Войтенко Михаил
Гибель парома "Эстония" - 10 лет без права на правдуЭстонцы этим судном гордились. Паром ESTONIA, в каком-то смысле, олицетворял собой новую Эстонию, совсем недавно ставшую независимой, суверенной страной. Новость о гибели парома, громом грянувшая ранним утром 28 сентября 1994 года, буквально потрясла всю страну, но не только ее. Катастрофа парома ESTONIA стала крупнейшей по количеству жертв в послевоенной Балтике. Согласно имеющимся данным, на борту судна на момент отплытия из Таллинна находилось 989 человек - 803 пассажира и 186 членов экипажа, 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на полностью заполненные балластные танки, судно имело крен в 1 градус на правый борт.
Хронология событий:
Комиссии, расследования, выводы
Комиссия JAIC:
4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома Estonia, в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (известная, как JAIC), пришла к следующим выводам:
«Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь воде был открыт.
Замки аппарели не выдержали ударов волн. Хотя паром и ранее, один или два раза, попадал в подобной силы шторм, никогда он не был встречным. То есть никогда аппарель не подвергалась лобовым ударам волн такой силы. Таким образом, запоры отказали в наихудших возможных условиях.
Хотя эти запоры и должны были быть сконструированы и сделаны на порядок крепче, во время строительства парома таковая прочность полагалась достаточной. Уже после того, как паром был построен и находился в эксплуатации, требования классификационных сообществ к носовым аппарелям были ужесточены, однако, как это принято в практике, новые правила не применялись к уже действующим паромам.
Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами, построенными до и после парома ESTONIA, однако все эти случаи не систематизировались, должных выводов не делалось, требований укрепить существующие системы замков, равно как и технических разработок, не было. Капитаны действующих паромов о случаях с замками должным образом не информировались, и, по сути, не имели представления о потенциальной угрозе, заключающейся в конструктивных особенностях ранних моделей замков аппарели».
Далее следуют оценки деятельности экипажа, главным образом вахты на мостике, спасательной операции в целом, и рекомендации.
Критика действий командного состава парома относится непосредственно к их действиям с того времени, когда поступили первые сигналы о странных шумах, доносящихся с грузовой палубы.
Комиссия, по сути, главным виновником трагедии выставляет недостаточную конструктивную прочность замков и недостаточную о том информированность комсостава парома. Командование парома обвиняется – скорее в форме упрека, в недооценке ситуации и вследствии этого непринятии мер, которые могли-бы позволить не избежать катастрофы, а скорее, смягчить последствия.
Пояснение: дело в том, что события разворачивались по наихудшему из всех возможных вариантов. Такое может присниться только в кошмарном сне – на полном ходу при встречном сильном волнении отрывается носовая аппарель, и в огромные ворота шириной 5 с лишним метров хлынула вода – подобный случай с английским паромом утопил его в считанные минуты без всякого шторма прямо на выходе из порта, а тут открытое море и встречный шторм! Автомобильные паромы опасны тем, что, в отличие от обычных судов, у них одно огромное грузовое помещение, пронизывающее почти весь корпус, что делает судно крайне неустойчивым в случае, если в это помещение начинает поступать вода. А тут сказать, что она начала поступать, значит ничего не сказать – она туда врывалась с силой горного потока.
Германская «Группа экспертов»:
Комиссия «Группа экспертов», Германия, произвела собственное расследование катастрофы. На это ушло 5 лет. Несмотря на то, что некторые члены Комиссии JAIC сотрудничали с немцами, в общем атмосферу проведения расследования все ее участники и очевидцы называют враждебной и препятствующей установлению истины.
Тем не менее, расследование было завершено, со следующим резюме:
Доклад комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, собранным и представленным как «Группой экспертов», так и другими лицами и организациями.
- паром ESTONIA был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллинн 27.9.94;
- непригодность парома к плаванию была обусловлена его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими осмотрами;
- доклад комиссии JAIC вводит в заблуждение общественность;
- выяснять, намеренно это сделано или вследствии некомпетентности участников комиссии JAIC, не входило в намерения «Группы экспертов».
Доклад комиссии очень подробен и подтверждается как документами, так и показаниями свидетелей и очевидцев. Его выводы настолько интересны, что я привожу заключительную часть заключения почти полностью, не приводя, однако, конкретных фактов, документов или показаний, так как на это потребуется очень много места.
Заключительная часть доклада, представленного общественности германской комиссией «Группа экспертов»:
1. Судно было сконструировано и построено согласно новейшим техническим разработкам, и всем правилам и требованиям к безопасности и мореходности, существующим на момент постройки парома.
2. В то время, когда паром эксплуатировался его прежними владельцами, компанией Sally& Silja, его эксплуатация была грамотной и в общем удовлетворительной. Конструктивных или строительных недостатков за все 12 лет эксплуатации парома обнаружено не было. Ко времени перехода судна к новым владельцам дефекты были, но они не выходили за рамки дефектов, которые могли-бы возникнуть у судна такого возраста и района плавания при грамотной его эксплуатации. Тем не менее, новые операторы судна, компания Nordström&Thulin, несмотря на то, что они были поставлены в известность о имеющихся дефектах, эту информацию проигнорировали. Следствием этой небрежности стало быстрое ухудшение технического состояния судна, что и стало одной из причин случившегося.
3. Действуя, как поверенное лицо Эстонского национального комитета судоходства (ENMB), классификационное общество Бюро Веритас 07.02.93 выдало парому Estonia временный сертификат безопасности. Сертификат был выдан с явными нарушениями Правил СОЛАС, действующими на момент его выдачи. Будь инспектор Бюро Веритас добросовестен, он ни в коем случае не выдал-бы этого сертификата. Тогда новым владельцам пришлось-бы как минимум укрепить аппарель и носовую часть парома в целом. Будь это сделано, можно с достаточной долей уверенности утверждать, катастрофы-бы не случилось, даже с учетом других неполадок.
