Эксплуатация пожарного автомобиля в зимнее время. Реферат Тема: Организация эксплуатации пожарной и аварийно – спасательной техники. Техническое обслуживание пожарных автомобилей

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: X рисанф Васильевич Власов, Иван Егорович Евтюхин, Юрий Федорович Серебряков. Вождение автомобиля в сложных условиях. (Издание второе, дополненное). Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва, 1964 г.

Особенности эксплуатации автомобиля зимой

Общеизвестно, что большая часть территории нашей страны от 50 до 240 дней в году бывает покрыта снегом.

Зимние условия характеризуются не только бездорожьем из-за снежного покрова, но и низкой температурой, холодными ветрами и метелями. Все это чрезвычайно осложняет работу водителя: понижается проходимость автомобиля, затрудняется управление им и запуск холодного двигателя.

Конечно, эти трудности не везде одинаковы. В районах южной части Украины, Казахстана, на Кавказе и в Крыму зима отличается небольшим числом холодных дней, неустойчивостью снежного покрова. Там часто зимой выпадают дожди, а среднемесячная температура января редко превышает минус 5° С. Эта зона условно названа первой климатической зоной.

Более характерные для зимы условия будут во второй климатической зоне - Европейской части СССР и в приморье Уссурийского и Камчатского районов. В этой зоне количество дней в году с температурой ниже 0° достигает 240, из которых до 150 дней со снежным покровом глубиной от 10 до 30 см.

К третьей зоне относятся главным образом районы Сибири и Дальнего Востока, где зима еще более продолжительна и сурова. Здесь глубина снежного покрова достигает 70 см, в январе среднемесячная температура падает до минус 40° С.

К третьей зоне выделяются районы (Верхоянск, Якутск), где температура иногда достигает минус 60° и ниже, свирепствуют продолжительные метели.

Опытами установлено, что наибольшая толщина снега, преодолеваемого автомобилем с одной ведущей осью, составляет 30 см, автомобилями с двумя и тремя ведущими осями – 35 – 40 см.

Хорошие результаты показал автомобиль ЗИЛ-157 с тремя ведущими осями и регулируемым давлением воздуха в шинах колес. Этот автомобиль легко преодолевает участки снежной целины глубиной до 40 см. Наличие на автомобиле цепей противоскольжения повышает его проходимость по снегу примерно на 15 – 20%.

Однако следует помнить, что на автомобилях с регулируемым давлением воздуха в шинах цепи противоскольжения не применяются.

Здесь уместно отметить, что одной из причин потери проходимости является сдвигание передней осью верхних слоев снега и образование снежного вала, который создает сопротивление качению, превышающее силу тяги на ведущих колесах. Чтобы увеличить проходимость автомобиля, в его нижней передней части устанавливают своеобразный полуовальный поддон из листовой стали толщиной 2 – 3 мм и шириной, равной колее автомобиля за вычетом удвоенного профиля шины. Поддон крепится болтами к раме автомобиля. При наличии поддона перед автомобилем в движении не образуется снежный вал.

Конечно, объяснять снижение проходимости только возрастанием механического сопротивления снежного вала качению колес автомобиля было бы неверно. Оно происходит главным образом вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой, так же как на мокрой и обледенелой дороге. Вследствие давления от осевой нагрузки на опорные площадки ведущих колес и пробуксовывания, даже незначительного, под колесами образуется вода, которая в данном случае играет роль смазки и способствует еще большему буксованию. На льду резко уменьшается сцепление колес с поверхностью. На проходимость автомобиля, кроме того, влияют состояние и толщина слоя льда, а также температура окружающего воздуха. При плохом состоянии льда (лед «сырой», ноздреватый, мутно-желтого оттенка), недостаточной толщине слоя и относительно высокой наружной температуре не исключена возможность того, что переправа автомобиля по такому льду без надлежащей разведки может привести к несчастному случаю.

Об этом следует помнить, так как зимой многие реки нашей страны (особенно в районах, где нет дорог с твердым покрытием) используются для автомобильных перевозок на значительные расстояния.

Сложность зимней эксплуатации, связанная с низкими температурами, влияющими как на организм водителя, так и на механизмы автомобиля, с метелями и буранами, делающими дороги часто непроходимыми, обязательно требует специальной подготовки водителей, тщательного технического, обслуживания автомобилей и оснащения их дополнительным оборудованием. Пренебрежение к этим требованиям приводит к возникновению трудностей и осложнений, а иногда и к крупным авариям и несчастным случаям.

1. Подготовка водителей к зимней эксплуатации

Для успешной работы зимой водители в конце лета (обычно в лагерях) проходят подготовку на специально организуемых классных и практических занятиях. Важно, чтобы все водители участвовали в этих занятиях, какой бы напряженной ни была деятельность подразделений и частей в этот период.

Если, например, водители не знают правил зимнего запуска двигателей, то это неизбежно вызовет случаи примораживания радиаторов двигателей, водяных насосов и др., а следовательно, затормозит своевременный выход машин в рейс.

На занятиях, проводимых под руководством опытных офицеров-автомобилистов, изучают особенности вождения и эксплуатации автомобилей зимой, влияние теплового режима на работу двигателя, а также средства обогрева и утепления его. Особое внимание уделяют отработке правил запуска двигателей при низкой температуре и изучению физико-химических свойств зимних эксплуатационных материалов (бензин, дизельное топливо, смазочные масла, резина и др.). Наряду с этим отрабатывают порядок хранения и технического обслуживания автомобилей в зимнее время, не только в постоянном парке, но и в полевых условиях, изучают характерные для зимних условий неисправности и способы их устранения.

Обучаемым показывают порядок и способы эвакуации неисправных автомобилей, учат применять средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Серьезное внимание уделяют сбережению аккумуляторных батарей и резины.

Обычно на классных занятиях рассказывают о назначении, устройстве тех или иных приборов и свойстве материалов. Все это иллюстрируют рисунками на доске, плакатами, макетами и разрезными агрегатами. Занятие, как правило, ведет офицер.

Практические упражнения и работы проводят непосредственно на автомобилях, при этом стремятся избегать условностей. Так, если отрабатывают особенности зимнего запуска двигателя, то подготовляют горячую воду и масло, разжигают пусковой газогенератор ПГГ-1 и т. д. В ходе занятия руководитель дает вводные, например: «В радиаторе закипела вода, нижний патрубок холодный» или «Нет подачи горючего к карбюратору» и т. д. Предупредив водителя о возможности «замерзания» воды в радиаторе и в рубашке блока двигателя, требуют от него энергичных и правильных действий.

Результатом окончания всего комплекса занятий для водителя служит отчетливое уяснение всех особенностей и трудностей предстоящей зимней эксплуатации, умение правильно подготовить к этому свой автомобиль, а также усвоение правил вождения и обслуживания автомобиля зимой.

Усвоив эти положения, водитель сдает зачет и приказом командира части допускается к зимней эксплуатации автомобиля.

2. Подготовка автомобиля к зимней эксплуатации

Автомобили подготавливают к зимней эксплуатации в конце летнего периода. Для этого в масштабе части составляют единый план перевода автомобилей на новый режим эксплуатации, причем проводят очередное техническое обслуживание всех автомобилей, а также организуют работы, связанные со спецификой зимней эксплуатации. Несмотря на то, что эти работы осуществляют силами и средствами личного состава мастерских и пунктов технического обслуживания, участие в них водителя обязательно. Более того, в связи с ограниченными сроками перевода получил распространение так называемый поточный метод перевода автомобилей на зимний режим эксплуатации.

Сущность поточного метода подготовки автомобилей к зимней эксплуатации заключается в том, что весь процесс проведения работ разбивается на ряд простейших операций, выполняемых в определенной последовательности на специализированных постах, оснащенных средствами механизации трудоемких работ, а обслуживаемая машина последовательно перемещается на каждый пост.

В воинских частях с небольшим количеством автомобилей широко практикуется бригадный метод перевода автомобиля к зимней эксплуатации.

Он состоит в том, что организуют бригады в составе четырех – пяти человек, в которые назначают механика или специалиста ремонтной мастерской в качестве руководителя. Ему в помощь придают трех – четырех водителей, в том числе и водителя того автомобиля, который подлежит переводу на новый режим эксплуатации.

До начала перевода автомобилей на новый режим работы со старшими бригад (бригадирами) проводят учебные сборы, на которых подробно отрабатывают порядок и последовательность работы. Общая схема работы выглядит примерно так: организуют рабочие места (точки) по проверке и регулировке приборов системы питания, по проверке приборов зажигания и электрооборудования и по демонтажу (монтажу) шин, а также развертывают мастерскую для проведения необходимого текущего ремонта (сварочные и кузнечные работы, пайка радиаторов и др.).

Свою работу бригада начинает с того, что снимаете автомобилей карбюраторы, бензонасосы (или топливную аппаратуру дизелей) и сдает все на рабочее место карбюраторщика (дизелиста).

После этого демонтируют приборы зажигания (распределитель, свечи, замок зажигания и др.) и электрооборудования (генератор, реле-регулятор, стартер и др.) и передают на рабочее место электрика. Аккумуляторную батарею снимают с автомобиля и сдают на зарядную станцию для зарядки.

Само собой разумеется, что на каждом из этих рабочих мест работает специалист, имеющий одного – двух помощников из числа опытных водителей (шоферов 1-го и 2-го класса).

Затем промывают бензиновые баки, прочищают фильтры и продувают бензопроводы. Внутри бригады практикуется разделение труда. Так, если один промывает горячей водой и выпаривает перед пайкой бензиновый бак, то другой продувает бензопроводы, а третий очищает и промывает фильтры.

Ответственной и трудоемкой операцией является промывка системы охлаждения.

Для промывки системы охлаждения двигателя с головкой блока, изготовленной из алюминиевых сплавов, применяется только чистая вода. Применять растворы бельевой соды, едкого натра и другие недопустимо, так как они разрушают не только слой накипи, но и головку блока.

Перед промывкой радиатор отъединяют от блока цилиндров. Через радиатор и блок цилиндров раздельно пропускают струю воды в направлении, обратном обычной циркуляции. Радиатор, например, промывают, подводя воду в нижний патрубок и сливая ее через верхний. Промывка длится 10 – 15 мин, и ее результат улучшается, если одновременно с водой пропускать сжатый до 1,5 – 2,0 ат. воздух.

Двигатели, имеющие головки блока, отлитые из чугуна, промываются раствором бельевой соды и керосина (на 10л воды берется 1 кг соды и 150 г керосина).

Перед промывкой из системы охлаждения удаляют термостат. После сборки систему заполняют раствором на 10 – 12 ч, затем двигатель запускают, дают ему поработать 15 – 20 мин и раствор сливают, а систему промывают водой и продувают сжатым воздухом.

Для предупреждения накипеобразования в систему охлаждения двигателя автомобиля заливают воду с трехкомпонентной присадкой по 0,05% (по весу): нитрата натрия, тринатрийфосфата и двухромовокислого калия.

Не менее ответственной и необходимой работой является смена смазки в двигателе и агрегатах силовой передачи. Известно, что при низких температурах повышается вязкость масел и смазок, в результате чего они хуже поступают к трущимся деталям. Загустевшее масло в двигателе не продавливается к подшипникам и трущиеся детали, таким образом, почти не смазываются. Такие явления ведут к аварийному износу деталей и узлов автомобиля.

Для автомобилей с карбюраторными двигателями, работающими в первой климатической зоне, зимой рекомендуется масло АКп-5, во второй зоне – АКЗп-10 и в третьей зоне – АКЗп-6. Поэтому при подготовке автомобилей к зимней эксплуатации производится смена масла в картере двигателя.

Для смены масла двигатель прогревают и из картера сливают разогретое отработанное масло. Затем в картер заливают маловязкое свежее масло не менее чем до половины нормального уровня, запускают двигатель и дают ему поработать несколько минут на малых оборотах. После этого маловязкое масло из картера двигателя сливают и заправляют двигатель свежим маслом, рекомендуемым для применения при эксплуатации автомобиля зимой. Для дизельных двигателей типа ЯАЗ-204 и ЯАЗ-203, например, применяют дизельное масло ДП-8 или ДСп-8.

В коробках передач, раздаточных коробках, ведущих мостах автомобилей с карбюраторными двигателями старую смазку удаляют также в прогретом (после пробега) состоянии. После этого картеры промывают керосином и заправляют до уровня контрольной пробки тем сортом автотракторного трансмиссионного масла, который соответствует данной климатической зоне.

В первой и во второй климатических зонах для агрегатов силовой передачи автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, ГАЗ-63 и ГАЗ-51 применяется всесезонное масло трансмиссионное ТАп-15.

Для коробок передач, раздаточных коробок и механизмов рулевого управления автомобилей МАЗ и ЯАЗ применяют масло МТ-16п.

Необходимо учитывать, что для дизельных автомобилей зимой применяют топливо, качество которого соответствует температурным условиям. Так, например, при температуре воздуха ниже 10° С применяют зимнее дизельное топливо марки «3» или «ДЗ». Несоблюдение этого условия неминуемо приведет к выпадению кристаллов из топлива, к отказу материальной части в работе.

