы в кривых участках пути; дефектность рельсов; дефектность металлических частей стрелочных переводов; плети, уложенные через нестандартную рубку; балловая оценка пути; неудовлетворительные километры; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС.

4. Верховская дистанция пути, доминирующие факторы: Участки пути с просроченным капитальным ремонтом; стрелочные переводы в кривых участках пути; больные места земляного полотна; переезды с дежурным работником без УЗП; кривые участки пути малого радиуса; оснащенность гидравлическим, электроинструментом и механизмами; дефектность рельсов; временно восстановленные места; плети, уложенные стык в стык; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС. 5. Тульская дистанция пути, доминирующие факторы: Стрелочные переводы в кривых участках пути; дефектность шпал; больные места земляного полотна; переезды с дежурным работником без УЗП; оснащенность гидравлическим, электроинструментом и механизмами; дефектность металлических частей стрелочных переводов; плети, уложенные стык в стык; неудовлетворительные километры. 6. Вяземская дистанция пути, доминирующие факторы: Участки пути с просроченным капитальным ремонтом; временно восстановленные места; балловая оценка пути.

К техническим рискам отнесены: - Средняя балловая оценка состояния пути Количество неудовлетворительных километров Количество повторов неудовлетворительных километров Комплексная оценка пути Протяженность плетей, закрепленных вне оптимального интервала Количество временно восстановленных мест Количество плетей, уложенных стык в стык Балловая оценка искусственных сооружений По результатам работы за ДЕКАБРЬ 2011 года составлен рейтинг и определены дистанции, попавшие в зону повышенного риска: 1. Голутвинская дистанция пути, доминирующие факторы: Участки пути, с просроченным капитальным ремонтом; стрелочные переводы в кривых участках пути; больные места земляного полотна; дефектность металлических частей стрелочных переводов; стрелочные переводы на деревянном брусе; временно восстановленные места; неудовлетворительные километры; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС. 2. Каширская дистанция пути, доминирующие факторы: Дефектность шпал; больные места земляного полотна; дефектность рельсов; стрелочные переводы на деревянном брусе; балловая оценка пути; неудовлетворительные километры.

3. Московско-Окружная дистанция пути, доминирующие факторы: Стрелочные переводы в кривых участках пути; переезды с дежурным работником без УЗП; кривые участки пути малого радиуса; оснащенность гидравлическим, электроинструментом и механизмами; стрелочные переводы на деревянном брусе; плети, уложенные через нестандартную рубку; балловая оценка состояния ИССО; неудовлетворительные километры; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС. 4. Бекасовская дистанция пути, доминирующие факторы: Участки пути с просроченным капитальным ремонтом пути; кривые участки пути малого радиуса; временно восстановленные места; плети, уложенные стык в стык; балловая оценка пути; неудовлетворительные километры. 5. Жилевская дистанция пути, доминирующие факторы: Стрелочные переводы в кривых участках пути; дефектность рельсов; дефектность металлических частей стрелочных переводов; плети, уложенные через нестандартную рубку; балловая оценка пути; неудовлетворительные километры; нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС.

К рискам от воздействия персонала на технологию отнесены: - Средний стаж работы руководителей - Текучесть кадров (монтеры пути) - Текучесть кадров (операторы дефектоскопных тележек) - Нарушения, выявленные при дешифрации кассет в действиях бригад ССПС - Неукомплектованность ПДБ, ПД, ПЧУ - Неукомплектованность монтерами пути - Неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек

По результатам работы за декабрь 2011 года составлен рейтинг и определены дистанции, попавшие в зону повышенного риска: 1. Жилевская дистанция пути, доминирующие факторы: Текучесть кадров, монтеры пути; текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек. 2. Смоленская дистанция пути, доминирующие факторы: Средний стаж работы руководителей; неукомплектованность ПЧУ, ПД, ПДБ; текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек. 3. Московско-Окружная дистанция пути, доминирующие факторы: Нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС; неукомплектованность монтерами пути; неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек; текучесть кадров, монтеры пути; текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек. 4. Вяземская дистанция пути, доминирующие факторы: Средний стаж работы руководителей; неукомплектованность монтерами пути; неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек; текучесть кадров, монтеры пути; текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек. 5. Московско – Рижская дистанция пути, доминирующие факторы: Неукомплектованность ПЧУ, ПДБ; неукомплектованность монтёрами пути, операторами дефектоскопных тележек; текучесть кадров, монтеры пути; текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек.