4. Судно эксплуатировалось с нарушениями правил хорошей морской практики, в частности, при плавании во льдах и в штормовых условиях. Такая бездумная эксплуатация привела к тому, что имеющиеся неполадки усилились, и появились новые, самым опасным из которых стало смещение носовой аппарели и нарушение ее геометрии, появление эффекта вибрации, что привело к постоянному затоплению коробки, образующейся стенками аппарели и рампы, во время следования парома морем. Никаких попыток устранить имеющие дефекты сделано не было, хотя, операторы Nordström&Thulin наверное о них знали.
5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обнаружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствии чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром Estonia немореходным и к выходу в рейс непригодным,
потому что водонепроницаемость носовой аппарели является обязательным условием безопасности паромов согласно правилам СОЛАС, Бюро Веритас и Конвенции по грузовой ватерлинии. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса, и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии.
6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора. Особенно это относится к осмотру парома инспектором Бюро Веритас незадолго до катастрофы и инспекторами шведской SHIPINSPEC и эстонским комитетом ENMB за день до выхода парома в свой последний рейс.
Все описанные выше неисправности были обнаружены и отмечены во время этих осмотров, однако никаких мер предпринято не было. А между тем, надо было либо эстонскому ENMB запретить выход в море, либо шведской SHIPINSPEC запретить заходы парома в порты Швеции.
7. Мало того, на момент выхода Estonia в море к описанным выше неполадкам добавились следующие:
- вследствии усталости металла от постоянной вибрации и некачественного ремонта, петли носовой аппарели практически потеряли свою конструктивную крепость;
- поддерживающая балка аппарели ломалась четыре раза в результате вибрации, и аппарель опиралась не на поддерживающую балку, а на палубу форпика, что полностью расстроило балансировку аппарели, а нагрузка на замки аппарели превысила все допустимые пределы;
- груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся шторм;
- судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина крена – нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса.
Все вышеперечисленные неисправности делали паром на 27 сентября 1994 года полностью немореходным, Estonia не имела право ни выходить в море, ни иметь на борту пассажиров, грузы и собственно экипаж, согласно международным и национальным правилам безопасности мореплавания.
8. И до, и во время последнего рейса парома, практиковалось следование полным ходом (чтобы укладываться в расписание) в штормовых условиях при встречных ветре и волнении, что само по себе являлось нарушением требований хорошей морской практики. Одно это не привело-бы к катастрофе, однако вкупе со всеми неисправностями, именно максимальная скорость следования послужила толчком для цепной реакции событий, закончившихся катастрофой.
9. На основе показаний свидетелей и очевидцев, подтверждаемых перекрестно и документальными фактами, со всей очевидностью установлено, что на 20.45, когда судно еще находилось под прикрытием берега, ситуация уже была критической. Если-бы на тот момент было принято решение немедленно вернуться, катастрофы бы не произошло. Точка на 20.45 стала точкой невозврата
– начавшееся поступление воды и разрушение креплений аппарели сделали катастрофу неизбежной.
*Приведу один факт – в докладе комиссии JAIC утверждается, что визуально наблюдать с мостика аппарель и ее состояние было невозможно из-за конструкции судна. Однако комиссией «Группа экспертов» доказано, что с крайних точек крыльев мостика можно было визуально наблюдать аппарель .
Подводными осмотрами останков Estonia были сделаны некоторые поразительные открытия:
- была попытка проникновения на мостик ПОСЛЕ того, как судно затонуло;
- официально проводящая подводный осмотр группа водолазов целенаправленно, явно по заданию, искала и нашла некий «дипломат», принадлежащий человеку, известному участием в контрабандной торговле оружием;
- есть свидетельства, что останки парома осматривались, и в корпус проникали, другие группы водолазов, с согласия властей Швеции. Какие-либо данные о деятельности и целях этих групп общественности и специалистам недоступны;
- всемирно признанный эксперт по взрывчатым веществам и взрывам пришел к выводу, после всестороннего изучения доступных видеоматериалов подводного осмотра корпуса парома, что в носовй части Estonia вполне могли иметь место взрывы.
Были ли это взрывы, можно установить только после экспертизы частей конструкции носа и достоверного подтверждения наличия пробоины по правому борту прежде всего. Однако даже факт пробоины установить невозможно до тех пор, пока шведские власти не выдадут для экспертизы независимым специалистам оригиналов видеозаписей подводного осмотра, так как установлено, что в доступных общественности копиях налицо видеомонтаж.
Мнение автора статьи:
Менее всего я склонен искать в техногенных катастрофах вмешательство потусторонних сил, злобные происки врагов, или заговоры с целью непременно уничтожить, дабы замести следы и скрыться с наворованным. На мой взгляд, версия германской комиссии наиболее достоверна и документально подтверждена. В данной статье я дал максимально урезанные выжимки из заключительных глав доклада. Версия взрыва на борту, ставшего причиной гибели парома – взрыва как диверсии, на мой взгляд, неправдоподобна. Паром был обречен и без диверсии.
Есть такая вещь, как аккумуляция, накопление негативных факторов, которое в конце-концов приводит к полному или частичному разрушению конструкции, либо нарушению ее функций. В цепочку этих факторов включается все – от конструктивных дефектов и дефектов материала конструкции, до небрежения ответственных лиц своими обязанностями. Время от времени выстраивание этой цепочки и последующие события приобретают прямо-таки фатальный характер неизбежности катастрофы и развития событий по наихудшему из возможных сценариев. Действующие лица драм такого рода – при внимательном изучении подробностей целого ряда техногенных катастроф – напоминают действия запрограммированных роботов. Все те, кто мог, и даже должен был, пресечь порочную цепь негативных явлений, как-бы слепнут и идут в пропасть, невзирая на бьющие со всех сторон красные огни опасности.