Кроме того, при переводе автомобилей на зимнюю эксплуатацию заменяют тормозную жидкость после предварительной промывки тормозных цилиндров и магистралей этиловым спиртом или заправляемой тормозной жидкостью.

Затем утепляют кузов и кабину, ремонтируют утеплительный чехол (капот), обвертывают шланги системы охлаждения и бензомаслопроводов теплоизоляционным материалом, утепляют войлоком гнезда аккумуляторных батарей и др.

Объем работ зависит от того, в какой климатической зоне автомобиль будет использоваться зимой. Чем холоднее зона, тем больший объем работ выполняется при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации.

Разумеется, далеко не всегда и не везде имеются мастерские, ПТО (пункты технического обслуживания), штат специалистов по ремонту и обслуживанию. Однако, имея комплект индивидуального инструмента, водитель может и в состоянии выполнить основные из перечисленных работ, хотя и с затратой значительно большего времени. Так, на демонтаж шин, очистку ободов и их подкраску, пересыпку камер всех колес тальком, сборку колес и их установку для водителя требуется полный рабочий день.

Только тщательно подготовленный, смазанный, отрегулированный и готовый к эксплуатации в трудных зимних условиях автомобиль не подведет водителя и не сделает вынужденных остановок в пути. Избежать вынужденных остановок помогут водителю средства повышения проходимости и прежде всего цепи противоскольжения. Большую помощь может оказать якорь-самовытаскиватель. Кроме того, в каждой поездке, в особенности в горных районах, полезно иметь с собой ящик с песком. Топор и лопата являются обязательным шанцевым инструментом водителя автомобиля. Средства повышения проходимости и самовытаскивания в комплексе с шанцевым инструментом, как правило, всегда обеспечивают водителю успешное выполнение задания командира в сложных зимних условиях.

Практикой установлено, что на одиночном автомобиле необходимо иметь цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопату, топор и ящике песком.

В случае группового выезда, когда автомобили работают в составе колонны, их оснащают, кроме того, пилой, жестким буксиром, а также двумя колейными мостами на каждые пять автомобилей. Очень важно также иметь некоторое количество запасных частей и материалов, потребность в которых возникает наиболее часто и которые сосредоточивают на автомобиле технического замыкания. К ним относятся свечи, конденсаторы, электролампы, ремни привода вентилятора и компрессора, изоляционная лента, вязальная проволока и др.

3. Порядок запуска двигателя зимой

Запуск двигателя, при низкой температуре затруднен вследствие плохой испаряемости горючего, повышения вязкости смазки и ухудшения искрообразования на электродах свечей. Для того чтобы провернуть коленчатый вал холодного двигателя, к нему надо приложить усилие, во много раз большее, чем на прогретом двигателе.

Применяемые некоторыми водителями методы подогрева картера двигателя, впускной трубы коллектора и свечей открытым пламенем должны быть решительно осуждены, так как они создают прежде всего реальную пожарную опасность и наносят ущерб техническому состоянию автомобиля (обугливается электропроводка, появляются трещины на изоляторах свечей, пригорает масло и т. д.).

Заслуживает осуждения и метод запуска холодных двигателей с помощью буксировки автомобилей. Возникающие при этом большие динамические усилия в механизмах силовой передачи очень часто ведут к крупным поломкам и авариям.

Как же надо правильно запустить холодный двигатель?

В практике различают запуск двигателя после прогрева его индивидуальным подогревателем, запуск после заправки горячей водой и маслом и, наконец, запуск после разогрева охлаждающей жидкости и масла перегретым паром, а также электронагревательным элементом.

Часть выпускаемых отечественных автомобилей оборудована индивидуальными подогревателями. Например, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 установлен пусковой котел подогрева. На автомобиле ЗИЛ-157К устанавливается специальный пусковой подогреватель П-100 (рис. 56).

Перед запуском двигателя автомобиля ГАЗ-63, например, водитель проверяет исправность системы зажигания и подачи горючего, убеждается в том, что водяной насос не приморожен, для чего провертывает рукой крыльчатку вентилятора. Затем разжигает паяльную лампу (в парке в отведенном для этого месте) и прогревает ее до ровного устойчивого пламени горелки, вставляет в горловину жаровой трубы котла подогревателя горелку лампы и, закрыв предварительно сливной краник котла, заливает в котел подогревателя 4,5 л холодной воды.

Теплом лампы обогреваются стенки головки блока и нижняя часть масляного поддона двигателя. Когда температура блока достигает примерно 45 – 50° С, водитель вынимает лампу из котла подогрева, устанавливает воздушную заслонку карбюратора в положение «Закрыто» (вытянув кнопку управления на себя до отказа), подкачивает рукой рычаг бензонасоса для заполнения поплавковой камеры, закрывает полностью жалюзи радиатора и приоткрывает на 1 – 2 мин капот для выхода продуктов сгорания и доступа свежего воздуха к карбюратору.

После этого водитель выжимает педаль сцепления и фиксирует ее в этом положении упором доски или монтажной лопатки, включает зажигание и пусковой рукояткой запускает двигатель. Сразу же после запуска выдвигает на 1 / 4 – 1 / 24 хода рычажок воздушной заслонки, увеличивает обороты до устойчивой работы двигателя и, перекрыв сливной кран, заливает в радиатор необходимый объем охлаждающей жидкости. Полностью прогрев двигатель (датчик температуры указывает 80 – 85° С), водитель ставит кнопку управления дроссельной заслонкой в положение малых оборотов, открывает жалюзи радиатора, полностью открывает воздушную заслонку карбюратора и плавно отпускает ногой педаль сцепления. Делается это для того, чтобы прогреть смазку в коробке передач вращением первичного вала и соединенных с ним деталей.

Следует отметить, что запуск двигателя без воды в системе охлаждения крайне вреден, так как вызывает большие тепловые напряжения в двигателе. Исследованиями установлено, что один запуск холодного двигателя при наружной температуре воздуха минус 20 – 25°С равноценен износу трущихся деталей двигателя при пробеге около 200 км.

На автомобиле ЗИЛ-164 нет индивидуального подогревателя и его двигатель перед запуском прогревают, пропуская через систему охлаждения горячую воду и заправляя картер двигателя горячим маслом. При запуске такого двигателя в основном выполняют те же операции, что и на двигателе ГАЗ-51.

Температура заливаемой в горловину радиатора воды должна быть тем выше, чем ниже окружающая температура. Так, например, при наружной температуре минус 20° С не рекомендуется заливать воду, нагретую менее чем до 60° С, так как возможно ее быстрое охлаждение и замерзание в нижнем патрубке радиатора. Воду заливают в систему охлаждения при открытых сливных краниках до тех пор, пока из них не польется теплая вода. Убедившись (на ощупь), что блок прогрелся до температуры около 40° С, в картер двигателя заливают горячее (70 – 80° С) масло, плотно укрывают радиатор и переднюю часть двигателя теплым капотом и за 5 – 6 мин нагревают все детали двигателя. Затем сливают часть воды, доливают еще раз горячую воду до нормы и запускают двигатель в обычном порядке. Опытом установлено, что при температуре окружающего воздуха минус 20 – 25° С при безгаражном хранении автомобилей необходимо проливать через систему охлаждения горячую воду дважды, а при температуре минус 30 – 40° С – трижды.

При запуске дизельных автомобилей МАЗ-200, КрАЗ-219 имеются некоторые особенности. Они состоят в том, что уже при температуре воздуха ниже плюс 5° С (до 0° С) используется электрофакельный пусковой подогреватель воздуха. При этом в бачок подогревателя заливают керосин или арктическое дизельное топливо; коленчатый вал двигателя проворачивают на три – пять оборотов ключом с зевом 32 мм; на 1 мин включают подогреватель (момент включения подогревателя фиксируется сигнальной лампочкой на щитке водителя). Через минуту выключают педаль сцепления, выжимают до отказа педаль подачи топлива и нажимают кнопку стартера. Одновременно с этим делают четыре – пять качков рукояткой насоса пускового подогревателя.

При неудавшемся запуске следующую попытку повторяют не ранее чем через 1,5 – 2 мин.

После запуска выключают подогреватель и прогревают двигатель, для чего дают ему поработать 1 мин на режиме 400 – 500 об/мин, 4 – 5 мин на режиме 1000 – 1500 об/мин, доводят температуру охлаждающей жидкости до 40 – 50° С.

При температуре ниже 0°С применяют индивидуальный подогреватель, а если его нет, прогревают двигатель, проливая через него горячую воду и масло. Когда блок двигателя нагреется до 30 – 40°С, запускают двигатель в указанной выше последовательности.

В практике зимних запусков, в особенности малоопытными водителями, могут быть два основных характерных дефекта: во-первых, засасывание большого количества бензина и его плохое распыление, вследствие чего испарение бывает недостаточное и смесь не воспламеняется; во-вторых, возможно замерзание воды в нижнем патрубке или в нижнем бачке радиатора.

В случае избытка бензина двигатель не запускается; проверяют исправность подачи горючего и наличие искры в свечах. Если эти системы в порядке, вывертывают все свечи, провертывают коленчатый вал рукояткой на 15 – 20 оборотов и в каждый цилиндр заливают по 20 – 30 г масла. После этого двигатель обычно легко запускается.

При замерзании воды в нижней части радиатора или соединительных трубопроводах циркуляция ее прекращается и вода в рубашке блока закипает. Если это обнаружено, сразу же укрывают капот и радиатор как можно теплее (шубой, ватной одеждой, одеялом и др.), переводят работу двигателя на режим малых оборотов и открывают сливной краник. Нагретая часть воды обычно уже через 5 – 6 мин передает тепло холодной воде в нижнем патрубке, образовавшийся лед тает, и вода начинает вытекать из краника, что является сигналом к закрытию его.

Если же этот метод не дает результатов, радиатор и трубопроводы отогревают водой, нагретой до 90 – 95°С, обкладывают холодные части ветошью и непрерывно поливают их горячей водой, но сначала отогревают сливной краник, предварительно открыв его.

4. Особенности вождения автомобиля зимой

О трудностях зимней эксплуатации автомобилей свидетельствуют всем известные случаи заносов автомобилей, застревания их, размораживания двигателей, обморожения личного состава и т. д. Практика показывает, что аварии и несчастные случаи, как правило, увеличиваются в осенне-зимний период. Основными причинами аварий являются ухудшение сцепления колес автомобиля с дорогой, недостаточная практическая подготовка и слабая дисциплина отдельных водителей.

При уменьшении коэффициента сцепления возрастает тормозной путь, возникает возможность скольжения и боковых заносов. Предупреждение этих нежелательных явлений обеспечивается прежде всего знаниями и навыками водителя, умелым выполнением правил движения, исправными и правильно отрегулированными тормозами. Тормоза регулируются так, чтобы колеса начинали торможение одновременно. При этом доводить торможение передних колес до скольжения («юза») не следует. В противном случае возможна потеря управляемости автомобилем.

Движение начинают после полного прогрева двигателя, когда датчик температуры охлаждающей жидкости покажет 80 – 85° С. При этом нельзя быстро переходить на повышенные передачи, так как масло в механизмах силовой передачи еще не разогрелось, имеет место сильное сопротивление вращению деталей и, следовательно, повышенные износ механизмов и расход горючего.

В движении не рекомендуется резко поворачивать рулевое колесо, резко нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой (подачи топлива). Особенно важно правильно пользоваться тормозами. Нарушение этих требований обычно приводит на скользкой зимней дороге к заносу автомобиля. При необходимости замедлить скорость движения плавно уменьшают подачу горючего (топлива), для торможения плавно нажимают на педаль тормоза, не выключая сцепления. В этом случае происходит комбинированное торможение двигателем и тормозами. Интенсивность такого торможения значительно усиливается, если, перед тем как начать торможение, водитель включит одну из низших передач, применяя способ «двойного переключения». Так, например, если движение происходило на четвертой передаче, водитель быстро выключает сцепление, выводит рычаг коробки передач в нейтральное положение, отпускает педаль сцепления и, одновременно нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, увеличивает обороты коленчатого вала двигателя. Степень увеличения оборотов зависит от скорости движения и определяется водителем опытным путем. Далее водитель нажимает на педаль сцепления и бесшумно включает третью передачу. Весь процесс переключения занимает в зависимости от опыта водителя примерно 2 – 5 сек. После включения третьей передачи водитель начинает торможение.

Во время движения, в особенности при усложнении дорожной обстановки, не всегда бывает возможность перейти на низшую передачу, но тормозить без выключения сцепления можно всегда. Сцепление выключается перед самой остановкой автомобиля при скорости движения 7 – 10 км/час.

Во время движения по снежным накатанным дорогам надо помнить, что проезжая часть дороги часто бывает значительно уже обычной дороги и не обеспечивает свободного разъезда встречных машин.