По результатам 3 -х групп рисков составлен усредненный рейтинг дистанций пути и выявлены дистанции попавшие в зону повышенного риска: 1. Тульская дистанция пути, доминирующие факторы: стрелочные переводы в кривых участках пути - 24 шт. , дефектность шпал – 6, 9 тыс. шт. , больные места земляного полотна – 6, 69 км, переезды с дежурным работником без УЗП – 2 шт. , оснащенность гидравлическим электроинструментом и механизмами – 85%, дефектность металлических частей стрелочных переводов – 10 шт. , плети, уложенные стык в стык – 1194 стыка, неудовлетворительные километры – 1 км, средний стаж работы руководителей – 2, 1 лет, неукомплектованность монтерами пути – 84% 2. Жилевская дистанция пути, доминирующие факторы: стрелочные переводы в кривых участках пути - 9 шт. , дефектность рельсов – 214 шт. , дефектность металлических частей стрелочных переводов – 15%, плети, уложенные через нестандартную рубку – 14 шт. , балловая оценка пути - 35 баллов, неудовлетворительные километры – 1 км, нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС – 12 шт. , неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек – 96%, текучесть кадров, монтеры пути – 39%. , текучесть кадров, операторами дефектоскопных тележек - 10%.

3. Верховская дистанция пути, доминирующие факторы: участки пути с просроченным капитальным ремонтом – 51, 2 км, стрелочные переводы в кривых участках пути – 9 шт. , больные места земляного полотна - 7, 6 км, переезды с дежурным работником без УЗП – 1 шт. , кривые участки пути малого радиуса – 70, 87 км, оснащенность гидравлическим электроинструментом и механизмами – 93%, дефектность рельсов - 244 шт. , временно восстановленные места – 219 мест, плети уложенные стык в стык – 756 стык, нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС – 1 шт. , неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек – 96%, текучесть кадров, монтеры пути – 10, 3%, текучесть кадров, операторы дефектоскопной тележки – 4, 3%. 4. Каширская дистанция пути, доминирующие факторы: дефектность шпал - 600 шт. , больные места земляного полотна – 5, 7 км, дефектность рельсов – 630 шт. , стрелочные переводы на деравянном брусе – 306 шт. , балловая оценка пути – 51 балл, неудовлетворительные километры - 2 км, текучесть кадров, монтеры пути – 11, 5%, текучесть кадров, операторы дефектоскопной тележки – 37%.

5. Московско-Окружная дистанция пути, доминирующие факторы: стрелочные переводы в кривых участках пути – 35 шт. , переезды с дежурным работником без УЗП – 6 шт. , кривые участки пути малого радиуса - 47, 37 км, оснащенность гидравлическим электроинструментом и механизмами – 59%, стрелочные переводы на деревянном брусе - 533 шт. , плети, уложенные через нестандартную рубку - 64 шт. , балловая оценка состояния ИССО – 3, 6 балла, неудовлетворительные километры – 1 км, нарушения в действиях бригад при эксплуатации ССПС – 1 шт. , неукомплектованность монтерами пути – 86%. , неукомплектованность операторами дефектоскопных тележек - 89%. , текучесть кадров, монтеры пути - 29%, текучесть кадров, операторы дефектоскопных тележек – 23%.

Общие положения

Факторный анализ – это методика комплексного системного изучения и измерение воздействия фактора на величину результативных показателей.