Можно привести убедительнейшие примеры с соответствующим анализом – от «Титаника» до гибели подводных лодок, и наоборот - любой профессионал может привести примеры, когда ответственное поведение одного лица или лиц, предотвращало аварии и катастрофы.
Катастрофы Estonia не было-бы, если-бы например:
- инспектор Бюро Веритас не манкировал своими обязанностями (корыстно или по причине, предположим, запоя, это уже другой вопрос);
- операторы парома, компания Nordström&Thulin, не закрывали-бы глаза на очевидную неготовность судна к эксплуатации и пошли-бы на материальные издержки – проще говоря, отремонтировали паром, находящийся в аварийном состоянии;
- инспекторы соответствующих служб надзора шведской и эстонской сторон заняли-бы твердую позицию, какая только и требовалась от них как сложившимися обстоятельствами, так и их прямыми должностными обязанностями, и не допустили-бы выхода парома в море;
- наконец, если-бы капитан и комсостав Estonia руководствовались правилами хорошей морской практики, не шли на поводу у владельцев и, рискнув своим местом, спасли-бы тем самым 750 душ и собственно паром, бывший гордостью той страны, чьими гражданами они являлись.
Для меня очевидны и причины такого вопиющего разногласия между окончательным докладом официальной комиссии трех стран JAIC и материалами расследования независимых комиссий, сконцентрировавшимися в убийственном по убедительности докладе германской комиссии «Группа экспертов». Это бьющая в глаза попытка официальной комиссии избежать острых углов и свалить ответственность на конструктивные недостатки аппарели и ее крепления – которые кстати (это следует из доклада) не совсем и недостатки, потому что на время строительства парома эта конструкция считалась оптимальной и требованиям соответствовала. Следующим виновным оказалась погода – никогда ранее, оказывается, не встречался паром (за 14 лет) с таким сильным встречным штормом. И делаются не совсем четкие и однозначные оценки деятельности комсостава. То есть комсостав мог-бы, но не совсем. Вот вам и вся история.
Вопрос, зачем это было надо официальной комиссии, тоже не бином Ньютона. Эстония недавно получила независимость, страна стремится утвердиться как часть Европы, а тут такое! Даже гибель «Нахимова» не ровня гибели Estonia – там была навигационная ошибка, человеческий фактор, и не более. А тут – целая цепь отнюдь не случайных событий, с кто его знает, куда уходящими корнями.
Вот и получилось, что в основе катастрофы лежали человеческие корысть, слабость, некомпетентность, корпоративные интересы. А в основе официального расследования – попытка защитить честь флага так, как, к сожалению, большинство политиков эту честь понимают. Да видимо, и не только честь флага стояла и стоит на кону, если уж немцы и независимые шведские эксперты приводят факты непонятной и таинственной подводной возни вокруг останков несчастного парома.
Ну, что вроде поделаешь, кости тех 750-ти, что лежат внутри парома, ведь в людей не превратишь! Так-то оно так, но каждая такая катастрофа, уж коли она случилась, пусть будет жестоким уроком всем живущим для того, чтобы подобное не повторилось. При условии, что будет сказана правда, и мелочность злобы дня не заставит усугублять трагедию фарсом.
Владельцы судна с года постройки:
|
Водоизмещение
брт - 15.566 |
Мгновенная гибель парома «Эстония»
Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десяти градусов.
И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах – это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну – время приближалось к полуночи.
Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.
Памятник погибшим на пароме «Эстония» в Таллине
Корпус «Эстонии» слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома – примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.
Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном – слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь, если в трюмах, не дай бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.
За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром «Херальд оф фри Энтерпрайз». В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром «Ян Хевелиус». У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.
«Эстония» была построена в 1980 году на немецкой верфи «Майер Верфт» в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем «Эстонию» оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.
В трюмах «Эстонии» на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское.
Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.
Но девятьсот человек – пассажиров и членов команды – так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллин. В ту сентябрьскую ночь паром «Эстония» стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.
Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части – самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее, и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики от неумеренной качки сдвинулись с места и «поплыли». Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.
Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорость, а «Эстония» еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных сил продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.
Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно – подавать сигнал «SOS» и спасать людей.
В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: «Терпим бедствие! Окажите помощь!», «Нас заливает!». Передававший сигналы «SOS» паром «Эстония» сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?
Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм… Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.
Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.
Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.
Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу «Нордика» удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома «Эстония». К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части – носовую и корпус – заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказа двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей – практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен стал для него губительным.