Поэтому, увидев встречный транспорт, водитель принимает меры, чтобы нормально разъехаться, и при необходимости останавливает автомобиль или сокращает скорость до минимума, направляя автомобиль на правую обочину дороги, оставляя задние колеса ближе к проезжей части. После прохождения встречного автомобиля выезжает задним ходом на основную дорогу.

Движению по снежной целине обязательно предшествует разведка. Для этого водитель сам проверяет глубину снега по будущей трассе движения, нет ли ям, камней, пней и других предметов, которые могут затруднить движение и повредить ходовую часть. Короткие участки глубокого снега преодолевают с ходу по инерции. Длинные участки бездорожья проезжают на пониженной передаче, с постоянными оборотами вала двигателя и используют колею прошедших автомобилей (рис. 57). При управлении автомобилем не рекомендуется круто поворачивать руль, чтобы не увеличить и без того значительное сопротивление качению колес. В случае застревания автомобиля в снегу буксование не допускается. Для вывода застрявшего автомобиля расчищают снег перед передними и задними колесами, откатывают автомобиль назад, подсыпают под ведущие колеса песок или подкладывают сучья или другой подручный материал. После этого преодолевают препятствие с разгона и продолжают движение.

При движении на автомобилях ЗИЛ-157, Урал-375, имеющих шины регулируемого давления и централизованную подкачку воздуха в шинах, можно преодолевать снежные препятствия большей глубины. Для этого водитель снижает давление в шинах до 1 – 0,5 ат., чем увеличивает площадь соприкосновения шин со снежным грунтом. Вследствие этого уменьшается и удельное давление на грунт, благодаря чему участки снежной целины сравнительно легко преодолеваются автомобилем, двигающимся на одной из низших передач.

Преодолевая ледяную переправу, надо знать необходимую для безопасного движения толщину льда и его состояние. Перед началом движения открывают обе двери кабины и высаживают людей из кузова. По сигналу регулировщика съезжают на лед осторожно, без толчков и рывков, затем увеличивают скорость и двигаются равномерно (рис. 58). Потрескивания льда и появления воды из его трещин бояться не следует.

При движении по шоссейным и другим дорогам с твердым покрытием в период гололедицы, когда поверхность дороги покрыта коркой льда, а сверху тонким слоем снега, водитель соблюдает особую осторожность на поворотах и спусках, снижая скорость движения до безопасных пределов. При начавшемся заносе надо прекратить торможение (если водитель перед этим тормозил) и, не выключая сцепления, повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Для движения по снежным и обледенелым дорогам следует применять цепи противоскольжения, надеваемые на ведущие колеса.

Опыт водителей-отличников убеждает, что, как бы ни были сложны условия для движения, водитель, в совершенстве овладевший техникой вождения (отлично знающий устройство и правила эксплуатации доверенного ему автомобиля, вовремя и четко выполняет любое задание командира.

Такие водители не только образцово выполняют задания по перевозкам войск и грузов, но добиваются при этом безаварийной эксплуатации автомобиля, экономии горючего, увеличения срока службы аккумуляторных батарей и резины.

Овладеть техникой вождения автомобиля, равняться на водителей-отличников – долг и обязанность каждого военного водителя.

Специальность ВАК РФ05.26.03
Количество страниц 225

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1Л. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема.

1.2. Дорожно-климатические особенности Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов.

1.2.1. Дифференциация регионов России по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов.

1.2.2. Природно-транспортное районирование зоны Севера и Северо-востока страны.

1.2.3. Дорожные условия Северных и Северо-восточных регионов.

1.3. Влияние климатических условий и режимов эксплуатации на оперативно-технические показатели пожарных автомобилей.

1.3.1. Режимы эксплуатации пожарных автомобилей.

1.3.2. Статистические характеристики режимов работы пожарных автомобилей.

1.3.3. Влияние температурного режима системы жидкостного охлаждения на мощность и экономичность двигателя.

1.3.4. Износы двигателей пожарных автомобилей.

1.3.5. Экологические аспекты.

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Повышение эффективности эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур»

Пожары - это мощный фактор, негативно влияющий на социально-экономическое состояние страны. Ежегодно в России происходит более 264 тыс. пожаров, в результате которых гибнет более 13,5 тыс. человек. Полные потери от пожаров, составляют более 22 млрд. руб., т.е. почти 5% от бюджета 1999 года. Полные потери от пожаров в стране почти в 10 раз превышают сумму средств (2,4 млрд. руб.), выделяемых отдельной строкой в бюджете для Государственной противопожарной службы МВД России . При общих положительных данных относительные показатели случаев гибели людей на пожарах в России остаются в 5. 12 раз выше, чем в других странах. Таким образом, степень негативного влияния их последствий на состояние социальной, техногенной и экологической безопасности недопустимо высока.

За год подразделениями ГПС МВД России совершаются более 1,8 млн. выездов. В условиях заметного роста интенсивности дорожного движения средняя скорость движения ПА на пожар постоянно снижается, увеличивается время подачи первого ствола, что объективно приводит к возрастанию количества жертв и материальных убытков. Так среднее время следования ПА по вызову выросло в 1992. 1996 гг. в городах с 7,66 до 8,08 мин, а на селе с 15,41 до 18,9 мин . В 1999 году среднее время прибытия первого пожарного расчета по вызову составило немногим более 11 мин. Среднее время ликвидации - порядка 35 мин. .

Оперативно-техническая деятельность службы отличается многообразием операций различной энергоемкости, которые выполняются с помощью основных, специальных и вспомогательных ПА при изменяющихся воздействиях внешней среды.

В 1999 году в подразделениях ГПС МВД России эксплуатировалось 17302 основных ПА, при штатной положенное™ 23294 (т.е. оснащенность составила лишь 74%) . Из основных ПА 39,37% находились на вооружении УГПС холодных климатических районов России , в т.ч. в оперативных подразделениях ГПС Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов - 35,45%. Кроме того, 7928 единицы техники (34,03%) отработали свой срок и, тем не менее, активно эксплуатируются.

В обширных регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного Федеральных округов, где сосредоточен экспортный и значительная часть оборонного потенциала государства в частности, в осенне-зимний период, характеризующийся низкими температурами окружающего воздуха и различной степенью загрузки силового агрегата ПА, производится более 56% (без учета ложных вызовов) годового объема работ данных оперативных подразделений ГПС по обслуживанию защищаемых объектов и территорий .

ПА, как известно, приспособлены для эксплуатации только в интервале температур +35° до - 35°С. Зимой из-за пониженного теплового состояния ДВС и агрегатов трансмиссии снижается оперативно-технические показатели ПА (возрастает время следования к месту вызова), топливная экономичность и ресурс. Поэтому особую актуальность приобретает проблема повышения эффективности использования имеющегося достаточно изношенного парка ПА, решение которой невозможно без совершенствования и поддержания в работоспособном состоянии двигателей ПА, при изменяющихся в широком диапазоне внешних воздействиях.

Существенная зависимость выходных показателей ДВС от теплового состояния предопределяет повышенные требования к температурам рабочих сред основных функциональных систем. В условиях отрицательных температур, из-за пониженного теплового режима, становится весьма проблематичным не только реализация потенциальных возможностей, но даже сохранение работоспособности ДВС. Так, в условиях холодного климата появляются трудности с созданием и последующим поддержанием, при работе на привод спецагрегата, оптимального теплового режима работы двигателей ПА. Это особенно относится к дизелям. Низкая температура в СО способствует образованию смолистых и окисляющих веществ. При этом резко увеличивается отложение нагара и ускоряется износ поршней, поршневых колец и стенок цилиндров. Эксплуатация ДВС при температуре ОЖ до +55°С приводит к увеличению износов в 4 раза по сравнению с износом при номинальном тепловом режиме, до +40°С - в 12 раз, а при +30°С -в 20раз .

Поэтому разработка комплекса технических решений и мероприятий по адаптации двигателей ПА к эксплуатации в условиях отрицательных температур имеет важное научно-практическое, и, в конечном счете, социально-экономическое значение. Результаты данных исследований могут быть использованы при создании ДВС для АТС "северного исполнения", а также для приспособления двигателей ЗИЛ и дизелей ЯМЗ к работе в условиях низких температур окружающего воздуха.

Подобные проблемы зимней эксплуатации справедливы и для механических транспортных средств, состоящих на вооружении других оперативных и специальных служб, пассажирского и грузового автотранспорта, сельского и лесного хозяйства, строительной, дорожной, коммунальной служб и т.д.

Из вышеизложенного следует, что наиболее напряженно используются ПА в зимних условиях. Поэтому до настоящего времени актуальна проблема обеспечения эффективности и надежности эксплуатации двигателей ПА при тушении пожаров в условиях низких температур.

На основании изложенного целью данной работы является повышение эффективности эксплуатации ДВС основных ПА в условиях отрицательных температур окружающего воздуха, т.е. уменьшению количества жертв и материальных убытков от пожаров на основе сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, которое может быть достигнуто, прежде всего, максимальным сохранением тепла в агрегатах и механизмах ПА, форсированием послепускового прогрева ДВС, наряду с улучшением их топливно-экономических и экологических показателей, максимальным сохранением остаточного моторесурса.

Реализация цели достигалась различными методами. Был проведен статистический анализ пожаров в России в целом, а также по Свердловской области и по административно-территориальным ATE Сибири и Дальнего Востока помесячно и по сезонам за три последних года. Для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, на основе ускорения послепускового прогрева ДВС, предложены следующие технические решения: модульный (т.е. имеющий помимо основного также дополнительный экран - жалюзи / шторку - на фронте со стороны вентилятора) радиатор, а также комбинированный способ питания ДВС. Экспериментально проверена их эффективность. Для реализации этой части работы были созданы на базе пожарных автоцистерн АЦ-40(130) модель 63Б (базовое шасси ЗИЛ-130) и АЦП-6/3-40(5557) (базовое шасси УРАЛ-5557) специальные испытательные лаборатории. С их использованием были проведены экспериментальные исследования работоспособности предложенных систем охлаждения и питания двигателей ПА и обоснованы мероприятия по улучшению адаптивности карбюраторных и дизельных ДВС для эксплуатации при отрицательных температурах окружающего воздуха.

Кроме того, прошло экспериментальную проверку на эффективность техническое устройство, позволяющего замедлить темп остывания силового агрегата ПА после его останова.

Новизна полученных в работе результатов характеризуется следующим.

1. Аналитически изучена возможность ускорения послепускового прогрева ДВС за счет реструктуризации внешнего теплового баланса (например: уменьшением теплоотвода радиатором, а также внешними поверхностями собственно ДВС). Сокращение такого неблагоприятного, в смысле тепловой и механической напряженности деталей, увеличения износов, ухудшения экономических и экологических показателей, периода в работе двигателя возможно посредством применения дополнительного экрана радиатора с фронта, обращенного к вентилятору и повышением нагрузки ДВС;

2. В диапазоне температур 0.- 30°С установлена степень приспособленности для эксплуатации в условиях отрицательных температур силовых агрегатов ПА наиболее распространенных в подразделениях ГПС и исследована эффективность технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей ПА для сокращения времени прибытия к месту вызова, а также замедление их остывания после останова.

3. Выведены рациональные формулы для определения режима и темпов охлаждения радиатора (или любого другого элемента) ДВС в условиях естественной конвекции. Последующая экспериментальная проверка их адекватности позволили утверждать, что процесс охлаждения в условиях естественной конвекции не является регулярным и темп охлаждения зависит от времени и текущей температуры.

Практическая ценность полученных результатов заключается в следующем.

1. Использование результатов исследований в практике оперативных подразделений ГПС позволит решить проблему повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах путем сокращения времени их прибытия к месту вызова: при радиусе выезда 6 км время прибытия пожарных автоцистерн уменьшается соответственно на 2,0 минуты АЦ-40(130)-63Б и на 1,8 минуты АЦП-6/3-40(5557), которое достигнуто форсированием послепускового прогрева основных функциональных систем ДВС до оптимальных температур. Апробированный способ питания карбюраторного двигателя ЗИЛ-130 топливно-масляной смесью при прогреве также позволяет уменьшить время следования отделения на АЦ-40(130)-63Б на 0,7 минуты.

2. Обоснованные, экспериментально проверенные на адекватность, математические модели позволяют рассчитывать интенсивность охлаждения ДВС и их отдельных элементов на спокойном воздухе при различных значениях его температуры.

3. Технические решения и рекомендации по улучшению адаптации двигателей ПА к изменяющимся воздействиям внешней среды предложены для использования оперативным подразделениям ГПС, получили практическое применение в учебном процессе, а также могут быть использованы заводами-изготовителями.

Основные результаты, выносимые на защиту:

1. Направления обеспечения эффективной эксплуатации двигателей основных пожарных автомобилей в условиях отрицательных температур.

2. Исследований степени адаптивности различных силовых агрегатов к эксплуатации в осенне-зимних условиях на всех режимах.

3. Исследований эффективности технических решений, позволяющих осуществить форсирование послепускового прогрева двигателей пожарных автомобилей в ходе следования к месту вызова, а также замедлению их остывания после останова и проверки адекватности полученных формул.