Цели факторного анализа:

Повышение уровня безопасности движения и эффективности работы;

Выявление нарушений технического состояния пути на ранней стадии, локализации их причин, а не последствий;

Снижение вероятности финансовых и прочих потерь;

Изменение состояния безопасности движения при изменении того или иного фактора;

Количественно оценивать влияние каждого фактора на возникновение транспортного происшествия;

Обосновывать управленческое решение.

Задачи факторного анализа:

Cвоевременное выявление, оценка и прогнозирование источников угроз безопасности, причин и условий, способствующих нанесению ущерба, нарушению нормального функционирования и развития систем по обеспечению безопасности движения;

Выявление и устранение уязвимостей в средствах, системах и сетях железнодорожного транспорта;

Предотвращение, обнаружение угроз безопасности, пресечение их реализации;

Совершенствование и стандартизация применяемых мер обеспечения безопасности движения железнодорожного транспорта.

Основные этапы факторного анализа:

1. Постановка цели анализа.

2. Отбор факторов, определяющих исследуемые результативные показатели.

Отбор факторов для анализа того или иного показателя осуществляется на основе теоретических и практических знаний в конкретной отрасли (количество отказов технических средств, случаи брака в работе по вине работников конкретного хозяйства, нарушение технологии работы). При этом обычно исходят из принципа: чем больший комплекс факторов исследуется, тем точнее будут результаты анализа. Вместе с тем необходимо иметь в виду, что этот комплекс факторов должен рассматривается не просто в виде механической суммы, а с учетом выделения из них главных, определяющих возникновение транспортных происшествий.

3. Классификация и систематизация факторов с целью обеспечения комплексного и системного подхода к исследованию их влияния на безопасность движения поездов. Основой классификации и систематизации факторов является подготовка и квалификация экспертов, которые выявляют структуру факторов, влияющих на транспортные происшествия по вине функционального направления.

4. Определение формы зависимости между факторами и результативным показателем. Определение формы зависимости между факторами и результативными показателями является важным методологическим вопросом в факторном анализе. Здесь используется теоретический и практический опыт, а также способы сравнения параллельных и динамичных рядов, аналитических группировок исходной информации, графический и др. Анализ по некоторым хозяйствам отрасли выявил прямую линейную зависимость транспортных происшествий от влияющих факторов, т. е. чем больше количество влияющих факторов, чем сильнее их влияние, тем выше опасность возникновения транспортного происшествия.

5. Моделирование взаимосвязей между результативным и факторными показателями представляет собой сложную проблему в факторном анализе, решение которой требует специальных знаний и навыков. Взаимосвязь между показателями обусловлена определением значимости факторов, влияющих на различные виды транспортных происшествий по функциональным направлениям, что является важной составляющей процесса организации профилактической работы по безопасности движения и охране труда на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Для принятия решений, касающихся взаимосвязей между результативными и факторными показателями, опираются на опыт и знания специалистов. Основой для данной работы также являются методы экспертных оценок или статистической обработки информации. Методы экспертных оценок – это методы организации работы со специалистами-экспертами и обработки мнений экспертов, выраженных в количественной и (или) качественной форме с целью подготовки информации для принятия решений. В качестве критериев для оценки степени влияния факторов на возникновение транспортных происшествий принимаются самые различные данные: количество фактических отказов контролируемых объектов по функциональному направлению, количество нарушений, предшествующих прогнозируемому периоду.

6. Расчет влияния факторов и оценка роли каждого из них в изменении величины результативного показателя – главный методологический аспект. С помощью специальной методики, основой которой являются результаты предыдущего пункта, оценивается влияние каждого фактора на возможные транспортные происшествия. Можно выделить два основных метода:

Метод экспертных оценок (метод Дельфи), когда группой экспертов выделяются факторы, влияющие на возникновение транспортных происшествий, и оценивается степень их влияния на основе опыта и знаний экспертов в предметной области;

Метод статистической обработки информации, при котором выявление факторов и их влияния производится на основе анализа статистических данных по оцениваемым процессам.