Из книги Бель-Роз автора Ашар АмедеГЛАВА 11. МГНОВЕННАЯ СТРАСТЬ Бель-Роз ехал по дороге во Фландрию. В полдень ему повстречался кабачок, куда он завернул пообедать.- На четверть часа позднее, и вам не досталось бы даже куриного яичка, - сообщила хозяйка в конце обеда. - Солдаты конной гвардии все
Из книги Бермудский треугольник и другие загадки морей и океанов автора Конев Виктор«Эстония» Эстонский паром затонул в ночь с 27 сентября на 28 сентября 1994 года. В результате крушения пропали без вести 757 человек и погибли 95 из 989 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа. Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время. По последствиям
Из книги Большой подлог, или Краткий курс фальсификации истории автора Шумейко Игорь НиколаевичЭСТОНИЯ В ВОЙНЕ Чуть позже будет, уважаемый читатель, и рассказ о сегодняшней эпопее с переносом «Бронзового солдата», там представится случай рассказать и о совершенно фатасмагорических вещах. Об уровне абсурда, до которого дошла та «война эпохи бронзы», настолько
Из книги Сталин против «выродков Арбата» автора Север АлександрЭстония О политической жизни Эстонии в 1918–1939 году можно прочесть в монографии Михаила Крысина «Прибалтийский фашизм. История и современность» и книге «Прибалтика. Под знаком свастики (1941–1945)» . Мы ограничимся лишь цитированием справки: «Об участии эстонского
Из книги 100 великих катастроф автора Кубеев Михаил НиколаевичМГНОВЕННАЯ ГИБЕЛЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем
Из книги Восточные добровольцы в вермахте, полиции и СС автора Каращук АндрейЭСТОНИЯ Батальоны «Эрна». В мае 1941 г. в Хельсинки при поддержке германской военной разведки (абвера) был образован Эстонский комитет освобождения во главе с X. Мяэ, ставшим в период оккупации главой эстонского самоуправления. В тесном взаимодействии с абвером комитет
автора«МОЛОЧНЫЙ РЕЙС» ПАРОМА «ПРИНЦЕССА ВИКТОРИЯ» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в
Из книги 100 знаменитых катастроф автора Скляренко Валентина МарковнаШТОРМОВАЯ НОЧЬ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок XX века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852
автора10. Гибель Дмитрия - соправителя «Грозного» и гибель Смердиса, занявшего престол «во сне» Камбиса 10.1. Версия Геродота По Геродоту, царь Камбис, убив Аписа, о чем мы рассказали выше, тотчас был поражен безумием. Правда, как отмечается, его безумство проявлялось уже раньше.
Из книги Завоевание Америки Ермаком-Кортесом и мятеж Реформации глазами «древних» греков автора Носовский Глеб Владимирович17. Гибель персидского полководца Мардония - это гибель знаменитого Малюты Скуратова Он же - библейский Олоферн В самом конце греко-персидской войны погиб выдающийся персидский полководец Мардоний, назначенный царем Ксерксом командующим арьергардом. Геродот
Из книги Россия и ее «колонии». Как Грузия, Украина, Молдавия, Прибалтика и Средняя Азия вошли в состав России автора Стрижова Ирина МихайловнаЛатвия и Эстония Территории современной Латвии и Эстонии с XVII в. до 1917 г. назывались Прибалтикой, Прибалтийскими или Остзейскими губерниями, в то время как Литва и Белоруссия именовались Северо-Западным краем (Западными
автора Згурская Мария Павловна«Молочный рейс» парома «Принцесса Виктория» Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в
Из книги История человечества. Запад автора Згурская Мария ПавловнаШтормовая ночь парома «Эстония» Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок ХХ века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852
Из книги История Олимпийских игр. Медали. Значки. Плакаты автора Трескин Алексей Валерьевич Из книги Филателистическая география. Советский Союз. автора Владинец Николай Иванович Из книги Почта России автора Владинец Николай ИвановичЭстония Расположена на С.-3. СССР. Терр. 45, 1 тыс. кв. км. Нас. 1, 5 млн. (на 1 янв. 1982). Столица - Таллин.Эстония вошла в состав России в 1721. Советская власть установлена в конце 1917. Эстонская Советская Республика была провозглашена 29 февр. 1918, однако в 1919 победили объединенные
Автомобильный паром «Estonia » был одним из сотни паромов спущенных на воду в Гамбурге на верфи «Meyer Werft Papenburg » в 1980 году. Это судостроительное предприятие пользуется очень хорошей репутацией не только в Германии, но и мировом судостроении. Паром первоначально был построен для компании «Norwegian Shipping Company », но в последний момент руководство передало заказ фирме «Viking Line ».
Паром был принят в эксплуатацию 29 июня 1980 года как «Viking Sally » и назначен на маршрут Турку-Мариехамн-Стокгольм. В момент спуска на воду был ультрасовременным судном, предназначенным для перевозки легковых и грузовых автомобилей.
Паром - это своего рода «плавучий отель», рассчитанный на определенное количество человек с развлекательными комплексами. На борту такого судна находятся магазины, кафе, диско-бар, детская комната, конференц-зал, ночной клуб, кинотеатр, сауна, бассейн и рестораны.
В январе 1993 года, когда компания «Silja Line » и «Wasa Line » объединились, образовав фирму «Estline » «Wasa King » был переименован в «Estonia ».
Функциями грузопассажирского судна осталось регулярное осуществление автомобильных между портами Таллина и Стокгольма. На это морское сообщение возлагали большие надежды - автомобильный паром «Estonia » содействовал воссоединению Эстонии с западной Европой. Но с падением коммунистического режима через этот порт частыми стали контрабанды оружия, которое переправлялось в контейнерах, из Российской Федерации в Европу и пассажиры паромов даже не догадывались об этом, ведь для них это был лишь удобный способ добраться в Эстонию и обратно.
27 сентября 1994 года автомобильный паром «Estonia » готовился к очередному рейсу из Таллина в Стокгольм. Согласно метеорологическому прогнозу ожидался сильный ветер и большие волны, но когда пассажиры поднимались на борт, погода в тот день оставалась ясной. Грузопассажирское судно покинуло порт ровно в 19:00. Солнце клонило к закату был тихий и приятный вечер. Двигатели работали исправно. Курс судна пролегал через Финский залив. Первые признаки надвигающейся беды начали проявляться после 01:00 , когда пассажиры почувствовали первый толчок. Паром находился на траверзе порта Турку, когда послышался скрежет металла. Уже через 30 минут крен судна составлял от 30 до 40 градусов. Еще через несколько минут автомобильный паром начал опрокидываться. Пассажиры нижних палуб были обречены - крен сделал невозможным передвижение внутри корабля. Они были заперты в проходах. Возникла толчея. Только те, кто находился на верхней палубе, могли выжить. Пассажиры успевшие спастись на плотах, с ужасом наблюдали, как уходило под воду. В 01:50 сигнал грузопассажирского судна «Estonia » исчез с радаров других судов находившихся в этом районе.