4. Исследований по экономической и экологической целесообразности оптимизации теплового состояния двигателей пожарных автомобилей в осенне-зимний период эксплуатации.

Работа выполнена на кафедре «Тракторы и автомобили» Уральской Государственной сельскохозяйственной академии.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Сокращение времени прибытия пожарных расчетов -важная социально-экономическая проблема

Несмотря на тенденцию сокращения числа пожаров и случаев гибели людей, наблюдаемую в последние годы эти показатели остаются высокими: за десять лет количество пожаров возросло более чем в два раза, ущерб от них - почти в четыре раза . Этот ущерб определен величиной только прямых фактических потерь от воздействия опасных факторов пожара - пламени, повышенных температур, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, огнетушащих веществ и т.д. на основные фонды и имущество юридических и физических лиц, если эти потери находятся в прямой причинной связи с пожарами.

Так называемый косвенный ущерб от пожаров, связанный с недовыпуском продукции и снижением прибыли за время вынужденного простоя производства, нарушением хозяйственных и технологических связей, оплаты штрафов за недопоставку продукции, затрат на демонтажные работы и работы по расчистке и уборке строительных конструкций, капитальных вложений на восстановление основных фондов, затрат на ликвидацию пожара, расходов, связанных с гибелью и травмированием людей и т.п. получается значительно больше. В общей структуре потерь от пожаров около 28% приходится на стоимость уничтоженных и поврежденных огнем и дымом материальных ценностей, 50% - на потери от вынужденных простоев производства, 11,4% - на стоимость восстановительных мероприятий на объектах, 10,6% - на экономические потери от гибели и травмирования людей .

Ограничить воздействие опасных факторов пожара на людей и материальные ценности объективно допустимыми пределами удается не всегда из-за недостаточно высокого уровня развития пожарной техники. В этой связи повышение эффективности пожарной техники - актуальная задача, т.к. ее создание и использование является важным средством обеспечения пожарной безопасности, снижения экономических потерь от пожаров, защиты жизни и здоровья людей.

Разработка принципиально новой пожарной техники, а также ее обновление и модернизация на основе улучшения целевых параметров рабочих органов (скорости следования к месту вызова, сокращением боевого развертывания, надежности, производительности, долговечности, ресурса и т.д.) связаны с определением социально-экономической эффективности, отражающей степень превышения результатов использования пожарной техники над суммарными затратами.

Таким образом, категорию "эффективность" в данном случае следует рассматривать как количественную оценку заданных целевых характеристик осуществляемых мероприятий по обеспечению пожарной безопасности страны. Целевыми характеристиками могут по ГОСТ 12.1.004-91 , в частности, служить время свободного горения, критическая продолжительность пожара, время полного боевого развертывания, огнетушащая способность, время локализации, время ликвидации и другие.

Весьма важным моментом, например, является сокращение времени прибытия к месту вызова. Специалисты считают, что в случае задержки прибытия оперативных расчетов к месту пожара, резко возрастают размеры социально-экономических последствий от огня. По оценке английских специалистов , например, потеря каждой минуты при следовании на пожар в середине 70-х годов приводила к гибели двух человек на каждые 100 пожаров и дополнительной потере 60.70 фунтов стерлингов в производственных и других нежилых помещениях. Аналогичные оценки имеются в американских работах. Исследования также показывают, что потери от пожара в течение первых 10 мин. составляют 1500.2000 ф. ст. в минуту, затем растут в ускоряющемся темпе. Приводятся также данные о влиянии внедренной в округе Вест-Мидленс (Великобритания) современной компьютерной системы (стоимостью 5 млн. ф. ст.) на сокращение времени прибытия к месту вызова пожарных подразделений. Отмечено, в частности, что в 60% пожаров время прибытия подразделений сократилось на 2 мин., что дало уменьшение годовых потерь на 10 млн.ф.ст. . Это означает, что чем быстрее прибывает первый оперативный расчет (и все остальные) к месту вызова, чем совершеннее дислокация пожарных подразделений, тем выше эффективность их деятельности.

В связи с тем, что в отечественной статистике никак не отражается связь между своевременностью прибытия оперативных расчетов и размерами потерь от пожаров , представляется интересным оценить в первом приближении каждую минуту официально зарегистрированного пожара в 1999 году с точки зрения наносимого экономике полного ущерба. При этом сделаем одно допущение. Ввиду малозначимости, в сравнении с продолжительностью тушения среднестатистического пожара, временем боевого развертывания пренебрегаем . Таким образом, время свободного горения включает время сообщения о пожаре (в среднем по стране 9 мин), а также среднее время прибытия первого пожарного подразделения (11 мин) и в масштабе страны составляет порядка 19 мин. Среднее же время ликвидации - 35 мин (для Свердловской области соответственно 11 и 57 мин). Принимаем время развития среднестатистического пожара - 55 мин. Таким образом, совокупное время всех пожаров происшедших в стране в 1999 году суммарно составило порядка

55 ■ 264 ООО = 14 520 ООО мин.

Отсюда, за одну минуту пожаров полные материальные потери составили

22 ООО ООО ООО руб. / 14 520 ООО мин. = 1515,152 руб./мин., а гибель - 13500 / 14 520 000 = 0,0009297 чел./мин.

Или на каждые 100 пожаров приходится следующее количество жертв:

0,0009297 55) 100 = 5,11 чел.

Таким образом, одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем в 1515 руб. полного ущерба (а одна секунда - 25,25 руб.) и гибелью 0,0009297 чел. или более 5,11 жертв на каждые 100 пожаров.

В то же время известно, что подавляющая доля погибших граждан от общего числа жертв, приходится на первый период пожара в результате воздействия на них не повышенных температур, а, прежде всего, таких опасных факторов, как дым и токсичные продукты горения и термического разложения (так, в Свердловской области в 1996.99 годах в среднем 83,2% жертв имели место еще до прибытия оперативных подразделений ГПС - табл. 1.1). Экстраполируя ситуацию с погибшими в Свердловской области на Россию в целом можно полагать, что в 1999 году на пожарах еще до прибытия оперативных расчетов было 11232 случая летальных исходов. Таким образом, в масштабе страны снижение среднего времени прибытия пожарных подразделений всего на 1 минуту могло бы спасти в 1999 году 1404 жизни (а на 1 секунду - соответственно 23,4 человека) или в

Таблица 1.1

Состояние оперативной обстановки по пожарам 1 группы (УГПС ГУВД Свердловской области)

Кол-во пожаров Гибель людей / %

Всего: До прибытия пожарной охраны В ходе ликвидации пожара В течение до 7 суток после пожара После 7 суток

7821 441 /100 381 /86,4 2/0,45 36/8,2 13/2,9

8089 454/100 372/81,9 11 / 2,4 39/8,6 26/5,7

8799 473 / 100 381 /80,5 19/4,0 56/ 11,8 14/2,9

9975 479/ 100 402/83,9 19/4,0 43 / 9,0 13/2,7

За период 1996. 1999 г.г. по гарнизону в среднем:

8671,25 461,75/ 100 384 /83,2 12,75/2,8 43,5/ 9,4 16,5/3,6 пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек. Последнее в 2,1 раза превышает соответствующий британский показатель (в Свердловской области эти цифры соответственно 35 и 4,68).

Следовательно, эффективное решение такой оперативно-тактической задачи как увеличение средней скорости следования ПА, сокращение времени прибытия первых пожарных расчетов к месту вызова (в частности посредством форсирования послепускового прогрева двигателей) из сугубо инженерной, переходит в социально-экономическую плоскость, так как объективно приводит, прежде всего, к снижению трагических последствий, а также материальных убытков от пожаров.

Заключение диссертации по теме «Пожарная и промышленная безопасность (по отраслям)», Савин, Михаил Александрович

1. Анализ исследований показал, что зимой, в связи с изменением теплофизических свойств воздуха, увеличивается период послепускового прогрева ДВС, резко снижаются его мощностные качества, уменьшается средняя скорость движения ПА, что объективно приводит к увеличению количества жертв и материальных потерь от пожаров.

В результате проведенного исследования предложено решение актуальной научно-практической задачи повышения эффективности эксплуатации двигателей ПА при отрицательных температурах окружающего воздуха, которое может быть достигнуто посредством интенсификации послепускового прогрева ДВС для сокращения времени прибытия ПА к месту вызова, что имеет важное значение для общества и национальной экономики.

2. Теоретически обоснованы и получили экспериментальное подтверждение технические решения по сокращению времени послепускового прогрева ДВС, включающие установку дополнительного экрана радиатора жидкостной СО с фронта, обращенного к вентилятору; дополнительной теплоизоляции как радиатора, так и ДВС в целом, а также применением в первый период после пуска ДВС топливно-масляной смеси. На эти технические решения получены патенты РФ на изобретения.

3. В работе дано теоретическое обоснование целесообразности и возможности реструктуризации внешнего теплового баланса ДВС. Поскольку эффективность даже исправных термостатов невелика, то идея реструктуризации практически реализована дополнительным экранированием радиатора СО, что позволило уменьшить рассеивание тепла и сократить время прогрева ДВС до эксплуатационных температур. Как следствие, в условиях низких температур (от 0 до -30°С) время прибытия к месту вызова пожарных автоцистерн АЦ-40(130)63Б и АЦП-6/3-40(5557) может быть сокращено на 1,8 .2,0 минуты.

4. ПА выезжают на пожар в течение суток в случайные промежутки времени. Поэтому стало необходимым изучить динамику охлаждения ДВС после останова в условиях гаража. Для оценки изменения теплового состояния ДВС находящегося в гараже получены формулы для определения режима и темпов остывания ДВС. Экспериментально установлено, что уже через 2.3 часа пребывания ПА в гараже необходим интенсивный послепусковой прогрев ДВС. Для уменьшения темпов остывания требуется обеспечить более эффективную теплоизоляцию радиатора и ДВС в целом.

5. Реализация задач исследования позволит получить следующие социальный и экономический эффекты: одна минута среднестатистического пожара в 1999 году обошлась российскому обществу более чем 1,5 тыс. рублей полного ущерба. Кроме того, в масштабе страны сокращение времени прибытия оперативных расчетов всего на одну минуту могло бы спасти 1404 жизни (а на 1 сек -соответственно 23,4 чел) или в пересчете на 100 пожаров - 4,25 человек.

Расчетный годовой экономический эффект в эксплуатации от внедрения разработанных мероприятий на одну пожарную автоцистерну типа АЦ-40(130)63Б, находящуюся на боевом дежурстве в объектовой части УГПС ГУВД Свердловской области составил 1111, 82 руб.

В дальнейшем необходимо продолжить исследования по общему подогреву ПА и их двигателей в гаражах.

При эксплуатации ПА с двигателями ЗИЛ-130 и ЯМЭ-236 в условиях отрицательных температур рекомендуется:

1. В обязательном порядке утеплять чехлом не только облицовку радиатора, но и капот.

2. В гараже боевых машин осуществлять как общий подогрев ПА, так и местный подогрев ДВС тем, или иным способом.

3. Предусмотреть отключение вентилятора от ДВС.

4. В перспективе радиаторы ДВС оснастить дополнительными жалюзи / шторкой. В настоящее же время целесообразно все дизели ЯМЗ-236 дооборудовать дополнительным экраном радиатора (пластик, резинотекстиль, фанера или какого либо другой листовой материал), разместив последний в имеющемся зазоре между радиатором и кожухом вентилятора.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Савин, Михаил Александрович, 2001 год

1. Серебренников Е.А. Пожарная безопасность как составная часть национальной безопасности России. Пожарная безопасность - 2000 комплексные решения, техника, оборудование, услуги. Специализированный каталог,- М.: Гротек, 2000. - 192с.

2. Пожитной С.В. Особенности эксплуатации пожарных автомобилей в зимний период // Проблемы деятельности ГПС регионов Сибири и Дальнего Востока. Материалы 1-ой Сибирской научно-практической конференции. Иркутск: ВИСИ МВД России, 1998. - 238с.

3. Пожары и пожарная безопасность в 1999г. Статистический сборник. Часть 2. Ресурсы пожарной охраны и показатели ее деятельности. -М.: ВНИИПО МВД России, 2000. 164с.

4. Боевой устав пожарной охраны (БУПО-95). Приказ МВД России от 05.07.1995 г. №257.

5. Наставление по технической службе ГПС МВД России. Приказ МВД России от 24.01.1996 г. № 34.

6. Андреев Ю.А., Амельчугов С.П. и др. Возникновение и предупреждение пожаров на объектах Сибири и Дальнего Востока // Сибирский вестник пожарной безопасности. 1999, № 1.

7. Бардышев О.А. Повышение эффективности эксплуатации строительной техники в зимних условиях. Л.: ЛДНТП, 1976. - 20с.

8. Микеев А.К. Пожар. Социальные, экономические, экологические проблемы. М.: Пожнаука, 1994. - 385с.

9. ГОСТ 12.1.004-91 Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность. Общие требования. М.: Изд-во стандартов, 1991.

10. Крейч Д. Стоймость пожарной охраны. XVII Международныйсимпозиум. Варшава, 1989. - С.9. .22.