7. Работа с факторной моделью (практическое ее использование для управления безопасностью движения поездов). Практически факторная модель используется для прогнозирования ситуации и принятия, соответствующих мер или мероприятий (в том числе и финансовых) для изменения ситуации. Практический опыт показал, что для построения факторной модели в области обеспечения безопасности движения в нашем случае наиболее применим детерминированный факторный анализ.

Ревизоры ОАО «РЖД» сделали вывод, что на дороге сохраняется высокий уровень возникновения угроз безопасности движения поездов

Девятого июля в управлении дороги прошло совещание, в центре внимания участников которого находился акт проверки организации обеспечения безопасности движения поездов, проведённой на магистрали комиссией ОАО «РЖД» во второй половине июня и начале июля.

Совещание проходило под руководством начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Волкова. По его словам, в первом полугодии на сети дорог достигнуто снижение уровня аварийности на девятнадцать процентов. Но шесть дорог, в числе которых находится и Забайкальская, не справились с задачей, поставленной перед коллективами магистралей президентом компании Владимиром Якуниным, не снизив уровень аварийности и количество отказов технических средств в размере не менее 15 процентов.

Проверяющие констатировали, что пока на дороге необходимая работа по реализации «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса», принятой компанией в мае 2007 года, ведётся на недостаточном уровне. В полной мере не проводится факторный анализ нарушений безопасности движения, не выявляются риски возникновения событий, угрожающих безопасности движения поездов. Например, система факторного анализа практически не используется в локомотивных депо. Специалисты этих предприятий не выявляют и не просчитывают риски возникновения негативных событий. Не ведётся рейтинг машинистов-инструкторов и мастеров.

За шесть месяцев с начала года по вине Забайкальской дороги допущено 111 событий против 114 в прошлом году, три случая схода подвижного состава с рельсов, среди которых сход 14 февраля на перегоне Семиозёрный – Аячи по вине работников хозяйства пути. На дороге возросло количество нарушений безопасности движения с пассажирскими поездами – допущено семь нарушений по сравнению с четырьмя за аналогичный период прошлого года.

Первому слово для объяснения было предоставлено начальнику станции Шилка Михаилу Плоскову. В подведомственном ему хозяйстве не был устранён ряд нарушений, которые были выявлены аналогичной комиссией ещё в прошлом году. На станции не была произведена установка сбрасывающих устройств с тракционных путей локомотивного депо, не приведены к требованиям правил технической эксплуатации предохранительные тупики, не установлены входные светофоры между станциями Шилка и Шилка II. Станция не обеспечивает безопасность движения поездов при приёме и отправлении поездов, производстве маневровой работы и роспуске вагонов с сортировочной горки. Нарушается шилкинскими движенцами и порядок учёта, хранения, а также клеймления тормозных башмаков. От резкой критики начальника станции не оградило даже то, что его коллектив с 1997 года не допускает случаев брака в работе. К тому же Михаил Анатольевич во время дачи объяснения сделал необдуманную попытку блеснуть глубиной познания «Функциональной стратегии», но на деле оказалось, что он не знает даже семи основных задач, сформулированных в этом документе. Коллектив станции он возглавляет двенадцать лет, можно сказать, ас в своём деле, но почему-то допускает непростительные проколы в работе.

Трудно было объясняться перед членами комиссии и начальнику станции Сковородино Евгению Продиусу – и на его участке работы было сделано очень много замечаний. На станции не оборудованы автовозвратом стрелочные переводы двух подъездных путей, не была проведена инвентаризация тормозных башмаков...

Конечно, эта станция сегодня работает в условиях реконструкции в связи со строительством нефтетерминала, там ещё не завершено создание нового парка, не переустроена её восточная горловина. Но всё это не снимает и доли ответственности за обеспечение безопасности движения поездов.