Спасшихся пассажиров окутал густой туман, а затем волны стали подбрасывать шлюпки как щепки. Вокруг них бушевал безжалостный шторм. Люди вокруг гибли. У некоторых пассажиров постепенно стали проявляться первые признаки переохлаждения.
маршрут парома и место катастрофы
крушение парома
безжизненный плот
С первыми лучами рассвета десять судов и семь вертолетов спасательной службы направились к месту катастрофы. Около 200 человек боролись за свои жизни. Из 989 человек находившихся на борту автомобильного парома «Estonia » только 137 были спасены.
К 07:00 утра для них уже все было позади. Совсем скоро известия об этой катастрофе потрясли балтийские страны.
В мирное время в Европе это стало самой крупной катастрофой. Все люди были повергнуты в состояние шока. Масштабы этой трагедии поразили правительства скандинавских стран - в их истории такого не было. Через некоторое время Эстония, Финляндия и Швеция создали совместную комиссию по расследованию причин катастрофы. Первым решением комиссии было поднятие всех тел с затонувшего судна.
В район катастрофы было направлено научно-исследовательское судно с эхолокатором «Ocean Explorer 6000 » на борту. Уже через несколько часов эхолокатор бокового обзора обнаружил останки судна в 30 км от побережья Швеции. лежал на правом борту на глубине 80 м. Специалисты сообщили, что раскрытая носовая аппарель судна отделилась и лежит на дне моря рядом с паромом. Но уже через несколько дней они сообщили другие данные - отделившаяся аппарель находится в 1,5 км от затонувшего судна.
В ноябре шведское правительство приняло решение поднять аппарель для проведения исследования, чтобы понять какого рода были повреждения. Также руководство страны отдает приказ не поднимать тела погибших из-за дороговизны операции. Это вызвало волну возмущений со стороны родственников погибших пассажиров и уже ставило под сомнения реальные причины катастрофы. Разумеется, их близкие пребывали в глубокой скорби. Они хотели, чтобы их родственников похоронили, но правительство не пошло на это, а у людей пропала возможность возложить цветы на могилу погибших людей.
автомобильный паром «Estonia» на дне
Через три года совместная комиссия предоставила отчет о причинах катастрофы парома «Estonia ». В результате удара волной у парома была оторвана носовая аппарель, началось поступление воды. Через некоторое время вода дестабилизировала судно и оно пошло на дно.
Из 989 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, только 137 удалось спасти. 852 жизни: 501 граждан Швеции, 280 эстонцев, 23 латышей, 10 финнов и 19 других национальностей погибли в результате переохлаждения. Температура воды в море на тот момент составляла 11 градусов по Цельсию. Только 92 тела было обнаружено.
Судостроителям верфи «Meyer Werft » стали предъявлять претензии в том, что петли аппарели не были рассчитаны на такие нагрузки. Это подтверждало исходную теорию комиссии. Но немецкая судостроительная компания создававшая судно уже не несла ответственность за него, ведь паром эксплуатировался уже на протяжении 14 лет.
Таким образом, никто не был приведен к суду, и дело ограничилось лишь упреками и все возможные виновники трагедии избежали наказания.
Представители комиссии надеялись, что дело закрыто, но компания «Meyer Werft » желая сохранить свое доброе имя, выступило с обоснованной критикой официального отсчета. Представители компании утверждали, что паром «Estonia » изначально нельзя было ставить на линию Стокгольм-Таллин. Он не был предназначен для эксплуатации в открытом море, его стихия - прибрежная зона и это роковое решение было принято эстонской морской ассоциацией. Этот факт в отсчете не упоминался.
Также проведенное независимое расследование показало, что судно было не пригодно для эксплуатации. За 12 часов перед отплытием на пароме «Estonia » был проведен технический осмотр. В отчете говорится о повреждении аппарели и целом ряде других нарушений. Не возникает никаких сомнений в том, что техническое обслуживание судна являлось реальной проблемой.
Представив не полный отчет, комиссия по расследованию создала информационный вакуум и как часто случается стали возникать многочисленные версии гибели парома . Чтобы определить настоящую причину затопления требовалось погружение в районе катастрофы без участия шведских представителей. Но попасть туда было трудно. По инициативе шведского правительства место катастрофы автомобильного парома «Estonia » было объявлено местом захоронения тел пассажиров и даже планировалось создать бетонный саркофаг под водой. Это наводит на мысль, что руководство пытается что-то скрыть.
Оставалось провести независимое расследование. Свои силы объединили журналист Ютта Рабе и миллионер Gregg Bemis, который на миссию выделил 400 тысяч долларов. Они предполагали, что причина трагедии связана с перевозкой секретной военной техникой.
В 2000 году исследователи подняли с затонувшего судна кусок металла. Он был подвержен тщательному анализу, в результате которого предположение было подтверждено факту взрыва на борту судна. Ученный утверждает, что в трюмах автомобильного парома «Estonia » транспортировался секретный груз из России. Операция проходила под патронатом ЦРУ.
Погружения 2000 года так и не смогли возобновить новое расследование, но эти данные стали оказывать серьезное давление на политиков, которые хотели поскорее забыть об этом инциденте.
Гибель парома «Estonia » одна из самых страшных морских катастроф конца XX века. Согласно официальному отчету причиной крушения стала оторвавшаяся аппарель. Но сегодня эксперты с уверенностью заявляют, что эта версия ошибочная. Чтобы заставить шведское правительство изменить свое мнение необходимо давление ос стороны мировой общественности.