11. Об утверждении документов по государственному учету пожаров и последствий от них в Российской Федерации. Приказ МВД России от 30.06.1994 г. № 332.

12. Нормативы по пожарно-строевой подготовке. М.: ГУГПС МВД России, 1994.

13. Пожары и пожарная безопасность в 1998г. Статистический сборник. М.: ВНИИПО, 1999. - 239с.

14. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986. - 152с.

15. Фирсов А.Г., Мешалкин Е.А. и др. Зонирование территории Российской Федерации по показателям обстановки с пожарами с учетом климатических факторов // Пожарная безопасность. 1998, № 2.

16. Мешалкин Е.А., Порошин А.А. и др. Анализ состояния обстановки с пожарами в природно-климатических районах России. Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV научно-практической конференции Ч.2.- М.: ВНИИПО МВД России, 1999.-244с.

17. Зыкова Г.Г. Продолжительность периодов с низкими температурами на Азиатской части СССР. JL: Гидрометеорологическое издательство, 1969. - 120с.

18. Ишков A.M., Григорьев Р.С. Эксплуатационная надежность автомобилей в зоне холодного климата (Западная Якутия). Сб. науч. тр. "Материалы и конструкции для техники Севера". Якутск: 1984. -92с.

19. Исаченко В.П., Осипова В.А. и др. Теплопередача. М.: Энергоиздат, 1981.-416с.

20. Москвин Е.В., Рыбаков К.В. и др. Применение метода подобия для оценки износа двигателей внутреннего сгорания. Томск, 1978. -77с.

21. Бурков В.В. Эксплуатация автомобильных радиаторов. М.: Транспорт, 1975. - 80с.

22. Капцев В.А., Ратнер Е.М. Характеристика некоторых городов Заполярья по материалам физиолого- гигиенической оценки влияния погоды и климата на тепловое состояние человека // Медицина труда и промышленная экология. 1996, № 5.

23. Кох П.И. Климат и надежность машин. М.: Машиностроение, 1981. - 175с.

24. Бурханов В.Ф. Опыт районирования Севера применительно к условиям эксплуатации бездорожного транспорта. Сб. "Техника для Севера". М.: Экономика, 1966. - 200с.

25. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

26. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей,- М.: Изд-во стандартов, 1980.

27. Бажанов B.JI., Гольднблат И.И. и др. Расчет конструкций на тепловые воздействия. М.: Машиностроение, 1969. - 600с.

28. Великанов Д.П., Левин А. Автомобили северного исполнения // Автомобильный транспорт, 1971, № 11.

29. Бескин И.А., Корсак В.К. О технических требованиях к средствам наземного бездорожного транспорта для Севера / Техника для Севера. М.: Экономика, 1966. -200с.

30. Платонов В.Ф., Лепишвили P.P. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины. -М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

31. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1979. - 464с.

32. Роенко В.В. Исследование влияния подвижности жидкости на поперечную устойчивость автоцистерны. Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1980.

33. Исхаков Х.И. Теплозащита автотранспортных средств при воздействии тепловых потоков пожаров. Дис. д-ра техн. наук. М.: МВТУ, 1991.-400с.

34. Исхаков Х.И. Тепловой режим автомобиля. В кн.: Пожарная техника и тактика тушения пожаров. Сб. науч. тр.- М.: ВИПТШ МВД СССР, 1984.- 124с.

35. НПБ 163-97 Пожарная техника. Основные пожарные автомобили. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ГУГПС МВД России. 1997.

36. Яковенко Ю.Ф. Современные пожарные автомобили. М.: Стройиздат, 1988. - 352с.

37. Илиев И., Гришин А. Прогнозирование числа вызовов пожарных подразделений // Огнеборец, 1988. № 8

38. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. и др. Методы прогнозирования количества вызовов пожарных подразделений. В кн.: Организация,1. ТП Ах о 4ьтактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. - 188с.

39. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Анализ циклических изменений плотности потока вызовов пожарных подразделений в городе. В кн.: Организация, тактика и техника тушения пожаров на объектах народного хозяйства. Сб. тр. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1988. -188с.

40. Брушлинский Н.Н., Микеев А.К. и др. Совершенствование организации и управления пожарной охраной. М.: Стройиздат, 1986.- 152с.

41. Брушлинский Н.Н., Соболев Н.Н. Математическая модель расчета среднего радиуса выезда оперативных отделений пожарной охраны по вызовам. В кн.: Пожарная техника и пожаротушение на объектах народного хозяйства. - М.: ВИПТШ МВД СССР, 1986. -124с.

42. Устав службы пожарной охраны. Приказ МВД России от 05.07.1995г. №257.

43. Правила охраны труда в подразделениях ГПС МВД России. Приказ МВД России от 25.05.1996г. № 285.

44. Яковенко Ю.Ф., Кузнецов Ю.С. Техническая диагностика пожарных автомобилей.- М.: Стройиздат, 1989. 288с.

45. Пожарная техника и тушение пожаров. Экспресс-информация ВНИИПО МВД СССР. Серия 11, выпуск 1(71). М.: 1977.

46. Алешков М.В. Повышение работоспособности напорных рукавных линий при тушении пожаров в условиях низких температур. Дис. .канд. техн. наук М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 293с.

47. НПБ 101-95 Нормы проектирования объектов пожарной охраны. . -М.: ГУГПС МВД России. 1995.

48. СНиП 11-89-80* Генеральные планы промышленного предприятия. -М.: Госстрой СССР.

49. Ильясов P.M. Исследование с целью повышения тактико-технических возможностей пожарной техники при эксплуатации в условиях низких температур: Отчет о НИР (промежуточ.) / ИПЛ УПО УВД Иркутского облисполкрма Иркутск: 1986. 156с.

50. Куприянов В.П. Исследование пробегов пожарных автомобилей и обоснование периодичности замены масла в их трансмиссиях. Автореферат дис. канд. техн. наук. М.: 1977.

51. Файбишенко А.Д., Мартьянов И.М. Эксплуатация пожарной техники в зимних условиях. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1960. - 104с.

52. Безбородько М.Д., Алексеев П.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1979. 436с.

53. Кузнецов Ю.С., Дяглев А.Ф. и др. Режимы испытания пожарных автомобилей на топливную экономичность. // Пожарная техника для защиты объектов народного хозяйства. Сб. научн. тр. ВНИИПО МВД СССР М.: 1987.

54. Донской А.П., Захаров М.П и др. Пожарные автомобили. Л.: Машиностроение, 1975.-336с.

55. Серегин Е.П., Босенко А.И. и др. Экономия горючего. М.: Воениздат, 1986. - 190с.

56. Микулин Ю.В., Карницкий В.В. и др. Пуск холодного двигателя при низкой температуре. М.: Машиностроение. 1971. - 216с.

57. Зыков С.А. Повышение эффективности использования силового агрегата сельскохозяйственного трактора с гидромеханической трансмиссией в зимних условиях. Дис. канд. техн. наук. Санкт-Петербург-Пушкин, 1997. - 165с.

58. Селиванов Н.И. и др. Оценка работоспособности дизелей подиапазонам температурного режима // Повышение эффективности использования сельскохозяйственных машин и агрегатов. Сб. науч. тр. Красноярск, КрасГАУ, 1992. С. 30.35.

59. Пасечников Н.С., Болгов И.В. Эксплуатация тракторов в зимнее время. М.: Россельхозиздат, 1972. - 144с.

60. Карпенко В.Г. Зимняя эксплуатация колесных и гусеничных машин. М.: Воениздат, 1958. - 258с.

61. Хиллиард Д.(ред), Спрингер Дж. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями. М.: Мир, 1988. - 504с.

62. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Топливо, масла и технические жидкости: Справочник. М.: Агропромиздат, 1989. - 304с.

63. Гаврилов А.К. Системы жидкостного охлаждения автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1966. - 164с.

64. Гурвич И.Б., Сыркин П.Э. и др. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей. -М.: Транспорт, 1994. 144с.

65. Резник Л.Г., Ромалис Г.М. и др. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128с.

66. Белицкий М.С. Основы эксплуатационной долговечности двигателя автомобиля. Новочеркасск: Новочеркасский политехнический институт. 1961. - 170с.

67. Двигатели внутреннего сгорания: Теория порневых и комбинированных двигателей. Вырубов Д.Н., Иващенко Н.А. и др.; Под ред. Орлина А.С., Круглова М.Г. М.: Машиностроение, 1983. -372с.

68. Попов В.В. Исследование прогрева тракторного дизельного двигателя после пуска при эксплуатации в условиях низких температур окружающего воздуха. Автореф. дис. канд. тех. наук,1. Новосибирск, 1975. 20с.

69. Брук М.А., Виксмаи А.С. и др. Работа дизеля в нестационарных условиях. Д.: Агропромиздат. 1981. - 208с.

70. Юлдашев А.К. Изменение индикаторных показателей вихрекамерного тракторного дизеля при неустановившейся нагрузке. Автореф. дис. канд. тех. наук.- Ленинград-Пушкин, 1960. 20с.

71. Ждановский Н.С., Николаенко А.В. Надежность и долговечность автотракторных двигателей. Д.: Колос, 1981. - 295с.

72. Костин А.К., Пугачев Б.И. и др. Работа дизелей в условиях эксплуатации. Д.: Машиностроение, 1989. - 284с.

73. Гольд Б.В., Оболенский Е.П. и др. Прочность и долговечность автомобиля. М., Машиностроение, 1974. 328с.

74. Григорьев М.А., Пономарев Н.Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976. 248с.

75. Смолин А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Стройиздат., 1968. - 188с.

76. Рикардо Г. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания. М.: Машгиз, I960.-412с.

77. Григорьев М.А. и др. Особенности изнашивания цилиндров автомобильных двигателей при работе на пониженных тепловых режимах. М.: Труды НАМИ, № 159. 1976,- 115с.

78. Хачиян А.С., Морозов К.А. и др. Двигатели внутреннего сгорания М.: Высшая школа, 1985. 311с.

79. Энглиш К. Поршневые кольца. Том 2. М.: Машгиз, 1963. - 368с.

80. Гаркави Н.Г., Аринченков В.И. и др. Эксплуатация смазочных, гидравлических и пневматических систем строительных машин в условиях Севера. Д.: 1979. - 112с.

81. ГОСТ 14846 81 Двигатели автомобильные. Методы стендовыхиспытаний. М.: Изд-во стандартов, 1984.

82. Микулин Ю.В. Смазка и износ двигателя при пусковом режиме в условиях положительных и отрицательных температур воздуха.// Энергомашиностроение. 1969, № 1.

83. Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах. -М.: Транспорт, 1973. 120с.

84. Чудаков Е.А. Применение предварительного впрыска масла в целях снижения износа двигателя // Избранные труды. Т.2. М.: Издательство АН СССР, 1961. - 344с.

85. Патент Российской Федерации на изобретение от 27.02.1999 № 2126893 МКИ F 01 М 5/04 / Способ ускорения выхода двигателя транспортного средства на рабочий режим / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

86. Бородич A.M. Низкие температуры и топливная экономичность автомобиля // Автомобильная промышленность. 1988. № 10.

87. Жмудяк Л.М. Причины повышения КПД двигателей внутреннего сгорания при уменьшении температуры воздуха на впуске // Двигателестроение. 1989. - № 1.

88. Лейбзон З.И., Иванов П.А. Влияние температуры и влажности воздуха на эффективные показатели дизеля ЯМЭ-236 // Автомобильная промышленность. 1963. № 7.

89. ГОСТ 27435-87 Внутренний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

90. ГОСТ 27436-87 Внешний шум автотранспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений. М.: Изд-во стандартов, 1987.

91. Мазур И.И., Молдаванов О.И. Курс инженерной экологии. М.:1. Высшая школа, 1999. 447с.

92. Протасов В.Ф. Экология, здоровье и охрана окружающей среды в России. М.: Финансы и статистика, 1999. - 672с.

93. Великанов Д.П. Автомобильный транспорт и окружающая среда / Известия Академии наук СССР. Энергетика и транспорт. 1979. № 6.

94. ГОСТ 17.2.203-87. Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1987. - 7с.

95. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности. М.: Изд-во стандартов, 1986. - 5с.

96. Diesel soot: an exhausting problem / Peters W.C. // Fire Engineering. -1992. 145, № 3.

97. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М.: Машиностроение, 1981. 160с.

98. Черненко В.А. Влияние технического состояния и режимовработы автомобилей на загрязнение окружающей среды. М.: МАДИ, 1981.

99. Хватов В.Н., Логинов Н.В. Пути снижения дымности отработавших газов автотракторных дизелей// Двигателестроение, 1991 № 5.

100. Безбородько М.Д., Терлецкий П.И. Эксплуатация пожарных автомобилей // Пожарное дело, 1993, № 1.

101. Гушев A.M. Пути уменьшения загрязнения окружающей среды двигателями пожарных автомобилей при их эксплуатации. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: 1991. -24с.