Александр Волков поинтересовался, как начальник станции представляет себе использование факторного прогнозного анализа, какие риски могут привести к нарушению безопасности движения поездов. Оказалось, что Евгений Александрович достаточной полнотой знаний по этим темам не обладает, хотя и обучался не так давно в самой Москве. Ему посоветовали выписать из акта ревизии все замечания, и не только по своей станции, но и по всем остальным – пусть эта «книга» станет для него настольной в работе по обеспечению безопасности движения. И ещё был дан один совет: не надо переписывать из месяца в месяц одни и те же замечания, сделанные во время комиссионных проверок, надо честно закрывать движение, если устранить недочёты не представляется возможным.

Начальнику эксплуатационного локомотивного депо Чита Александру Мочалину пришлось краснеть за неудовлетворительную работу своих машинистов-инструкторов, которые не проводят целевые проверки и даже могут опуститься до фиктивного оформления контрольной поездки без выезда на участок. Страдает изъянами в депо и организация работы по расшифровке скоростемерных лент...

В первом полугодии на дороге было допущено 450 случаев внепланового захода локомотивов на ремонт – фактически по три захода каждые сутки. Из этого числа 355 внеплановых ремонтов относятся на долю локомотивного депо Борзя. Комиссия сделала в этом депо много замечаний по нарушению технологии ремонта тепловозов, которые, по словам начальника предприятия Анатолия Петелина, уже на восемьдесят процентов устранены. Основным недостатком в организации ремонтного процесса он считает низкие знания слесарей. О том, что весенний комиссионный осмотр локомотивного парка депо был проведён фиктивно, ему напомнил начальник дороги Сергей Иванов.

27 июня члены комиссии стали свидетелями того, как бригада Петровск-Заводской дистанции пути производила работу по разрядке температурных напряжений рельсовых плетей со сменой рельса в уравнительном пролёте без ограждения сигналами остановки. Грузовой поезд был остановлен буквально в 150 метрах от опасного места. Точно таким же образом подложили свинью начальнику Читинской дистанции пути Евгению Галимову работники, халатно производившие 29 июня выправку стрелочного перевода на станции Черновская. В зону критики попала и Могзонская дистанция пути. Проверка стрелочного хозяйства станции Тургутуй, за содержание которого отвечает её коллектив, дала самые неутешительные результаты.

Неудовлетворительно оценена работа Забайкальской дирекции по ремонту пути. В этом году её работниками допущен сход электробалластера на станции Тарская, два схода подвижного состава при маневровой работе, два ограничения скорости движения поездов до 15 километров в час на отремонтированных участках пути.

Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов явно упускает из виду работу депо, расположенных на Забайкальском участке. Коллективами ремонтных вагонных депо Белогорск, Чита и Чернышевск-Забайкальский за прошедшее полугодие допущено девять событий, связанных с нарушением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Главным итогом работы комиссии ОАО «РЖД» на дороге стал анализ выявленных факторов риска. Установлено, что на дороге увеличена степень вероятности возникновения таких событий, связанных с нарушением безопасности движения поездов, как сход подвижного состава, столкновение подвижного состава, проезд запрещающего сигнала светофора, несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приёма, отправления поезда или на перегон, происшествие на железнодорожных переездах, излом рельса, колеса, шейки оси колёсной пары, боковой рамы и надрессорной балки. Для снижения возникновения этих рисков комиссия предложила реализовать обширный перечень корректирующих мер. Теперь от специалистов магистрали ждут стабилизирующих её работу действенных решений.

Валерий Беломестнов

Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.

Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.

Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.

Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 гг.

Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето. Т.к. Диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод отбора основан на принципе Парето который предполагает, что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.

Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему. Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного процента причин.

Общие правила построения диаграммы Парето:

1. Решить, какие проблемы (причины проблем) надлежит исследовать, какие данные собирать и как их классифицировать.

2. Разработать формы для регистрации исходных данных (например, контрольный листок).

3. Собрать данные, заполнив формы, и подсчитать итоги по каждому исследуемому фактору (показателю, признаку).

4. Для построения диаграммы Парето подготовить бланк таблицы, предусмотрев в нем графы для итогов по каждому проверяемому фактору в отдельности, накопленной суммы числа появлений соответствующего фактора, процентов к общему итогу и накопленных процентов.