мемориал погибшим пассажирам и членам экипажа парома «Estonia» в городе Стокгольме
мемориал погибшим пассажирам парома «Эстония» в Таллине
С момента гибели парома «Estonia » прошло 16 лет, но катастрофа вызывает больше вопросов, чем ответов. Пока шведское правительство будет хранить молчание, и препятствовать расследованию обстоятельства трагедии не будут раскрыты. А все ответы таятся на дне Балтийского моря.
Технические данные автомобильного парома «Estonia»:
Водоизмещение - 15566 тонн;
Длина - 155,4 м;
Ширина - 24,2 м;
Осадка - 5,5 м;
Количество палуб - 9;
Ледовый класс - 1;
Силовая установка - четыре дизельных двигателя типа «MAN» 8L 40 /45 мощностью 23671 л. с.;
Скорость хода - 21 узел;
Количество пассажиров - 1190 человек;
Количество автомобилей - 460 единиц;
Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десять градусов.
И даже такой мощный паром, каким была "Эстония", высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллиннского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах - это забота капитана и экипажа корабля. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну: время приближалось к полуночи. Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.
Корпус "Эстонии" слегка подрагивал, съемная носовая часть парома, удерживаемая мощными запорами, испытывала огромное давление. В двух специальных трюмах, располагавшихся на уровне ватерлинии, находились автомобили. Максимальная вместимость парома - примерно 460 легковых или 52 грузовых автомобиля. На стоянке они обычно заезжают в трюмы через поднятую носовую часть. Очень удобно: приехал в порт на своем автомобиле, погрузил его на паром, а сам перебрался в удобную каюту. На следующий день после прибытия в порт назначения садись в свою машину и кати дальше в нужном тебе направлении.
Сейчас в мире используется около 4500 судов такого типа. Правда, все они страдают одним общим изъяном - слабой устойчивостью. Высокие борта, надстройки, где в каютах располагаются пассажиры, и огромные (в две-три палубы) пустые трюмы, которые заполняются большей частью автомобилями. Они, естественно, должны основательно крепиться, ведь если в трюмах, не дай Бог, автомобили сместятся, это может привести к весьма трагическим последствиям.
За время эксплуатации судов этого класса двенадцать потерпели катастрофы именно по причине смещения центра тяжести. Это является очень высоким показателем. В 1987 году в бельгийском порту Зеебрюгге опрокинулся паром "Херальд оф фри Энтерпрайз". В ледяной воде тогда погибли 134 человека, совершавших однодневную увеселительную поездку. Через несколько лет в Северном море возле немецкого острова Рюген завалился на бок паром "Ян Хевелиус". У обоих опрокинувшихся судов возникли проблемы с погрузочными люками. Морская вода проникла через неплотно закрытые шлюзы и затопила погрузочные палубы. Автомобили, сорвавшись с креплений, перекатились на один борт, создали крен и привели к опрокидыванию.
"Эстония" была построена в 1980 году на немецкой верфи "Майер Верфт" в городе Папанбурге. Судно отвечало всем международным нормам. Для улучшения мореходных качеств его не раз обновляли, приделали даже подводные крылья. Затем "Эстонию" оснастили новейшими средствами автоматики и электроники, аппаратами для установления спутниковой связи. Команду нанимали строго по конкурсу, а возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем - Арво Андерсен.
В трюмах "Эстонии" на этот раз находилось 30 грузовиков, 2 автобуса и легковые автомашины. До прибытия парома в Стокгольм оставалось еще несколько часов. Как раз столько, чтобы успеть выспаться и наутро привести себя в порядок. На верхней палубе в баре гремела музыка, разодетые в яркие маскарадные костюмы девушки из балетного ансамбля исполняли свою танцевальную программу, мужчины и женщины сидели за столиками и пили шампанское. Но качка становилась все сильнее, паром швыряло с волны на волну с каким-то неимоверным грохотом. Девушки из варьете теряли равновесие, падали на пол, а музыканты едва удерживались на своих стульях. Около двенадцати часов ночи, извинившись перед публикой, музыканты решили выступление закончить. Зрители и артисты уже покидали зал, мечтая выспаться и отдохнуть перед прибытием в порт.
Но девятьсот человек - пассажиров и членов команды - так и не попали в Стокгольм. Не вернулись они и в Таллинн. В ту сентябрьскую ночь паром "Эстония" стал для них железной гробницей, унесшей их на глубину 90 метров.
Все произошло очень быстро. Публика еще поднималась на верхнюю палубу к своим каютам, когда от сильнейшей волны не выдержали, видимо, крепления носовой части - самое уязвимое место парома, испытывавшее наибольшие нагрузки. Образовался крен. По всей видимости, щель в носовой части уже была ранее и сквозь нее в трюм поступала вода. Уровень ее постепенно повышался и достиг 50 сантиметров, что превысило все допустимые нормы. Именно проникшая в трюм вода и стала создавать тот самый опасный крен. Плохо закрепленные автомобили и некоторые вообще не закрепленные грузовики, от неумеренной качки, сдвинулись с места и "поплыли". Перекатываясь на другой борт, они, очевидно, и добавили крен. Через несколько минут крен приближался уже к 30 градусам, а вскоре носовую часть парома совершенно сорвало и ледяная вода хлынула в трюм.
Опытный капитан Арво Андерсен надеялся выправить судно. Он отдал команду не снижать скорости, а "Эстония" еще больше зарывалась носом в воду. Четыре турбины общей мощностью почти 6000 лошадиных продолжали толкать судно вперед, и вода моментально заполнила все грузовые палубы.