102. Великанов Д.П. Автомобильные транспортные средства. Эксплуатационные качества автомобилей и их измерители. М.: Транспорт, 1977. 326с.

103. Ильин В., Ложкин В. и др. Экологически чистый пожарный автомобиль реальность и перспектива. // Пожарное дело, 1997. № 9.

104. Осипов Г.И. Результаты исследования температурного поля двигателя пожарного автомобиля // Сб. науч. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989.-247с.,

105. Ашаков А.П., Дяглев А.Ф., Кузнецов Ю.С. Условия эксплуатации и работоспособность пожарного автомобиля. В кн.: Организация тушения пожаров и аварийно-спасательных работ. Сб. тр. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1990. - 224с.

106. Желваков Е.М., Безбородько М.Д. Как улучшить эксплуатацию автомобиля? // Пожарное дело. 1997, №11.

107. Безбородько М.Д. Куприянов В.П. и др. Пожарная техника. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1989. 336с.

108. Афанасьев JLJL Повышение эффективности работы автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1977,- 123с.

109. Великанов Д.П. Избранные труды. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики. М.: Наука, 1989.- 199с.

110. Чернов С.А., Кувшинов Я.И. Эксплуатация тракторов и автомобилей в зимних условиях. М.: Издательство МСХ РСФСР, 1963. - 80с.

111. Груздев Ю.И. Улучшение топливно-экономических показателей сельскохозяйственных тракторов. Ижевск: Удмуртия, 1988.- 126с.

112. Гулин С.Д., Шульгин В.В. и др. Аккумулирование теплоты отработавших газов // Автомобильная промышленность. 1994, № 3.

113. Робустов В.В., Певнев Н.Г. и др. Исследования ленточных электрических подогревателей моторного масла для автомобилей // Труды СибАДИ. Омск: Изд-во СибАДИ, 1998. - Вып.2, ч.1.

114. Кузнецов Ю.С., Навценя Н.В. и др. Концептуальный пожарный автомобиль 2000 // Проблемы горения и тушения пожаров на рубеже веков. Материалы XV науч.-практ. конф. - Ч. 2. ВНИИПО. -М.: 1999.-245 с.

115. Козлов B.C., Квайт С.М. и др. Особенности эксплуатации автотракторных двигателей зимой. JL: Колос, 1977. 159с.

116. Григорьев Б.А., Грибанов В.П. Оценка эффективности системы охлаждения двигателей автомобилей в дорожных условиях // Автомобильная промышленность, 1961, № 10о.а о

117. Романенко П.Н., Кошмаров Ю.А. и др. Термодинамика и теплопередача в пожарном деле. М.: ВИПТШ МВД СССР, 1978. 415с.

118. Бабкин Г.Ф., Дискин М.Е. и др. Автомобильный двигатель ЗИЛ-130. М., Машиностроение, 1973. - 264с.

119. Бурков В.В. Температурно-динамические качества тракторов и автомобилей. Л.: ЛСХИ, 1975. - 87с.

120. Bery Per-Sune, Udd Soren. Truck engine charge air cooling -experience trend and developments. SAE Technic Parer Series, 1983, № 831199.

121. Заявка на европейский патент № 0185009. Двигатель внутреннего сгорания с звукоизолирующей оболочкой. М. кл. F 02В 77/13, B60R 13/08, F 01Р 9/00, заявл. 03.12.85, опубл. 18.06.86. РИ "Изобретения стран мира". Выпуск 89. № 5. - М.: 1987. с. 15.

122. Гоц А.Н., Мацеренко И.П. и др. Тенденции развития автомобильных и транспортных средств за рубежом // Двигателестроение, 1991. № 9.

123. Егоренков Б.А. Капсулирование силового агрегата АТС: проблемы и перспективы // Автомобильная промышленность, 1986. № 8.

124. А.С. 895453 СССР, МКИ А 62с 33/00. Устройство для отогрева замерзших соединений пожарных рукавов / Г.С.Бурдман (СССР).

125. Кукис B.C. Оценка возможности утилизации энергииотработавших газов ДВС // Двигателестроение, 1990. № 10.

126. Заявка ФРГ 3931205 МКИ F 28 D 17/00; F 02 G 5/00 / Тепловой аккумулятор с гидроксидом бария / Р.Ж. 39 Двигатели внутреннего сгорания 1992. 4.39.119П.

127. Техническая справка № 11/484. Разработка предпосылок к утилизации тепла отработавших газов автомобильных двигателей. Утверждена заместителем директора НАМИ по научной работе Е.В. Шатровым 17.06.1988.

128. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль / Пер. с чешек. В.Б. Иванова М.: Машиностроение, 1987. - 320с.

129. Патент Российской Федерации от 15.02.1994г на изобретение № 2007592 МКИ F 01 Р 7/10 / Система жидкостного охлаждения теплового двигателя транспортного средства / Морозов А.Г., Савин М.А.

130. Патент Российской Федерации от 10.05.1997г на изобретение № 2078954 МКИ F 01 Р 7/10, 7/02 / Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Савин М.А.

131. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. JI.: Машиностроение, 1975. - 224с.

132. Кутателадзе С.С. Теплопередача и гидродинамическое сопротивление. Справочное пособие. М.: Энергоатомиздат, 1990. -367с.

133. Патент Российской Федерации на изобретение от 20.08.1998 № 2117781 МКИ F 01 Р 3/18 / Система жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания / Безбородько М.Д., Скоморохов А.И., Мичуров Г.М., Савин М.А.

134. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки опытных данных. М.: Колос, 1973. 199с.

135. ГОСТ 6616-74 Преобразователи термоэлектрические. Общие технические условия. М.: Изд-во стандартов, 1974.

136. Простов Н.И., Аверин Ю.Ф. и др. Техническое описание и инструкция по эксплуатации комплекта теплозащитной одежды для пожарных ТК-800. М.: ВНИИПО МВД СССР, 1987. - 23с.

137. НПБ 161-97 Специальная защитная одежда пожарных от повышенных тепловых воздействий. Общие технические требования. Методы испытаний. М.: ВНИИПО МВД России, 1998.

138. Кольченко В.И., Михеев В.И. и др. Работоспособность моторных установок для техники исполнения XJI и Т и система испытаний их в климатических камерах // Двигателестроение, 1990. №2.

Особенности эксплуатации автомобилей в зимний период

Эксплуатация автомобилей в зимний период имеет следующие особенности:
1) затрудняется пуск холодного двигателя;
2) увеличивается изнашивание двигателя как в процессе пуска, так и при работе;
3) возникает опасность замерзания воды в системе охлаждения и в топливопроводах, а также электролита в аккумуляторной батарее;
4) увеличиваются потери мощности на преодоление сопротивлений вращения валов и шестерен коробки передач и главной передачи и увеличивается изнашивание этих агрегатов;
5) понижается проходимость автомобиля (по Снегу и при гололеде).

Все перечисленные факторы, если не применять специальных мер, приводят к уменьшению долговечности и эксплуатационной надежности автомобиля, ухудшению условий труда шоферов и значительному повышению всех затрат, связанных с эксплуатацией автомобилей.

Для надежного пуска автомобильного двигателя коленчатому валу необходимо сообщить определенное минимальное число оборотов (пусковые обороты). В зависимости от типа двигателя и Способа смесеобразования пусковые обороты составляют (при температуре от 0 до 5 °С): для карбюраторных двигателей 30-50 об/мин-, для дизельных двигателей с непосредственным впрыском 100-150 об/мин; для дизельных двигателей с вихревой камерой и предкамерных со свечой накаливания 180- 200 об/мин и для дизельных предкамерных двигателей без свечи накаливания 240-250 об/мин.

В карбюраторных двигателях при пусковых оборотах образуется горючая смесь требуемого состава (а = 0,8-1,3), повышается напряжение на электродах запальных свечей до величины, обеспечивающей пробой искрового промежутка свечей, и сообщается коленчатому валу такое число оборотов, при котором двигатель после первых вспышек работает устойчиво.

Для образования горючей смеси, воспламеняющейся от запальной свечи, необходимо во всасывающем тракте двигателя создать определенное разрежение. При малом числе оборотов коленчатого вала смесь будет слишком обеднена вследствие недостаточного разрежения в диффузоре и ухудшения испаряемости бензина.

Малое число оборотов коленчатого вала и обусловленное им ухудшение процесса смесеобразования создают значительные трудности при пуске холодного двигателя.

Рис. 1. График агрегатного состояния топлива во время пуска двигателя: 1 - общий расход топлива; 2 - количество топлива р жидкой пленке; 3 - количество топлива, попадающего в цилиндр в распыленном виде

Облегчить пуск двигателя в зимних условиях можно за счет некоторого обогащения горючей смеси специальной регулировкой карбюратора и применением легкоиспаряющегося бензина, содержащего низкокипящие угловодороды.

Для надежного воспламенения горючей смеси необходимо также, чтобы напряжение на электродах запальных свечей достигло определенного значения. Величина этого напряжения зависит от емкости и степени зарядки аккумуляторной батареи, скорости размыкания контактов прерывателя и температуры смеси в цилиндрах двигателя.

Минимальные пусковые обороты зависят также от температуры (рис. 2), качества применяемого топлива (рис. 3), числа цилиндра двигателя, степени сжатия и пр.

Скорость прокручивания коленчатого вала при пуске двигателя и разгон при первых вспышках до скорости, обеспечивающей устойчивую работу, определяются сопротивлением проворачиванию коленчатого вала.

Рис. 2. График зависимости минимальных пусковых оборотов карбюраторных двигателей от температуры: 1 - M3MA-407; 2 - ЗИЛ -130; 3 - ЗИЛ -Э75; 4 - 3M3-53; 5 - Урал-376

Рис. 3. График зависимостй величины минимальных пусковых оборотов двигателя ЗИЛ -130 от температуры и качества бечзина: 1- бензин А-76 северный; 2 - бензин А-76 стандартный; 3 -бензин «Экстра»; 4 - бензин А-76 утяжеленный

Рис. 4. График зависимости момента сопротивления и скорости вращ’ения коленчатого вала от вязкости масла при пуске двигателя ГАЗ -51: 1 - число оборотов двигателя в мин; 2 - момент сопротивления

Рис. 5. График изменения усилия, необходимого для буксировки автомобиля ЗИЛ -150, в зависимости от сорта и температуры масла в силовой передаче:

Некоторые исследователи считают, что для пуска авто-мобильного двигателя без подогрева максимальная вязкость масла не должна превышать 80-90 ст. Следовательно, если на автоле 10 селективной очистки пуск двигателя без подогрева осуществить при температуре -6 °С, то на масле АКЗ п-6 - при температуре -27 °С.

Почти 50 % территории России находится в северном климатической зоне, где средняя температура воздуха в январе превышает - 20 С. Чтобы в целом оценить оперативную обстановку в различные периоды года, были проведены специальные исследования по описаниям крупных пожаров. В ходе проведения исследования установлено следующее:

во-первых, на территории России на зимний период года приходится 35-40 % всех пожаров. Ущерб и гибель людей на них также достигает 40 %;

во-вторых, средняя продолжительность тушения крупного пожара тем больше, чем ниже температура окружающего воздуха. Если при минус 30 С она составляет 4,5 часа, то при минус 50 С это время увеличивается до 7 часов.

Следовательно, зимой складывается наиболее сложная оперативная обстановка с пожарами, что в свою очередь приводит к интенсивности эксплуатации пожарной техники.

Личному составу подразделений работать в таких условиях крайне тяжело. Пожары при низких температурах в умеренных климатических регионах особенно серьёзно осложняют условия работы. Отсутствие специальной техники для работы на морозе, неприспособленность личного состава к сложным климатическим условиям значительно снижают работоспособность пожарных подразделений.

Во многих странах мира имеется специальная техника, приспособленная для работы в условиях низких температур. При этом в России основная масса пожарных автомобилей имеет ограниченный температурный предел минус 35 С и если учесть что это далеко не самая низкая температура, при которой нашим пожарным приходится работать. Правда на вооружении есть и автоцистерны северного исполнения. Опасными факторами пожара, воздействующими на людей являются: открытый огонь и искры; повышенная температура окружающей среды, предметов; токсичные продукты горения, дым; пониженная концентрация кислорода; падающие части строительных конструкций, агрегатов, установок и опасные факторы взрыва.

Работа по тушению пожаров и ликвидации ЧС в условиях низких температур (-10 и ниже) осложняется возможными перебоями и отказом в работе ПТВ. Чаще всего подвергаются замерзанию рукавные линии, разветвления, стояки ПГ. Обмерзает спецодежда пожарных тем самым ограничивая подвижность. Не исключена возможность обморожения и переохлаждения.

Основной задачей обеспечения боевых действий по тушению пожаров в условиях низких температур является обеспечение бесперебойной подачи огнетушащих веществ.

При тушении пожаров в условиях низких температур необходимо:

Применять на открытых пожарах и при достаточном количестве воды пожарные стволы с большим расходом, ограничивать использование перекрывных стволов и стволов-распылителей.

Принимать меры к предотвращению образования наледей на путях эвакуации людей и движения личного состава.