5. Заполнить таблицу, расположив данные, полученные по проверяемому фактору, в порядке убывания значимости.

6. Подготовить оси (одну горизонтальную и две вертикальные линии) для построения диаграммы. Нанести на левую ось ординат шкалу с интервалами от 0 до общей суммы числа выявленных факторов, а на правую ось ординат - шкалу с интервалами от 0 до 100, отражающую процентную меру фактора. Разделить ось абсцисс на интервалы в соответствии с числом исследуемых факторов или относительной частотой.

7. Построить столбиковую диаграмму. Высота столбца (откладывается по левой шкале) равна числу появлений соответствующего фактора. Столбцы располагают в порядке убывания (уменьшения значимости фактора). Последний столбец характеризует "прочие", т.е. малозначимые факторы, и может быть выше соседних.

8. Начертить кумулятивную кривую (кривую Парето) - ломаную, соединяющую точки накопленных сумм (количественной меры факторов или процентов). Каждую точку ставят над соответствующим столбцом столбиковой диаграммы, ориентируясь на его правую сторону.

9. Нанести на диаграмму все обозначения и надписи.

10. Провести анализ диаграммы Парето .

Диаграмма Парето строиться на основании таблицы 2.1.

Таблица 2.1. Показатели безопасности

Показатель безопасности
	Проезд запрещающего сигнала светофора
	Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом
	Прием поезда на занятный путь
	Отправление поезда на занятный перегон
	Развал груза в пути следования
	Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах
	Прием или отправление поезда по неготовому маршруту
	Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)
	Взрез стрелки
	Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям
	Стоянки поездов у входных сигналов
	Уход вагонов

По данным таблицы 2.1 построим диаграмму Парето. Она представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1. Диаграмма Парето

Расшифровка обозначений:

С1 - Проезд запрещающего сигнала светофора;

С2 - Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;

С3 - Прием поезда на занятный путь;

С4 - Отправление поезда на занятный перегон;

С5 - Развал груза в пути следования;

С6 - Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С7 - Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах;

С8 - Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

С9 - Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);

С10 - Взрез стрелки;

С11 - Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

С12 - Стоянки поездов у входных сигналов;

С13 - Уход вагонов.

Применяя правило Парето по данной диаграмме можно сделать вывод, что 80% нарушений безопасности происходит по вине только пяти факторов таких как: прием или отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов, пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям, столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом и перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом), по ним и будет производиться анализ.

Рассмотрим влияние каждого фактора на изменение величины результативного показателя в отдельности.

1) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2. График изменения показателя безопасности «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту»

По данному графику видно, что действие данного фактора носит случайный характер. Для уточнения его влияния на величину результативного показателя нужно рассмотреть его действие за больший интервал времени.

2) График свидетельствующий о динамике изменения случая «Уход вагонов» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3. График изменения показателя безопасности «уход вагонов»

По данному графику можно сделать вывод, что действие данного фактора с 2007 года по 2009 год увеличивается, с 2009 года по 2011 год уменьшается, затем снова имеет тенденцию к увеличению.

3) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.4.

По графику 2.4 видно, что действие фактора сначала до 2008 года уменьшается, затем с 2008 года по 2012 год увеличивается, и после 2012 года снова уменьшается. Для получения более точной информации нужно произвести больше измерений.

Рисунок 2.4. График изменения показателя безопасности «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям»

4) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5. График изменения показателя безопасности «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом»

По данному графику видно, что с 2007 года по 2009 год влияние фактора увеличивается, с 2009 года его влияние уменьшается, затем с 2011 года влияние фактора снова увеличивается.

5) График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6. График изменения показателя безопасности «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)»

По данному графику видно, что до 2010 года фактор имеет тенденцию к увеличению, с 2010 года по 2011 год влияние фактора уменьшается, и с 2011 года влияние фактора снова увеличивается. Но для большей точности следует провести больше измерений.