Крен увеличивался очень быстро. Вскоре вода проникла в машинное отделение, через несколько минут моторы встали, а следом отключилось и аварийное освещение. Наступил полный мрак. Огромное судно закачалось в волнах, как легкая щепка. В этих условиях оставалось только одно - подавать сигнал "SOS" и спасать людей.
В 00 часов 24 минуты филиал финского морского пароходства на острове Уте, располагавшийся в 100 километрах от города Турку, неожиданно принял тревожные позывные: "Терпим бедствие! Окажите помощь!", "Нас заливает!". Передававший сигналы "SOS" паром "Эстония" сообщал, что у него неожиданно отказали все машины и отключилось электропитание. Это означало, что судно потеряло всякую способность к сопротивлению волнам и становилось их добычей. Долго ли оно могло продержаться на поверхности при волне высотой в шесть метров?
Расстояние до места катастрофы составляло примерно 35 километров. Ночь, на море шторм... Куда высылать спасательные суда? Как быстрее прийти на помощь? И тем не менее финны тотчас организовали спасение: в море отправились суда береговой охраны, в небо были подняты вертолеты. Были оповещены все корабли, находившиеся в это время в море. В Турку создали штаб для приема спасенных.
Прибывшие на место гибели парома суда и вертолеты смогли подобрать только 139 человек и 42 окоченевших трупа.
Несколько дней и ночей двенадцать судов и пять вертолетов обследовали местность в надежде найти еще некоторых спасшихся. Паром затонул на глубине примерно 90 метров, и больше никого в волнах обнаружить не удалось. Водолазы, внимательно обследовав оторванную носовую часть парома, предложили поднять ее на поверхность. С этим согласились и эстонские капитаны.
Восемнадцатого ноября 1994 года финскому ледоколу "Нордика" удалось поднять со дна оторванную носовую часть парома "Эстония". К ее изучению приступила группа экспертов. Они сразу обнаружили, что обе части - носовую и корпус - заклинило, в результате главный замок (который называют атлантическим) оказался нефункциональным. Но если бы капитан не отдал приказ двигаться полным ходом, предоставив тем самым волнам довести свою разрушительную работу до конца, то спасти можно было бы гораздо больше людей - практически всех. Ведь по всем техническим характеристикам это судно в случае аварии могло оставаться на плаву пять-шесть часов. И только начавшийся крен, стал для него губительным.
Морских катастроф было много. По всей видимости, человечеству и в дальнейшем предстоит испытать другие самолетов, поездов и разной прочей техники, становящейся все быстрее и сложнее. Но каждый раз, когда происходит какое-либо ужасное событие, сопровождаемое многочисленными человеческими жертвами, его невольно сравнивают с уже случавшимися бедствиями. Крушение парома Эстония вызвало ассоциацию с гибелью «Титаника». Действительно, у этих двух катастроф есть нечто общее. В обоих случаях суда были большими и роскошными, утонуло много людей, и предвидеть этого никто не мог. Но все это только на первый взгляд. Обстоятельства, выявленные расследованиями, произведенными независимыми экспертами, оказались скандальными и красноречиво говорили о том, что этого крушения можно было избежать. Впрочем, версий событий высказано несколько.
Паром «Эстония» был роскошным судном, предлагавшим своим пассажирам не просто утилитарное перемещение из одного порта в другой, а путешествие, полное удовольствий. Для этого на борту было все необходимое и множество излишеств, предназначенных для создания незабываемых впечатлений. Несколько кафе и ресторанов, клуб с дискотекой, бассейн, комната развлечений для детей, сауна, современный кинотеатр обеспечивали приятное времяпровождение на протяжении всего рейса. Фото парома «Эстония» было напечатано на почтовых открытках, продаваемых в сувенирных лавках здесь же, вместе с другими товарами, необходимыми в пути и покупаемыми просто на память. Но и о главном назначении плавсредства следует вспомнить. Невиданная для совсем еще недавно бывших советских граждан возможность попасть за границу вместе с собственным авто ощущалась как роскошь приобщения к европейской жизни. 460 мест для машин хватало всем желающим, имевшим деньги на оплату любого из них. Паром «Эстония» и выглядел роскошно, он был большим (длина более 155 метров, ширина - 24 м, водоизмещение 15,5 тыс. т). Построен он был в Германии, в 1980 году, на верфи «Мейер» для Норвежской судоходной компании, хотя тут же был перепродан «Викинг лайн». Тогда паром назывался «Сильвия Стар», но буквы на борту, обозначавшие фирму-судовладельца, пришлось неоднократно закрашивать и писать новые. В 1991 году судно приобрела компания «Васа Лайн», и его переименовали в «Васа Кинг». Затем произошло слияние фирм, и оно получило новое, на этот раз последнее имя - паром «Эстония». Гибель его в холодных водах Балтики потрясла в 1994 году весь мир.
Паром вышел из Таллина по расписанию, в четверть восьмого вечера 27 сентября. Погода была хорошей, но прогнозировалось ее ухудшение. Пассажиры развлекались, но к часу пополуночи большинство из них уже Когда паром «Эстония» проходил линию траверса Турку, люди, еще не успевшие уснуть, почувствовали толчок, довольно сильный, и услышали скрежет. Судно начало крениться, к полвторого ночи уклон палуб достиг 30 градусов и продолжал расти. Началась паника, но усилия к спасению большинства пассажиров оказались тщетными, выйти по коридорам уже было невозможно. Вода прибывала, и лишь обитатели верхней палубы имели шансы на жизнь. Сигнал бедствия был передан в эфир, но паром практически в тот же момент исчез с экранов радаров, - было это без десяти два ночи. Паром «Эстония» затонул на глубине примерно 80 метров в точке с координатами 59°22′ северной широты и 21°40′ восточной долготы. Утром скорбная весть облетела планету.
Первым к месту катастрофы прибыл паром «Мариэлла», экипаж которого приступил к спасению терпящих бедствие. Шансы имели только сотни две человек, сумевших покинуть судно и удалиться от него. Всего на борту находились 989 членов команды и пассажиров. Разыгрался шторм, дул сильный ветер, затруднял обстановку туман. Спасательные шлюпки и плоты оказались бесполезными, их находили пустыми, большинство людей оказались в воде одетыми кто во что. Они переохлаждались и гибли. Примерно в три пополуночи в дело вступили вертолеты, но и они были бессильны, тросы на ветру не выдерживали нагрузки. Даже те, кого удалось поднять, умирали от холода. Героические усилия моряков привели к спасению 137 человек из всех, кого в Таллине взял на борт паром «Эстония». Погибло 95 членов команды и пассажиров, 757 некоторое время считались пропавшими без вести, но к семи утра стало ясно, что и их можно причислить к скорбному списку.
Объяснить быструю гибель современного судна в довольно безопасном районе моря сразу никто не решался. Вскоре выяснилось, однако, что паром «Эстония» затонул потому, что ударами волн сорвало визоры (это такие элементы аппарели, при открывании которых машины получают возможность въехать на погрузочную палубу). Виновной стороной поспешно объявили немецкую верфь «Meyer», на что представители судостроительного предприятия возразили, что срок эксплуатации на момент катастрофы превысил 14 лет. Кроме этого, плавсредство вообще не было рассчитано на океанское или морское волнение и должно было совершать только прибрежные каботажные рейсы, например пересекать заливы. В любом случае причина катастрофы была названа. Но она объясняла не все обстоятельства. Возникали дополнительные версии.
Петли были сорваны, створки отлетели, их в дальнейшем нашли на значительном (около мили) расстоянии от места залегания на дно корпуса. Но исследование поднятых элементов конструкции показало, что крепления были мощными и теоретически могли выдерживать в закрытом состоянии большие нагрузки. Тогда возникла версия о том, что срыв петель случился по причине открытия створок на полном ходу. Сразу же с чьей-то легкой руки было сформулировано предположение о выбрасывании за борт партии наркотиков. Вроде бы кто-то смог предупредить контрабандистов о ждущей их засаде, и они в срочном порядке избавлялись от Версия, мягко говоря, была Даже если паром «Эстония» и перевозил недозволенные препараты, они не могли занимать большого объема, выбросить их за борт можно было без самоубийственного риска.
Что же, если створки были закрыты, то можно все же предположить, что их крепления подверглись дополнительным нагрузкам, например, взрывным. Для проверки этого предположения в 2000 году было осуществлено поднятие со дна отвалившихся деталей, которые подверглись исследованию. Четкого ответа эти мероприятия не дали, но предположения не опровергли. Кому и зачем нужна была эта диверсия? По этому поводу сразу же возникли две взаимоисключающие гипотезы.
После контроль количества хранимого на его территории оружия, в том числе и новейшего, был частично утерян. По крайней мере, так считают некоторые современные аналитики. Ставшие независимыми странами, бывшие советские республики стали обладателями внушительных арсеналов, в составе которых оказались новейшие образцы, в том числе относящиеся к специальным и ядерным. Вот тут-то и появилась почва для предположений о том, кто был заинтересован в уничтожении секретного груза. Вариант первый - паром «Эстония» потопили сотрудники ЦРУ, опасавшиеся разоблачения своих шпионских действий, и утопившие улики на дне. Вторая гипотеза совершенно противоположна, но по смыслу такая же. Агенты российской разведки, наследники «кей-джи-би», пресекли попытку вывоза советского секретного оружия.
Существует ряд обстоятельств, ставших достоянием общественности и до сих пор не нашедших объяснения. Компьютер, жесткий диск которого фиксировал параметры судна фактически в режиме самолетного «черного ящика», водолазы и спасатели так и не нашли, хотя искали старательно. Два большегрузных автомобиля, находившиеся на борту, по показаниям свидетелей, не проходили таможенного досмотра. Тайна гибели парома «Эстония» становится еще более туманной, если учесть, что капитан Пихт, пропавший по официальной версии без вести, был замечен в одной из медицинских машин, увозивших спасенных, и его даже сняли на пленку. После этого его больше никто не видел. Точно так же исчезли и несколько других пассажиров уже после их извлечения из холодных вод. Впрочем, все это можно объяснить крайней неразберихой, всегда царящей после большой беды.
Но почему корпус судна решили замуровать бетоном, это понять трудно. Глубина, на которой оно затонуло, не столь большая, чтобы исключить возможность подъема если не самого судна, то хотя бы тел жертв крушения. Тем не менее было принято решение навсегда скрыть от людских глаз под слоем бетона паром «Эстония». Погибшие остались в своей стальной могиле навеки. Как тут не поверить в «ядерную» версию?
Всего за полсуток до рокового рейса паром «Эстония» подвергся техосмотру. Беспристрастный взгляд специалистов на его состояние выявил ряд неисправностей, о которых было извещено руководство судовой компании. Несмотря на это, судно вышло в море. В числе неполадок инженеры указали и на нарушения конструкции запорных устройств аппарели. По всей видимости, эстонские бизнесмены, не обладая достаточными финансовыми ресурсами для ремонта техники, решили отложить починку, а пока заработать побольше. Это очень напоминает надежду на авось, приписываемую отчего-то одним лишь русским. В этом можно углядеть причину сокрытия многих фактов, повлекшее и возникновение малоправдоподобных версий. Интересы государства и его престижа, возможно, оказались приоритетнее правды. Море небрежности не прощает.