Прокладывать линии из прорезиненных латексных рукавов больших диаметров, рукавные разветвления по возможности устанавливать внутри здания, а при наружной установке утеплять их

Защищать соединительные головки рукавных линий подручными средствами, в том числе снегом.

Прокладывать сухие резервные линии.

Определять места заправки горячей водой и при необходимости заправить ею цистерны;

Подготавливать места для обогрева участников тушения и спасаемых и сосредотачивать в этих местах резерв боевой одежды для личного состава;

Избегать крепления на пожарных лестницах и вблизи них рукавных линий, не допускать обливания лестниц водой;

Особенности работы при заборе воды из водоема, подогрев воды в насосе. Отогревание замерзших рукавов и пожарных лестниц.

При подаче воды из водоемов или пожарных гидрантов сначала подать воду из насоса в свободный патрубок и только при устойчивой работе насоса подать воду в рукавную линию.

В случае уменьшения расхода воды подогревать ее в насосе, увеличивая число оборотов двигателя.

При замене и уборке пожарных рукавов, наращивании линий подачу воды не прекращать, а указанные работы проводить со стороны ствола, уменьшив напор.

Избегать перекрытия пожарных стволов и рукавных разветвлений,не допускать выключения насосов.

Замершие соединительные головки, рукава в местах перегибов и соединений отогревать горячей водой, паром, или нагретыми газами (замершие соединительные головки, разветвления и стволы в отдельных случаях допускается отогревать паяльными лампами и факелами).

Обеспечение безопасных условий работы личного состава при тушении пожаров в условиях низких температур.

- не допускать розлива воды на путях эвакуации людей и движения личного состава.
- не допускать излишнего пролива воды по лестничным клеткам.
- избегать крепления на пожарных лестницах и вблизи них рукавных линий, не допускать обливания лестниц водой.
- работающие на покрытиях и кровлях должны обеспечиваться средствами страховки. При скатываниях по скатам крыш можно использовать пожарный топорик в качестве якоря;
- чаще производить смену работающих пожарных.

Начальником тыла на затяжных пожарах предусматривается:

- места для обогрева личного состава.
- резерв сухой сменной одежды.
- личный состав обеспечивается горячим чаем и питаниемкать излишнего пролива воды по лестничным клеткам.ия пожарных.

К организации эксплуатации пожарной техники относятся:

приём и постановка пожарных автомобилей на боевое дежурство;
учёт пожарных автомобилей и их работы;
техническое обслуживание пожарных автомобилей;
ремонт пожарных автомобилей и их подготовка к эксплуатации в летний и зимний периоды года;
диагностирование технического состояния пожарных автомобилей и оборудования.

Предлагаем Вам сразу ознакомиться с интересным видео фильмом 1975 года

Использование пожарной техники

должна применяться только для тушения пожаров и проведения связанных с ними первоочередных аварийно-спасательных работ.
Использование сверхштатных транспортных средств, комплектование подразделений ГПС легковыми автомобилями за счёт штатной положенности вспомогательных пожарных автомобилей других марок - запрещается.
Для повышения технических возможностей и боевой готовности подразделений создается резерв пожарных машин. Пожарные машины, находящиеся в боевом расчёте и в резерве должны быть в состоянии технической готовности.
Исправной считается пожарная машина, техническое состояние которой соответствует требованиям нормативно-технической документации.
В случае несоответствия пожарной машины хотя бы одному из требований нормативно-технической документации, её эксплуатация запрещается.
Техническое обслуживание и ремонт пожарных машин организуется по планово-предупредительной системе.

Техническая готовность

Определяется:

исправным техническим состоянием;
заправкой горюче-смазочными и другими эксплуатационными материалами, ;
укомплектованностью пожарно-техническим вооружением и инструментом согласно табельной положенности и правил по охране труда;
соответствием их внешнего вида, окраски и надписей требованиям ГОСТ.

Приём и постановка пожарных автомобилей на боевое дежурство

Для приемки ПА руководителем органа управления ГПС назначается комиссия в составе: председатель — представитель отдела пожарной техники, члены — начальник ПТЦ, отряда, части технической службы, руководитель и старший водитель подразделения в которое передается автомобиль.

Комиссия обязана проверить:

наличие положенной документации;
укомплектованность пожарного автомобиля согласно описи;
техническое состояние пожарного автомобиля (внешним осмотром, пуском и прослушиванием двигателя, диагностированием агрегатов и систем, испытанием на ходу, включением и работой специальных агрегатов).

Приемка ПА оформляется актом (о результатах председатель комиссии докладывает начальнику УГПС, ОГПС).

Поступивший в подразделение новый пожарный автомобиль в установленный срок регистрируется в Госавтоинспекции и перед постановкой на боевое дежурство должен пройти обкатку.

Обкатка пожарных автомобилей осуществляется в соответствии с требованиями заводов-изготовителей.
Обкатку производит старший водитель (водитель) подразделения ГПС под руководством назначенного начальника караула.
Результаты обкатки заносятся в формуляр пожарного автомобиля.
После обкатки выполняется техническое обслуживание №1.
Постановка на боевое дежурство и закрепление его за водителями производятся руководителем подразделения ГПС.

Учетными документами пожарных автомобилей являются:

свидетельство о регистрации (технический паспорт, технический талон),
паспорт транспортного средства;
формуляр;
журнал учета наличия, работы и движения автомототехники;
эксплуатационная карта;
путевка основного (специального) пожарного автомобиля;
карточка учета работы автомобильной шины;
карточка эксплуатации аккумуляторной батареи;
журнал учета технического обслуживания;
путевой лист вспомогательного пожарного автомобиля;
журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательного пожарного автомобиля.

Учёт пожарных автомобилей и их работы старшим водителем

Свидетельство о регистрации выдается Госавтоинспекцией при регистрации автомобиля и сдается в Госавтоинспекцию при его списании.

Формуляр пожарного автомобиля входит в состав сопроводительной документации завода-изготовителя (ведение осуществляет старший водитель, а при его отсутствии — начальник караула. Контроль за ведением формуляра осуществляют руководители подразделения ГПС).

Журнал учета наличия, работы и движения автомототехники ведется в каждом УГПС, ОГПС (заполнение журнала осуществляет начальник отдела ПТ).

Эксплуатационная карта заводится на каждый пожарный автомобиль (заполняется водителем, контролируется руководителем подразделения ГПС).

Путевка на выезд выписывается диспетчером (радиотелефонистом) и выдается начальнику караула перед выездом на пожар.

Карточка учета работы автомобильной шины

Карточка эксплуатации аккумуляторной батареи (ведет старший водитель, а при его отсутствии — начальник караула, согласно специализации).

Журнал учета ТО ПА заводится на каждый пожарный автомобиль (ведет старший водитель, а при его отсутствии — НК, согласно специализации). Правильность ведения журнала учета ТО контролируется руководителями подразделения ГПС.

Путевой лист на выезд вспомогательного ПА выписывается ст.водителем, а при его отсутствии — диспетчером.

Журнал выдачи, возврата путевых листов и учета работы вспомогательных пожарных автомобилей заводится на весь транспорт подразделения, в том числе прикомандированный.

Техническое обслуживание пожарных автомобилей

Техническое обслуживание (ТО) — это комплекс профилактических мероприятий, проводимых с целью поддержания ПА в технической готовности.

В процессе эксплуатации пожарной техники происходит износ рабочих поверхностей деталей, изменяется техническое состояние узлов, агрегатов и машин в целом. Эти процессы естественны и закономерны .

В свою очередь эффективность работы пожарных автомобилей, пожарного оборудования и инструмента определяется основными эксплуатационно-техническими показателями - надёжностью, долговечностью, максимальной скоростью движения, максимальной производительностью, экономичностью . С течением времени эти показатели постепенно снижаются. Поэтому технически грамотная эксплуатация пожарной техники направлена, главным образом, на поддержание её надежности, повышение долговечности и обеспечение постоянной боевой готовности.

Одним из направлений, обеспечивающих постоянную боевую готовность пожарной техники, является техническое обслуживание.

ТО пожарных автомобилей должно обеспечивать:

постоянную техническую готовность к использованию;
надежную работу автомобиля, его агрегатов и систем в течение установленного срока службы;
безопасность движения;
устранение причин, вызывающих преждевременное возникновение отказов и неисправностей;
установленный минимальный расход горюче-смазочных и других эксплуатационных материалов;
уменьшение отрицательного воздействия автомобиля на окружающую среду.

При проведении технического обслуживания пожарных автомобилей уборочно-моечные, смазочные, контрольно-диагностические и крепежные работы выполняются в обязательном порядке, а заправочные, регулировочные и ремонтные работы проводятся по потребности на основании результатов контрольно-диагностических работ.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта пожарных автомобилей

Сущность планово-предупредительной системы технического обслуживания:

обслуживание и испытание ПА после установленных величин пробегов или промежутков времени;
перечень обязательных работ для каждого вида технического обслуживания;
обслуживание и ремонт производится в различных подразделениях пожарной охраны.

Таким образом, ТО ПА является профилактическим мероприятием и производится по заранее составленному плану-графику, а ремонт - только по потребности в зависимости от технического состояния агрегатов, узлов, деталей.

Порядок планирования ТО

Технические обслуживания ПА (ТО-1 и ТО-2) проводятся в дни, установленные планом-графиком .

Годовой план-график ТО-2 составляется отделом ПТ, согласовывается с отделом службы и подготовки и утверждается начальником УГПС, ОГПС.

Выписки из плана-графика ТО-2 направляются в подразделения за 15 дней до начала планируемого года.

Годовой план-график ТО-1 разрабатывается в каждом гарнизоне пожарной охраны начальником ТС гарнизона, согласовывается со службой пожаротушения гарнизона и утверждается начальником гарнизона. При составлении годового плана-графика ТО-1 обеспечивается равномерность вывода пожарных автомобилей из боевого расчета в районах выезда, а также учитывается план-график ТО-2 и другие особенности гарнизона.

Выписки из плана-графика ТО-1 направляются в каждое подразделение, имеющее на вооружении пожарные автомобили, за 5 дней до начала планируемого года.

Допускается составление единого плана-графика ТО-2 и ТО-1.

Порядок планирования ремонтов

Планирование ремонтов пожарных автомобилей осуществляет отдел (отделение) пожарной техники УГПС, ОГПС. При этом планируется их количество и затраты труда.

План-график ремонтов транспортных средств и агрегатов составляется за один месяц до начала планируемого года, подписывается начальником отдела (отделения) пожарной техники и утверждается начальником УГПС, ОГПС.

Допускается составление единого план-графика технического обслуживания и ремонта.

Выписки из плана-графика направляются в подразделения, автомобили которых подлежат ремонту.

Меры безопасности при техническом обслуживании и ремонте автоцистерн и насосно-рукавных автомобилей

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией.

ТО следует выполнять на осмотровых канавах. Ширина прямоточной осмотровой канавы узкого типа определяется колеей автомобиля, и в зависимости от конструкции реборд она достигает 1,0 — 1,1 м. Глубина канавы может быть 1,2 — 1,4 м от уровня пола помещения. Канавы должны иметь ступеньки для схода в канаву в торцовой части и скобы, вмонтированные в стену с противоположной стороны.

Для предотвращения падения автомобилей в осмотровую канаву, а также для более точного направления их движения вдоль осмотровой канавы устанавливают железобетонные или металлические реборды.

Для предотвращения падения людей в осмотровую канаву необходимо закрывать ее съемными решетками или щитами.

Обогрев канав (в холодное время года) должен осуществляться теплым воздухом, поступающим по каналам, устроенным в стенах канав.

В помещении пожарной техники необходимо предусматривать газоотводы от выхлопных труб для удаления газов от работающих двигателей автомобилей. Система газоотвода должна быть постоянно подключена к выхлопной системе автомобилей и саморазмыкаться в начале его движения.

При проведении ТО запрещается

наращивать ключи другими ключами или трубками, использовать прокладки между зевом ключа и гранями болтов и гаек, ударять по ключу при отвертывании или завертывании;
применять рычаги или надставки для увеличения плеча гаечных ключей; выбивать диски кувалдой, производить демонтаж колеса путем наезда на него автомобилей и т.п.;
обслуживать трансмиссию при работающем двигателе;
работать на станках и оборудовании без их заземления;
пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии у них заземляющего устройства;
выполнять какие-либо работы на ПА, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.);
подкладывать под вывешенный пожарный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы;
производить работу без специальных упоров (козлов), предохраняющих от самопроизвольного опускания пожарного автомобиля или его отдельных частей, при работах, требующих поднятия с помощью домкратов, талей и прочих подъемных механизмов;
выполнять ТО пожарного автомобиля при работающем двигателе, за исключением случаев проверки регулировки двигателя и тормозов.

На посту ТО пожарных автомобилей запрещается:

загромождать ворота, тамбуры, проходы к пожарным кранам и иным водоисточникам, местам расположения пожарного инвентаря и оборудования; держать открытыми заливные горловины топливных баков автомобиля;
мыть детали ЛВЖ и ГЖ;
держать легковоспламеняющиеся и горючие вещества в количествах, превышающих сменную потребность;
хранить легковоспламеняющиеся и горючие вещества в неметаллической посуде без плотно закрывающихся крышек;
заправлять пожарные автомобили топливом, а также ремонтировать пожарные автомобили при просачивании топлива из бака без предварительного его слива.

Виды ТО

(пожарных автомобилей и оборудования)

Техническое обслуживание техники в зависимости от периодичности и объема работ подразделяется на следующие виды:

а) для техники повседневного использования:

контрольный осмотр (перед выходом из пункта постоянной дислокации подразделения ФПС, при заступлении личного состава на дежурство с привлечением техники, на остановках);
ежедневное техническое обслуживание (далее — ЕТО);
техническое обслуживание техники на пожаре, при проведении аварийно-спасательных и других неотложных работ (учений);
номерные виды технического обслуживания (далее — ТО-1, ТО-2 и т.д.);
сезонное техническое обслуживание (далее — СО);

б) для техники, содержащейся на хранении:

ежемесячное техническое обслуживание;
полугодовое техническое обслуживание;
годовое техническое обслуживание;
регламентные работы.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО)

производится водителями и пожарными при смене караула под руководством командира отделения (проверяется работа двигателя, насоса и других агрегатов и механизмов, при необходимости заправляются баки и системы топливом, маслом, смазкой, водой, огнетушащими составами).

Цель обслуживания - убедиться в готовности ПА к немедленному выезду на пожар.

Техническое обслуживание на пожаре (учении)

Проводит водитель или боевой расчёт в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Цель обслуживания - обеспечение работоспособности механизмов и пожарно-технического вооружения (ПТВ) при тушении пожара.

По затратам времени данное техническое обслуживание не нормируется, включает в себя работы по контролю за работой двигателя, насоса и т. д. По окончании работы промывают полости насоса и водопенные коммуникации (если тушение производилось пеной), заполняют цистерну водой. При следовании в пожарную часть проверяют работу приводов, тормозов и т. д.

Техническое обслуживание по возвращении с пожара (учения) — ОТМЕНЕНО

Проводится водителем и личным составом под руководством командира отделения в подразделении.

цель восстановить боевую способность ПА, заправить горючесмазочными и огнетушащими материалами и устранить обнаруженные неисправности (выполняется объём работ для ежедневного технического обслуживания;
устраняются все дефекты, обнаруженные на пожаре;
если подавали воду заменяются рукава, и т.д).

Техническое обслуживание после пробега первой тысячи километров (по спидометру) — ОТМЕНЕНО

Проводится закреплёнными за автомобилем водителями под руководством старшего водителя на посту ТО подразделения в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Проводится после определённого общего пробега, который для основных ПА составляет 1500 км, а для специальных ПА - 1000 км, но не реже 1 раза в месяц.

Общий пробег пожарного автомобиля определяют по формуле

S общ. = S сп. + S пр. = S с.п. + 50 τ н. ,

где S сп. - путь следования на пожар, учение (по спидометру) и т. д.; S пр. - приведенный пробег ПА, км; τ н. - продолжительность работы насоса, ч.

Для проведения ТО-1 пожарные автомобили выводят из боевого расчёта на один-два дня. ТО-1 проводится на посту ТО подразделения закреплёнными за автомобилем водителями в служебное и свободное от дежурства время под руководством старшего водителя в объёме требований Инструкции по эксплуатации ПА.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Для специальных ПА проводится после 5000 км общего пробега, а для основных ПА после 7000 км общего пробега, но не реже одного раза в год.

Обслуживание производится силами личного состава пожарных отрядов (частей) технической службы с участием водителей ПА. Для проведения ТО-2 пожарные автомобили выводят из боевого расчёта на два-три дня.

ТО-2 проводится в ПТЦ, отряде (части), на отдельном посту технической службы рабочими этих подразделений с участием водителя ПА согласно годовому плану-графику ТО-2.

Виды ремонтов

Для ПА в соответствии с назначением и характером работ ремонт подразделяется на капитальный (КР); средний (СР) и текущий (ТР) и для агрегатов - на капитальный и текущий .

Капитальный ремонт (КР)

Проводится с целью восстановления работоспособности автомобиля или агрегата и обеспечения пробега или времени их работы до следующего капитального ремонта или списания, но не менее 80% от нормы пробега для новых автомобилей или агрегатов.

При КР одновременно ремонтируются основные агрегаты (двигатель, сцепление, коробка передач, коробка отбора мощности, насосы и т. д.) и ёмкости для огнетушащих средств.

КР агрегата предусматривает его полную разборку, обнаружение дефектов, восстановление и замену деталей, сборку, регулировку и испытание, замену или восстановление базовой детали агрегата (блок цилиндров, картер коробки передач или коробки отбора мощности, корпуса насосов и т. д.).

Средний ремонт (СР)

Пожарного автомобиля предусматривает замену двигателя, требующего капитального ремонта, тщательный контроль технического состояния всех агрегатов и узлов с устранением выявленных при этом неисправностей, а также окраску автомобилей.

Текущий ремонт (ТР)

Текущий ремонт пожарного автомобиля выполняется для обеспечения работоспособного состояния восстановлением или заменой отдельных агрегатов (в том числе одного основного), узлов и деталей (кроме базовых), а также проведением необходимых регулировочных, крепежных, сварочных, слесарно-механических и других ремонтных работ.

Текущий ремонт агрегата заключается в его частичной разборке, замене или ремонте отдельных изношенных и поврежденных механизмов, деталей (кроме базовых) и проведении необходимых регулировочных, крепежных и других ремонтных работ.

Текущий ремонт пожарного автомобиля или отдельного агрегата проводится по потребности, выявленной при эксплуатации (по заявкам водителей) или при контрольных осмотрах.

Текущий ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей до очередного ТО-2.

Методы ремонтов

Агрегатный метод (основной)- неисправные агрегаты и механизмы на ремонтируемом автомобиле заменяются новыми или отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. Агрегатный метод применяется в случаях, когда трудоемкость работ по устранению неисправности превышает трудоемкость работ по снятию агрегата, требующего ремонта, и установке отремонтированного или нового агрегата.

Индивидуальный метод — неисправный агрегат снимается, ремонтируется и устанавливается на тот же автомобиль. Детали ремонтируемого агрегата не обезличиваются и устанавливаются на тот же агрегат.

Режимы технического обслуживания пожарных автомобилей и оборудования

Под режимом ТО понимается периодичность , перечень и трудоёмкость операций или вида технического обслуживания.

Периодичность ТО - это время между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями. Периодичность ТО зависит от условий эксплуатации и конструктивных особенностей ПА и его агрегатов.

Сложность определения оптимальной периодичности ТО определяется тем, что, фактическая потребность проведения операций ТО зависит от многих факторов: условий эксплуатации, режимов работы, качества эксплуатационных материалов, конструктивных особенностей ПА и т. д.

Способы для определения оптимальной периодичности проведения ТО

Способ аналогий и уточнений -используется при наличии прототипа ПА или пожарного оборудования, предшествующих данным образцам.

Уточнения производят по результатам испытаний или опытной эксплуатации новых образцов. По изменению внешнего вида узла, механизма, материала можно определять периодичность уборочно-моечных операций, сроки смены масла и смазок. Внешний вид и расположение смазки в подшипниковых узлах трения может

свидетельствовать о необходимости замены смазки. Этот способ имеет ограниченное применение, так как даёт приблизительные результаты.

Способ предельно допустимых зазоров (износов) в сопряженных деталях .

Увеличение зазора выше предельно допустимого δ п. д. вызывает аварийное изнашивание. Работа в этой зоне сопряженных деталей недопустима. При техническом обслуживании такой зазор необходимо отрегулировать, если сопряжение регулируемое, или восстановить путём замены деталей, если сопряжение нерегулируемое. Пробег автомобиля между регулировками таких сопряжений L р может быть определен по формуле:

Lр = 1000 (δ п. д. – Δδ н.)/ε /;
где δ п. д. - предельно допустимый зазор, мкм;
Δδ н. - зазор, установленный предыдущей регулировкой, или начальный зазор, мкм;
ε / - средняя скорость изнашивания сопряженных деталей на 1000 км.

Средняя скорость изнашивания сопряженных деталей ε / определяется во время ускоренных испытаний или длительных наблюдений и путём сбора статистических данных при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов.

Технико-экономический способ определения периодичности технического обслуживания — состоит в сравнении удельных затрат на техническое обслуживание и ремонт. Он учитывает влияние периодичности ТО на износ деталей, стоимость израсходованных материалов, а также трудовые затраты по техническому обслуживанию и ремонту. Удельные затраты определяются следующим образом:

С ∑ = С 1 + C 2;
С ∑ - суммарная удельная (отнесённая к пробегу и времени работы агрегата на пожаре) стоимость ТО и ремонта узла трения, руб./км;
С 1 = А /L т.о. - удельная стоимость ТО, руб./км; L т.о. - пробег между ТО; А - затраты на ТО, руб.;
С 2 = B /L p - удельная стоимость ремонта, руб./км; L p - пробег между ремонтом, км; B - затраты на ремонт.

Минимальные затраты на техническое обслуживание и ремонт являются лишь экономической характеристикой. Можно также учитывать и технические критерии, например критерии безопасности движения, безотказности специальных агрегатов, стоимости базы для технического обслуживания и т. п.

Трудоёмкость технического обслуживания или текущего ремонта — затраты времени на производство одного технического обслуживания или ремонта. Трудоёмкость измеряется в человеко-часах.

Основным показателем трудоёмкости, характеризующим эксплуатационную технологичность ПА или пожарного оборудования, является удельная трудоемкость технического обслуживания Т т.о. (чел.-ч./тыс. км) или текущего ремонта Т т.р. (чел.-ч./тыс. км).

Уд е льной трудоёмкостью называется отношение средней трудоёмкости технического обслуживания или ремонта к средней наработке за один и тот же период эксплуатации.

Технологический процесс технического обслуживания и ремонта пожарных машин и оборудования

Технологический процесс — выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту ПА и оборудования в определённой последовательности.

Рационально разработанный технологический процесс технического обслуживания и ремонта ПА позволяет исключить непроизводственные затраты времени на проведение работ, обеспечить рациональное использование оборудования, инструмента и обслуживающего персонала, участвующих в обслуживании. Знание основ технологических процессов позволяет качественно выполнять обслуживание и ремонт ПА в минимальное время.

Технологический процесс ТО и ремонта ПА и оборудования состоит из совокупности технологических операций и работ.

Операция - это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов пожарного автомобиля или оборудования.

Техническое обслуживание ПА и оборудования состоит из большого числа операций, которые по своему характеру и условиям выполнения объединены в определенные группы, охватывающие цикл работ технического обслуживания.

В соответствии с этим ТО пожарных автомобилей и оборудования разделяют на следующие основные работы:

уборочно-моечные работы;
крепежные;
контрольно-осмотровые (диагностические);
контрольно-регулировочные;
смазочные;
заправочные;
шинные.

Выводы:

1) От технического состояния пожарной техники, умения личного состава правильно эксплуатировать весь комплекс находящегося в его распоряжении оборудования и снаряжения, а также пожарных автомобилей в целом зависят боевая готовность и оперативные возможности пожарной охраны. Для обеспечения боевой готовности и длительного срока службы пожарной техники необходимо правильно её эксплуатировать, а также производить регулярное техническое обслуживание и своевременный ремонт.

2) Технически грамотная эксплуатация пожарной техники всегда должна быть направлена на поддержание её надежности, повышение долговечности и обеспечение постоянной боевой готовности. Одним из условий, обеспечивающих постоянную боевую готовность пожарной техники, является её регулярное техническое обслуживание.

3) Планово-предупредительная система технического обслуживания позволяет: а) своевременно выявлять и устранять неисправности, возникающие в механизмах и агрегатах автомобиля, или причины, которые могут за собой повлечь эти неисправности; б) обеспечить постоянную боевую готовность и максимальную оперативную подвижность пожарных автомобилей, высокую надёжность пожарного оборудования.

4) Регулярное проведение ремонтных работ обеспечивает восстановление и поддержание работоспособности пожарной техники, устранение отказов и неисправностей, возникающих в работе или выявленных в процессе технической диагностики или технического обслуживания единиц пожарной техники.

5) Исключить непроизводственные затраты времени на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту ПА, обеспечить рациональное использование оборудования, инструмента и обслуживающего персонала, участвующих в обслуживании позволяет рационально разработанный технологический процесс технического обслуживания и ремонта ПА. Знание основ этих технологических процессов позволяет качественно выполнять обслуживание и ремонт ПА за минимальные сроки времени.

Литература:

Пожарная техника: Учебник / Под ред. М.Д. Безбородько — М.: Академия ГПС МЧС России, 2004.-
Эксплуатация пожарной техники: Справочник/ Ю.Ф. Яковенко, А.И. Зайцев, Л.М. Кузнецов и др. - М.: Стройиздат, 1991

Тематические материалы: