1432.00 ₽

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

• Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
• Курьерская доставка (7 дней)
• Самовывоз из московского офиса
• Почта РФ

Документ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения

Раздел 1. Область применения

Раздел 4. Общие положения

4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности движения

4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности

5.3. Выявление опасных участков дорог на основе анализа данных о ДТП

5.4. Учет неблагоприятных погодно-климатических условий

Раздел 6. Оценка безопасности движения на отдельных участках дорог

6.1. Пересечения автомобильных дорог в одном уровне

6.2. Железнодорожные переезды

6.3. Транспортные развязки в разных уровнях

Раздел 7. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения

7.1. Планирование мероприятий на участках концентрации ДТП

7.2. Планирование мероприятий при проектировании строительства, реконструкции и капитальном ремонте дорог

7.3. Создание служб организации движения

8.1. Поперечный профиль

8.2. Кривые в плане

8.3. Участки подъемов и спусков

Раздел 9. Методы повышения безопасности движения в различных дорожных условиях

9.1. Участки с ограниченной видимостью

9.2. Пересечения в одном уровне

9.3. Транспортные развязки в разных уровнях

9.4. Организация движения на железнодорожных переездах

9.5. Населенные пункты

9.6. Мосты и путепроводы

9.7. Автомобильные магистрали

9.8. Транспортно-эксплуатационные качества покрытий проезжей части

9.9. Повышение безопасности движения и в неблагоприятных погодно-климатических условиях

9.10. Участки дорог в местах обитания диких животных

Раздел 10. Инженерное оборудование дорог

10.1. Дорожные знаки

10.2. Дорожная разметка

10.3. Дорожные ограждения, противоослепляющие экраны и направляющие устройства

10.6. Автобусные остановки

10.7. Дорожные зеркала

Ключевые слова

Нормативные ссылки

• СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги
• СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы
• ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения . Заменен на ГОСТ Р 50597-2017 .
• ГОСТ 30413-96 Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием
• ГОСТ 30412-96 Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий
• ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования . Заменен на ГОСТ Р 51256-2011 .
• ОДН 218.012-99 Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах
• ОДН 218.0.006-2002 Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог
• ГОСТ Р 50970-96 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения . Заменен на ГОСТ Р 50970-2011 .
• ГОСТ Р 50971-96 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила приемки . Заменен на ГОСТ Р 50971-2011 .
• ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
• ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
• ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования
• ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог
• ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования

стр. 1

стр. 2

стр. 3

стр. 4

стр. 5

стр. 6

стр. 7

стр. 8

стр. 9

стр. 10

стр. 11

стр. 12

стр. 13

стр. 14

стр. 15

стр. 16

стр. 17

стр. 18

стр. 19

стр. 20

стр. 21

стр. 22

стр. 23

стр. 24

стр. 25

стр. 26

стр. 27

стр. 28

стр. 29

стр. 30

ОДМ 218.4.005-2010 ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)

Москва 2011

ОДМ 218.4.005-2010

Предисловие

1. РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП “РосдорНИИ” с участием ИТС ВолгГАСА.

2. ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3. ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 12.01.2011 № 13-р.

ОДМ 218.4.005-2010

обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

Таблица5.1

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2
	0,5. ..1,5 f 1,5...2,5
Начальная скорость движения 60... 80 км/ч
Неопасный
Очень опасный
Начальная скорость движения 85... 100 км/ч
Неопасный
Очень опасный
Начальная скорость движения 105... 140 км/ч
Неопасный
Очень опасный

5.1.3. При построении графика коэффициентов безопасности (рис. 2.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках, для расчета рекомендуется использовать стандартные программы для ЭВМ.

5.1.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог

ОДМ 218.4.005-2010

недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 5.]. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями на дороге или с помощью ходовых лабораторий.

Скорость движения 80 одиночного 60 автомобиля,
Коэффициент ов безопасности
Ширина проезжей части, м
Ширина обочин, м
Расстояние видимости, м
	в профиле	14-100 _________ 200 +1
Пересечения, ж/д переезды, видимость на пересечениях
Продольный уклон, %о
Прямые и кривые
План дороги
		1 "р CZ223 Г7ТП 1 / д. Карабаново
Километры

Рис. 5.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности

ОДМ 218.4.005-2010

5.1.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.

5.2. Метод коэффициентов аварийности

5.2.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности

где К - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

п - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

5.2.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в прил. 1.

Разработанные частные коэффициенты аварийности не охватывают всего разнообразия дорожных условий и по мере накопления данных анализа ДТП могут уточняться. Рекомендации по совершенствованию элементов дорог, влияние которых на безопасность движения не отражено соответствующими частными коэффициентами аварийности, назначаются согласно требованиям соответствующих норм.

5.2.3. Дорожным организациям, осуществляющим учет и анализ ДТП, при выявлении опасных участков дороги рекомендуется учитывать местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, водотоков, неогражденных крутых склонов и т. д.

5.2.4. Итоговые коэффици енты аварийности устанавливают путем перемножения частных коэффициентов.

5.2.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 5.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения

ОДМ 218.4.005-2010

(продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекаемые дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Над планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, характеризуемых определенными коэффициентами аварийности.

5.2.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.6,П-1.8, П-1.9).

5.2.7. В проектах реконструкции дорог II-IV категории и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15... 20.

5.2.8. Для ремонтируемых участков дорог тех же категорий (в условиях равнинного или холмистого рельефа) предусматривают перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25.. .40.

5.2.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.

5.2.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся дорог I категории* не более 10,0, для эксплуатируемых- 12,0.

5.2.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

5.2.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков, необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

^Согласно ГОСТ Р 52398-2005 в ОДМ к I категории отнесены дороги категории IA, 1Б, Ш.

ОДМ 2X8.4.005-2010

Эпюра итоговых 40 коэффициентов 30 аварийности 20 10

№ участка

Частные коэффициенты аварийности

Интенсивность движения

Ширина проезжей части

Ширина обочин

Продольный уклон

Радиусы кривых в плане

Видимость

Ширина мостов

Длина прямых участков

Тип пересечения

Интенсивность на пересечении

Видимость на пересечении

Число полос движения

Застройка

Длина населенного пункта

Подходы к населенным пунктам

Характеристика покрытия

Интенсивность движения, авт/сут

Ширина проеэжей части, м

Ширина обочин, м

Расстояние видимости, м

Пересечения, ж/д переезды, видимость на пересечения»

50 м ~р 300 ант/сут

Продольный уклон, %о

R=300 м ________,

с и кривые

Мосты и путепроводы

X Г-6-2Х1.5 L=150 м

¥£////& II Д ■- Пашня ^ д. Выселки *. И ^ ;

■V» II Пашня

Километры

Рис. 5.2. Пример графика итогового коэффициента аварийности

м т =п т <;

■^т^итог»

где ш. - коэффициенты тяжести (табл. 5.2).

Таблица 5.2

Учитываемые факторы Средние значения коэффициента тяжести пд Ширина проезжей части дорог, м: 15 и более для дорог с разделительной полосой Ширина обочин, м: Продольный уклон дорог, %о\ Радиусы кривых в плане, м: Сочетание кривых в плане и профиле Видимость в плане и профиле, м: Мосты и путепроводы Нерегулируемые пересечения в одном уровне Пересечения на разных уровнях Населенные пункты Число полос движения: Наличие деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе Отсутствие ограждений в необходимых местах Железнодорожные переезды

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К >15.

5.2.13. Стоимостные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях.

12

ОДМ 218.4.005-2010

Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести гп приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Учитываемые факторы Ширина проезжей части улиц, м: Продольный уклон, %о: Радиусы кривых в плане, м: Мосты и путепроводы Нерегулируемые перекрестки Регулируемые перекрестки Пешеходные переходы Остановки общественного транспорта

5.3. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий

5.3.1. Статистические модели распознавания участков дорожной сети с повышенным риском возникновения ДТП являются неотъемлемой частью общей системы выделения ресурсов на повышение безопасности дорожного движения. Способы, позволяющие эффективно выявлять и своевременно устранять опасные участки дорог, приводят к экономии значительных средств за счет адресного планирования й реализации мероприятий по снижению аварийности, связанной с дорожными условиями.

Модернизация мест с особо высоким количеством ДТП за счет их. ремонта и реконструкции позволяет достичь существенного снижения аварийности по сравнению с исходным уровнем при высокой экономической эффективности и достаточно быстрой окупаемости затрат.

Участки дорог, на которых относительные показатели аварийности за определенный период времени превышают установленный критический уровень, принято классифицировать как участки концентрации ДТП.

5.3.2. Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации

ОДМ 218.4.005-2010

происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий.

5.3.3. Для планирования дорожных работ с учетом требований безопасности движения, разработки и реализации мероприятий и программ по безопасности движения, имеющих цель снижение аварийности на участках концентрации ДТП, рекомендуется использовать “Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий” (утверждены Росавтодором 30.03.2000 г.), в которых к местам концентрации ДТП отнесены участки с уровнем аварийности, превышающим установленные критические значения. Областью применения метода являются дороги общего пользования федерального и регионального значения при наличии достоверной информации о ДТП с пострадавшими за период не менее 3 -х лет и данных по интенсивности движения.

5.3.4. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт/сут к участкам концентрации ДТП относят любые участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за рассматриваемый период не менее значений, приведенных в табл. 5.3.1, а коэффициент относительной аварийности - не менее значений, приведенных в табл. 5.3.2.

Т аб лица5.3.1

Интенсивность движения, авт./сут Более 20000

Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил. 5, П-5.1.

ОДМ 218.4.005-2010

Таблица 53.2

Тип автомобильных дорог		Минимальное значение коэффициента относительной аварийности на участках концентрации ДТП, число ДТП на 1 млн. авт-км
		вне пределов населенного пункта	в пределах населенного пункта
Многополосные с разделитель-ной полосой
Многополосные без раздели-тельной полосы с интенсив ностью движения, авт/сут
Двухполосные с интенсивностью движения, авт/сут

53.5. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт/сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. прил. 5).

5.3.6. Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт/сут используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 5.3.3.

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1 км) не менее значений, указанных в табл. 5.3.3, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения (см. прил. 5).

15

Таблица 5.3.3

Интенсивность движения, авт/сут Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км вне населенных пунктов в пределах населенных пунктов

5.3.7. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на автомобильных дорогах регионального значения) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

Сведения об адресах ДТП (достаточна точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

Данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 5.3.4, при данной фактической плотности ДТП (см. прил. 5).

16

ОДМ 218.4.005-2010

Раздел I. Область применения..........................................................1

Раздел 3. Термины и определения.....................................................2

Раздел 4, Общие положения..............................................................3

4.1. Показатели степени аварийности...................................3

4.2. Основные мероприятия по обеспечению

безопасности движения..........................................................4

4.3. Характерные участки дорог повышенной

аварийности.............................................................................5

Раздел 5. Методы оценки безопасности движения..........................6

5Л. Метод коэффициентов безопасности.............................6

5.2. Метод коэффициентов аварийности...............................9

5.3. Выявление опасных участков дорог на основе

анализа данных о ДТП............................................................13

5.4. Учет неблагоприятных погодно-климатических

условий.....................................................................................18

Раздел 6. Оценка безопасности движения

на отдельных участках дорог.............................................................29

6.1. Пересечения автомобильных дорог в одном уровне.... 29

6.2. Железнодорожные переезды...........................................34

6.3. Транспортные развязки в разных уровнях.....................39

Раздел 7. Планирование мероприятий

по повышению безопасности движения...........................................42

7.1. Планирование мероприятий на участках

концентрации ДТП..................................................................42

7.2. Планирование мероприятий при проектировании строительства, реконструкции

и капитального ремонта дорог...............................................45

7.3. Создание служб организации движения........................49

геометрических параметров дорог...................................................50

8.1. Поперечный профиль.......................................................50

8.2. Кривые в плане.................................................................56

8.3. Участки подъемов и спусков............................................61

Раздел 9, Методы повышения безопасности движения

в различных дорожных условиях.......................................................63

9.1. Участки с ограниченной видимостью.............................63

9.2. Пересечения в одном уровне............................................66

9.3. Транспортные развязки в разных уровнях......................94

9.4. Организация движения на железно

дорожных переездах.................................................................103

9.5. Населенные пункты...........................................................110

9.6. Мосты и путепроводы.......................................................120

9.7. Автомобильные магистрали.............................................123

ОДМ 218.4.005-2010

Таблица 5.3.4

Плотность ДТП, шт. в год/1 км	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м

5.3.8. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности;

Прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

Стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

Регрессирующие ("‘затухающие”) участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 5.3.5.

ОДМ 218.4.005-2010

9.8. Транспортно-эксплуатационные качества

покрытия проезжей части........................................................128

9.9. Повышение безопасности движения в

неблагоприятных погодно-климатических условиях............141

9.10. Участки дорог в местах обитания диких животных.... 143

Раздел 10. Инженерное оборудование дорог....................................146

10.1. Дорожные знаки..............................................................146

10.2. Дорожная разметка..........................................................149

10.3. Дорожные ограждения, противоослепляющие

экраны и направляющие устройства......................................150

10.4. Освещение........................................................................158

шумозащитных сооружений....................................................161

10.6. Автобусные остановки....................................................180

10.7. Дорожные зеркала...........................................................182

Ключевые слова............................................. 185

Приложение 1. Значения частных коэффициентов

аварийности для дорог различных категорий...................................186

Приложение 2. Скорость движения

транспортного потока..........................................................................194

Приложение 3. Методика оценки скорости движения транспортного потока на автомагистралях

с четырьмя полосами проезжей части...............................................197

Приложение 4. Оценка шероховатости покрытия............................200

Приложение 5. Методика определения место

положения участков концентрации ДТП...........................................206

Приложение 6. Выявление участков

концентрации ДТП..............................................................................209

Приложение 7. Расчет суточной и часовой

интенсивности движения....................................................................224

Приложение 8. Пример расчета расположения и

высоты светильников наружного освещения................ 227

Приложение 9. Методы и приборы для оценки

сцепных качеств покрытия.................................................................231

Приложение 10. Оценка экономической эффективности

и мероприятий по повышению безопасности движения.................236

Приложение 11. Перечень основных технических документов нормативного и рекомендательного характера, регламентирующих требования к обеспечению

безопасности движения на автомобильных дорогах........................251

Приложение 12. Оценка безопасности движения на основе

компьютерной имитации конфликтных ситуаций............................254

Приложение 13. Виды переходных кривых......................................258

Приложение 14. Пример значений частных коэффициентов аварийности по результатам анализа автоматизированного

банка данных АБДД «Дорога»...........................................................259

Приложение 15. Список участников разработки ОДМ....................264

ОДМ 218.4.005-2010 Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ “Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах” разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.

“Рекомендации” определяют и разъясняет принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.

ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.

1. ГОСТ Р 52398-2005 . Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

2. ГОСТ Р 52399-2005 . Геометрические элементы автомобильных

4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. - Госстрой СССР, 1986 (1997 г).-51 с.

5. СНиП2.05.03.-84*. Мосты и грубы. - Минстрой России, 1996.

6. ГОСТ Р 50597-93 . Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.

7. ГОСТ Р 51256-99 . Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

8. ГОСТ Р 52289-2004 . Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

9. ГОСТ Р 52290-2004 . Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

10. ГОСТ Р 50970-96 . Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

ОДМ 218.4.005-2010

11. ГОСТР 509971-96 . Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.

12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.

13. ГОСТ Р 52766-2007 . Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.

14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.-МПС России, 1997.

15. ГОСТ 30413-96 . Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.

16. ГОСТ 30412-96 . Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.

17. ОДН. 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.

Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1. Аварийность - показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

3.2. Безопасность дорожного движения - состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения - деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

3.4. Дорожные условия - совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

3.5. Режим движения - комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).

3.6. Условия движения - реальная обстановка на дороге, в которой

ОДМ 218.4.005-2010

находится, транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды),

3.7. Планировочные решения - технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение её транспортно-эксплутационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).

3.8. Инженерное оборудование - комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.

Раздел 4. Общие положения

4.1. Показатели степени аварийности

Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.

4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробег у автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог;

U =-, ДТП на 1 млн. авт-км;

во втором случае - на коротких участках (пересечения и примыкания, небольшие мосты, путепроводы и т.п.):

U = - } ДТП на 1 млн. авт-проездов,

где Z - количество происшествий за период времени Т;

Т - период времени, сут.;

N - среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени Т), авт/сут;

L - длина участка дороги, Для получения надежных значений

ОДМ 218.4.005-2010

коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный 3-5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн. авт-км (авт- проездов).

4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн. авт-км (авт-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.

4.1.3 Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.

4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.

4.4.3. В целях сопоставления показателей аварийности на дорогах с показателями, принятыми в системе здравоохранения (смертность от болезней, несчастных случаев в быту и других подобных причин), может определяться индекс “риск смертности” - число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за год в расчете на 100 тыс. населения.

4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-экспдутационных качеств автомобильных дорог является одной из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.

В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:

Планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и её элементов;

Совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;

Оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;

Повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;

Организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.

ОДМ 218.4.005-2010

4.3, Характерные участки дорог повышенной аварийности

4.3Л. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодноклиматических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.

4.3.2. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий, с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможны неожиданное образование гололеда ит.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

ОДМ 218.4.005-2010

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;

11) участки без стационарного освещения в темное время суток, например, транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Раздел 5. Методы оценки безопасности движения

Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП применяют для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог используется метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, и метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге. Эти методы позволяют оценить влияние на безопасность движения геометрических элементов дороги, состояния покрытия, интенсивность движения.

5.1. Метод коэффициентов безопасности

5.1.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

5.1.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в

Для повешения условий безопасности дорожного движения на местных дорогах в местах концентрации ДТП и снижения аварийности разработан ряд мер по организации дорожного движения, которые предусматривают установку недостающих знаков, нанесение разметки, а также ремонт, установку и замену дорожных ограждений, сигнальных столбиков в соответствии с .

Дорожные знаки должны располагаться так, чтобы они были видны участникам дорожного движения, как в светлое, так и в темное время суток. Знаки со светоотражающей поверхностью должны применяться на участках дорог без стационарного освещения, допускается использовать такие знаки на участках дорог со стационарным освещением, если обеспечивается видимость знаков с расстояние не менее 100 м как в светлое, так и в темное время суток.

В одном поперечном сечении дороги допускается установка не более 3 знаков, без учета дублирующих. Знаки, установленные на дороге последовательно, за исключением знаков, установленных на перекрестках, должны быть размещены за пределами населенного пункта на расстоянии не менее 50 м, а в населенных пунктах - не менее 25 м один от другого.

Дорожные знаки должны устанавливаться справа от дороги, за пределами проезжей части и обочины. На дорогах двумя и более полосами для движения в одном направлении знаки должны дублироваться. Дублирующие знаки устанавливаются на разделительной полосе, в случае её отсутствия - слева от дороги, если для движения во встречном направлении существует не более 2-х полос, или над проезжей частью, если не обеспечена видимость знака, а также, если для движения во встречном направлении существует 3 и более полосы движения.

Расстояние от края проезжей части, при наличии обочин - от бровки земляного полотна до края знака должно составлять 0,5 -2 м, а до края информационно-указательных знаков 5.45-5.48, 5. 51,5. 53,5.61, - 0,5-5 м.

В сложных условиях (возле оврагов и другого) допускается установка знаков на обочинах, при этом расстояние от края проезжей части до знака должно быть не менее 1 м. Расстояние от нижнего края знака (без учета табличек), до поверхности дорожного покрытия (высота установки) должна составлять:

от 1,5 до 2,2 м - в случае установки сбоку от дороги за населенными пунктами, от 2 до 4 м - населенных пунктах;

не менее 0,6 м - в случае установки на островках безопасности;

от 5 до 6 м - при расположении над проезжей частью.

В случае расположения знаков один под одним высота установки определяется по нижнему знаку. Расстояние между соседними знаками, расположенными на одной опоре, за исключением знаков, исполненных в одном корпусе, должно составлять 50 - 200 мм.

В мероприятиях по повышению безопасности движения была предусмотрена установка следующих видов знаков:

предупреждающие - 1.2 «Поворот налево», 1.3.2 «Несколько поворотов», 1.6 «Крутой подъем», 1.22 «Пересечение со второстепенной дорогой», 1.23.1 - 1.23.4 «Примыкание второстепенных дорог», 1.24 «Светофорное регулирование», 1.32 «Пешеходные переход»;

знаки приоритета - 2.1 «Уступить дорогу»;

запрещающие - 3.29 «Ограничение максимальной скорости»;

информационно-указательные знаки - 5.41 «Место остановки автобуса»;

знаки сервиса 6.7 «Автозаправочная станция».

За населенными пунктами предупредительные знаки должны устанавливаться на расстоянии 150-300 м, в населенных пунктах - на расстоянии 50-100 м от начала опасного участка.

Знаки 1.1 и 1.2 должны устанавливаться перед кривыми в плане с радиусом менее 500 м за населенными пунктами и менее 150 м - в населенных пунктах.

Знаки 1.3.1 и 1.3.2 должны устанавливаться перед двумя и более кривыми в плане, которые расположены одна за одной на расстоянии 300 м, если перед первой из них установлен знак 1.1 или 1.2. Знак 1.6 устанавливается перед спуском.

Знаки 1.22, 1.23.1 - 1.23.4 используются за населенными пунктами на дорогах, обозначенных знаком 2.3 для информирования водителей о пересечении или примыкании второстепенной дороги. Знаки 1.23.1 и 1.23.4 устанавливаются, когда расстояние между примыканиями менее 50 м в населенных пунктах и 150 м за пределами населенного пункта.

Знак 1.24 устанавливается за пределами населенного пункта перед каждым светофорным объектом, а в населенных пунктах - если расстояние видимости сигналов светофора составляет менее 100 м.

Знак 1.32 вне населенного пункта устанавливается перед всеми нерегулируемыми пешеходными переходами, обозначенных знаками 5.35.1, 5.35.2 и разметкой 1.14.1, в населенных пунктах перед переходами, расстояние видимости которых менее 150 м.

Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед выездом на дорогу, где знаками 2.3, 1.23.1 - 1.23.4 дано преимущество проезда, а также в начале полосы разгона.

Знак 3.16 используется для запрещения движения транспортных средств, у которых фактическая масса больше указанной на знаке.

Знаки 5.17.1, 5.17.2 используются для указания направления движения по каждой из полос.

Знак 5.20.1, 5.20.3 используются для указания начала дополнительной полосы на подъем, переходно-скоростной полосы.

В мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения используется горизонтальная и вертикальная разметка.

Горизонтальная разметка 1.1 используется для разделения транспортных потоков противоположных направлений на участках дорог с необеспеченной видимостью, на участках дорог с тремя полосами для движения в обоих направлениях, для организации движения по одной и двум полосам в одном направлении, на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 500 м, в местах, где запрещен обгон всем транспортным средствам, перед препятствием (опора, островок безопасности), перед пешеходными переходами, для обозначения границ участка проезжей части.

Разметка 1.3 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, имеющих 4 и более полос движения в обоих направлениях.

Разметка 1.5 должна применяться для разделения транспортных потоков противоположных направлений, имеющих 2 или 3 полосы движения в обоих направления, обозначения границ полос движения.

Разметка 1.6 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.1 или 1.11 и наносится на расстоянии не менее 50-100 м перед ней.

Разметка 1.7 должна применяться для обозначения полос движения в пределах перекрестка.

Разметка 1.8 применяется для обозначения границы между переходно-скоростными полосами и основной полосой движения. Ширина разметки - 0,2.

Разметка 1.11 применяется для разделения транспортных потоков в случае запрещения перестроения транспортных средств из одной полосы в другую, на участках подъемов, где в сторону подъема движение осуществляется по двум полосам на расстоянии не менее 50 м от вершины подъема и 30 м за ним.

Разметка 1.12 (стоп-линия) применяется перед перекрестками при наличии дорожного знака 2.2.

Разметка 1.13 применяется для обозначения мест остановки транспортных средств при наличии знака 2.1.

Разметка 1.14.1 и 1.14.2 применяется на нерегулируемых пешеходных переходах, 1.14.3 - на регулируемых пешеходных переходах.

Разметка 1.16.1 применяется в местах разделения транспортных поток противоположных направлений, 1.16.2 - в местах разветвления транспортных потоков, 1.16.3 - в местах слияния транспортных потоков.

Разметка 1.18 должна применяться для указания разрешенных на перекрестке направлений движения по полосам. При этом должно последовательно наноситься 2-3 или более стрел с расстоянием между ними 20-30 м.

Разметка 1.19 должна наноситься в местах, где уменьшается число полос движения в данном направлении. При этом должно последовательно наноситься 2-3 и более стрел с расстояниями между ними 15, 30, 45 м и т.д. (30, 60 м при скорости движения более 60 км/ч).

Разметка 1.20 должна применяться для обозначения приближения к разметке 1.13 и наноситься на каждой полосе движения. Расстояние между разметкой 1.20 и 1.13 должно составлять 2-10 м (10-25 м при скорости движения более 60 км/ч).

Разметку 1.23 допускается наносить на полосы торможения на остановочных пунктах маршрутных транспортных средств.

Разметка 2.4 должна применяться для обозначения расположенных в пределах дорожного полотна направляющих столбиков, стоек дорожных знаков и т.д.

Разметка 2.6 применяется для обозначения боковых поверхностей дорожных ограждений.

Разметка 2.7 применяется для обозначения поверхности возвышающихся островков безопасности, бордюров, в местах сужения дороги и других опасных участках.

В мероприятиях по повышению безопасности движения предусматривается установка дорожных ограждений первой группы - барьерные конструкции, предназначенные для предотвращения вынужденных сьездов транспортных средств на опасных участках дороги, с мостов, путепроводов, а также столкновений со встречными транспортными средствами и наездов на массивные препятствия и сооружения. Для этих целей используются следующие виды ограждений:

11ДО - дорожные односторонние (рисунок 5.1);

11ДД - дорожные двусторонние;

11МО - мостовые односторонние (рисунок 5.2);

11МД - мостовые двусторонние.

Рисунок 5.1 - Ограждение группы 11 ДО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль жесткая; 4 - болт М16х45.58; 5 - болт М10х1,25 - 8gх30.58

Рисунок 5.2 - Ограждение группы 11 МО: 1 - балка; 2 - стойка; 3 - консоль-амортизатор; 4 - болт М16х1.5 - 8gх30.58; 5 - болт М16х45.58

Дорожные ограждения первой группы устанавливают:

на мостах, путепроводах, эстакадах, на подходах к искусственным сооружениям с высотой насыпи 3 м и более, на расстоянии не менее 18 м в каждую сторону от начала и конца переходной плиты сооружения;

на центральной разделительной полосе автомобильных дорог, если ширина этой полосы менее 5 м;

на обочинах, если высота насыпи более 3 м, более 2 м на участках с продольным уклоном более 4%;

на обочинах дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам глубиной более 1,5 м, оврагам на расстоянии до 35 м;

возле опор путепроводов, опор освещения, которые расположены на расстоянии менее 4 м от края проезжей части;

в случае необходимости на обочинах аварийно-опасных участках дорог и местах концентрации ДТП.

Ограждения 1 группы должны быть расположены на мостах, путепроводах и эстакадах на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части, на расстоянии 0,5 м от поверхности бордюра. На обочине ограждения располагаются на расстоянии 1 м от края земляного полотна. При наличии на обочинах опор путепровода устанавливается на расстоянии не менее 1 м от края проезжей части и не ближе 1 м от препятствия.

Дорожные ограждения первой группы должны быть оборудованы концевыми элементами ЭК-1, и светоотражающими элементами.

Сигнальные столбики устанавливаются на дорогах в условиях, когда не требуется установка ограждений 1 группы:

в пределах кривых в продольном профиле и на подходах к ним на расстоянии указанном в таблице 3 ;

в пределах кривой в плане и на подходах к ней, если высота насыпи более 1 м;

на подходах к кривым на перекрестках - по 3 столбика с обеих сторон главной дороги;

на участках дорог, которые расположены параллельно железной дороге, водным потокам, оврагам, на расстоянии от 0,35 до 50 м от края проезжей части - через 25 м;

на подходах к дорожным ограждениям первой группы - по 3 столба с обеих сторон на расстоянии 10 м один от другого;

возле водопропускных труб - по 1 столбику с каждой стороны дороги по оси трубы.

Сигнальные столбики должны устанавливаться на обочине на расстоянии 0,35 м от бровки земляного полотна, а расстояние от края проезжей части не менее 0,75 м. Сигнальные столбики должны быть оборудованы светоотражающими элементами.

В соответствии с , все металлические ограждения оборудовать концевыми элементами ЭК-1 и установить по 3 сигнальных столбика со светоотражающими элементами с каждой стороны перед всеми ограждениями первой группы.

Размещение зеленых насаждений на автомобильной дороге Харьков-Липцы-Борисовка должно соответствовать требованиям . Согласно этим требованиям расстояние от кромки проезжей части дороги до ближайшего ствола дерева должно быть не менее 11,25 м.

Мероприятия по размещению технических средств организации движения на типовых участках местных дорог Харьковского района представлены на листе №8 иллюстративно-графического материала, а мероприятия по организации движения на наиболее опасных участках (в узлах примыкания, пересечениях второстепенных дорог и др.) представлены на листе №9 иллюстративно-графического материала.

1.5. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях

1,0 И 1,5 с соответственно; 2, 4 - то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

1.6. Метод конфликтных ситуаций

2. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

2.1. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на существующих дорогах

2.2. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при проектировании и реконструкции дорог

3. Требования к поперечному профилю

3.1. Количество полос движения

3.2. Ширина полосы движения

3.3. Полоса отвода

3.4. Земляное полотно

3.5. Разделительная полоса

3.6. Конструкция элементов поверхностного водоотвода

3.7. Краевые полосы, бордюры

3.8. Стояночные полосы

4. Кривые в плане

4.1. Основные положения

4.2. Устройство виражей

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.4. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности движения на кривых в плане

5. Участки подъемов и спусков

6. Требования к состоянию дорожных покрытий

6.1. Требования к сцепным качествам дорожного покрытия

6.2. Методы и приборы, служащие для оценки сцепных качеств дорожного покрытия

7. Мероприятия по обеспечению безопасности движения на участках с ограниченной видимостью

7.1. Зрительное ориентирование водителей

7.2. Обеспечение видимости дороги

8. Пересечения и примыкания в одном уровне

8.1. Общие принципы планировки пересечений и примыкания в одном уровне

8.2. Элементы пересечений в одном уровне

8.3. Улучшение расположения и планировки пересечений

8.4. Канализированные пересечения

8.5. Кольцевые пересечения

9. Транспортные развязки в разных уровнях

9.1. Оценка безопасности движения

9.2. Переходно-скоростные полосы

9.3. Требования к выбору типа и размещению транспортных развязок

9.4. Требования к элементам развязок и методы улучшения их планировки

10. Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах

10.1. Методы оценки безопасности движения на железнодорожных переездах

10.2. Организация движения по железнодорожным переездам

11. Обеспечение безопасности движения в населенных пунктах

11.1. Общие положения

11.2. Дополнительные полосы для местного движения, тротуары и пешеходные дорожки, ограждения

11.3. Велосипедные дорожки

11.4. Пешеходные переходы через дорогу

11.5. Автомобильные стоянки у дороги в населенных пунктах

11.6. Автобусные остановки

11.7. "Успокоение движения" в населенных пунктах

12. Обеспечение безопасности движения на мостах и путепроводах

13. Обеспечение безопасности движения на автомобильных магистралях*

13.1. Назначение числа полос основной проезжей части и их ширины

13.2. Разделительные полосы на реконструируемых дорогах

13.3. Раздельное трассирование

13.4. Остановочные полосы

13.5. Оценка скоростей движения транспортного потока на автомагистралях

14. Повышение безопасности движения в неблагоприятных погодно-климатических условиях

15. Освещение автомобильных дорог

Значения частных коэффициентов аварийности для дорог II-V категорий в равнинной и холмистой местности

Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

Пропускная способность автомобильной дороги

Уровень загрузки дороги движением

Мероприятия по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах

Скорость движения транспортного потока на дорогах II-V категорий

Оценка шероховатости и колейности дорожных покрытий

Методика определения местоположения участков концентрации дтп

Выявление участков концентрации дтп

Примеры выявления участков концентрации дтп методом последовательных приближений при интенсивности движения более 3000 авт./сут

Примеры выявления участков концентрации дтп на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт./сут в условиях неполноты исходных данных о местоположении дтп

Примеры участков концентрации дтп на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт./сут

Примеры выявления участков концентрации дтп без учета интенсивности движения

Расчет суточной и часовой интенсивности движения в течение года

Отраслевой дорожный методический документ рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

Рекомендации разработаны взамен "Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986-2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.

В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.

Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.

В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П.Васильев, Е.М.Лобанов и В.В.Сильянов, кандидаты техн. наук О.А.Дивочкин, В.П.Залуга, Ю.В.Кузнецов, П.И.Поспелов, В.И.Пуркин, А.П.Шевяков, инженеры Д.И.Зайцев, Г.А.Менделев, А.А.Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф.Живописцев (РосдорНИИ), В.В.Чванов, (Росавтодор), М.М.Девятов и инженер М.В.Катасонов (ИТС ВолгГАСА).

УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Минтранса России N ОС-557-р от 24.06.2002 г.

1. Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах

1.1. Общие положения

1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.

1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.

1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле

ãäå - количество происшествий в год;

Среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;

Длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее чем за 3-5 лет.

Митин Н.А. Таблицы для разбивки горизонтальных кривых на автомобильных дорогах (Документ)

Шестаков В.Н. Технология строительства сборных железобетонных труб на автомобильных дорогах (Документ)

Саламахин П.М. Мосты и сооружения на дорогах. Часть 1 (Документ)

Саламахин П.М. Мосты и сооружения на дорогах. Часть 2 (Документ)

Шаповал И.П. Проектирование мостов и путепроводов на автомобильных дорогах (Документ)

Кириллов В.С. Эксплуатация и реконструкция мостов и труб на автомобильных дорогах (Документ)

n1.doc

ОДМ 218.4.005-2010
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО
(РОСАВТОДОР)

Москва 2011

ОДМ 218.4.005-2010
Предисловие
1. РАЗРАБОТАН: Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), ФГУП «РосдорНИИ» с участием ИТС ВолгГФСА.

2. ВНЕСЕН: Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3. ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 12.01.2011 № 13-р.

Раздел 1. Область применения

Отраслевой дорожный методический документ "Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" разработан в соответствии с заданием Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.

"Рекомендации" определяют и разъясняет принципы обеспечения безопасности движения путем совершенствования дорожных условий, методы оценки безопасности движения и назначения мероприятий по повышению транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог, рекомендации по их планированию и согласованию.

ОДМ рекомендуется к применению при проектировании новых, реконструкции, ремонте и эксплуатации существующих автомобильных дорог общего пользования, а также при разработке нормативных документов в области обеспечения безопасности движения.
Раздел 2. Нормативные ссылки

1. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

2. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.

4. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. – Госстрой СССР, 1986 (1997 г.). – 51 с.

5. СНиП 2.05.03.-84*. Мосты и трубы. – Минстрой России, 1996.

6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения.

7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

10. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

11. ГОСТ Р 509971-96. Технические средства организации движения. Светоотражатели дорожные. Общие технологические требования. Правила применения.

12. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.

13. ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.

14. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. – МПС России, 1997.

15. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.

16. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений поверхностей оснований и покрытий.

17. ОДН. 218.0.006–2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.
Раздел 3. Термины и определения

В настоящем методологическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями.

3.1. Аварийность – показатель безопасности движения в виде абсолютного числа дорожно-транспортных происшествий, числа погибших и раненных или в виде отношения количества ДТП к числу транспортных средств, численности населения или пробегу автомобилей за определенный промежуток времени.

3.2. Безопасность дорожного движения – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

3.3. Обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность, направленная на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

3.4. Дорожные условия – совокупность геометрических параметров, транспортно-эксплуатационных качеств дороги, дорожных покрытий, элементов обустройства и обстановки.

3.5. Режим движения – комплексная характеристика движения транспортного потока, включающая скорости движения, интервалы между движущимися транспортными средствами, количество маневров (перестроений, обгонов).

3.6. Условия движения – реальная обстановка на дороге, в которой находится, транспортное средство в данный момент (дорожные условия, режим движения, состояние окружающей среды).

3.7. Планировочные решения – технические разработки в проектах плана, продольного и поперечного профилей дороги, направленные на повышение её транспортно-эксплутационных качеств, в том числе, на повышение безопасности движения (например, улучшение планировки пересечения посредством устройства переходно-скоростных полос, увеличения радиусов съездов и т.п.).

3.8. Инженерное оборудование – комплекс дорожных сооружений и технических средств организации движения, относящиеся к элементам обустройства и обстановки дороги.
Раздел 4. Общие положения

4.1. Показатели степени аварийности

Для оценки степени аварийности на отдельных дорогах или дорожной сети в целом пользуются системой показателей, основанных на анализе количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий с учетом пробега автомобилей, состояния автомобильного парка и других факторов.

4.1.1. Коэффициент относительной аварийности показывает число дорожно-транспортных происшествий по отношению к пробегу автомобилей или к числу проездов автомобилей. В первом случае коэффициент характеризует степень аварийности на длинных и однородных по геометрическим элементам участках дорог:

, ДТП на 1 млн. авт-км;

во втором случае – на коротких участках (пересечения и примыкания, небольшие мосты, путепроводы и т.п.):

, ДТП на 1 млн. авт-проездов,

где Z – количество происшествий за период времени T;

T – период времени, сут.;

N – среднегодовая интенсивность движения (средняя за период времени T), авт/сут;

L – длина участка дороги, км.

Для получения надежных значений коэффициентов относительной аварийности следует располагать данными о ДТП за период времени, равный
3-5 годам. Для удобства пользования коэффициент относительной аварийности может измеряться числом ДТП на 10 или 100 млн. авт-км (авт-проездов).

4.1.2. Показатель относительной тяжести характеризует число погибших в расчете на 100 млн. авт-км (авт-проездов), определяется так же, как коэффициент относительной аварийности с заменой числа ДТП на число погибших в них.

4.1.3 Тяжесть происшествий может быть оценена показателем числа погибших или раненых, приходящихся на одно (для удобства пользования на 10 или 100) ДТП.

4.1.4. Для общей оценки аварийности на улично-дорожной сети отдельных регионов или страны в целом может использоваться показатель, характеризующий годовое число происшествий в расчете на 10 тыс. зарегистрированных на данной территории автомобилей.

4.4.3. В целях сопоставления показателей аварийности на дорогах с показателями, принятыми в системе здравоохранения (смертность от болезней, несчастных случаев в быту и других подобных причин), может определяться индекс "риск смертности" - число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за год в расчете на 100 тыс. населения.

4.2. Основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности движения и высоких транспортно-эксплутационных качеств автомобильных дорог является одной из главнейших направлений деятельности служб дорожного хозяйства.

В комплексе мероприятий, объединяющих различные методы и способы улучшения условий движения на дорогах, основными являются:

• 
  планировочные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения посредством совершенствования геометрических параметров плана, продольного и поперечного профиля дороги и её элементов;
• 
  совершенствование методов расчета и выбора параметров дорог, повышающих безопасность движения;
• 
  оборудование дорог техническими средствами организации движения, обустройство дорог;
• 
  повышение транспортно-эксплутационных качеств дорожных покрытий;
• 
  организационные мероприятия, направленные на создание в службах эксплуатации дорог специальных подразделений для решения вопросов обеспечения безопасности движения.

4.3. Характерные участки дорог повышенной аварийности

4.3.1. При анализе причин дорожно-транспортных происшествий в качестве основных рассматривают техническое состояние автомобиля, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие погодно-климатических факторов. Дорожные условия могут проявляться как основные, так и косвенные причины, способствующие возникновению ДТП.

4.3.2. Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1. 
   на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны столкновения автомобилей и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;
2. 
   у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечивающим другими элементами (скользкое покрытие, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, неукрепленные обочины и т.д.), здесь чаще всего происходят опрокидывания или съезды автомобилей с дороги;
3. 
   где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (низкие насыпи на участках, где часты туманы; на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов; около промышленных предприятий, с производством, влияющим на состояние атмосферы; на путепроводах и мостах, на проезжей части которых возможны неожиданное образование гололеда и т.д.);
4. 
   где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);
5. 
   где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);
6. 
   слияния, разделения или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;
7. 
   проходящие через малые населенные пункты или расположенные в зоне объектов сервиса, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;
8. 
   где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (например длинные прямые участки в степи);
9. 
   участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;
10. 
    участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения;
11. 
    участки без стационарного освещения в темное время суток, например, транспортные развязки, а также участки кривых в плане, где возможно ослепление водителей светом фар встречных автомобилей.

Раздел 5. Методы оценки безопасности движения

Для выявления опасных участков, в пределах которых следует в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП применяют для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог используется метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, и метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге. Эти методы позволяют оценить влияние на безопасность движения геометрических элементов дороги, состояния покрытия, интенсивность движения.

5.1. Метод коэффициентов безопасности

5.1.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения).

5.1.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

А) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);

Б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;

В) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.

Таблица 5.1

Степень опасности участка дороги	Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2
	0,5…1,5	1,5…2,5
Начальная скорость движения 60…80 км/ч
Неопасный	более 0,6	более 0,65
Опасный	0,45…0,6	0,55…0,65
Очень опасный	менее 0,45	менее 0,5
Начальная скорость движения 85…100 км/ч
Неопасный	более 0,7	более 0,75
Опасный	0,55…0,7	0,6…0,75
Очень опасный	менее 0,55	менее 0,6
Начальная скорость движения 105…140 км/ч
Неопасный	более 0,8	более 0,85
Опасный	0,65…0,8	0,7…0,85
Очень опасный	менее 0,65	менее 0,7

5.1.3. При построении графика коэффициентов безопасности (рис. 2.1) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках, для расчета рекомендуется использовать стандартные программы для ЭВМ.

5.1.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 5.1. Начальные скорости и ускорения определяются наблюдениями на дороге или с помощью ходовых лабораторий.

5.1.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.


Рис. 5.1. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности
5.2. Метод коэффициентов аварийности

5.2.1. Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности К ав:

, (5.1)

где К i  частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность движения параметров дорог и улиц в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия;

N  число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах или городских улицах различной категории.

5.2.2. Значения частных коэффициентов аварийности для дорог и улиц разных категорий приведены в прил. 1.

Разработанные частные коэффициенты аварийности не охватывают всего разнообразия дорожных условий и по мере накопления данных анализа ДТП могут уточняться. Рекомендации по совершенствованию элементов дорог, влияние которых на безопасность движения не отражено соответствующими частными коэффициентами аварийности, назначаются согласно требованиям соответствующих норм.

5.2.3. Дорожным организациям, осуществляющим учет и анализ ДТП, при выявлении опасных участков дороги рекомендуется учитывать местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, водотоков, неогражденных крутых склонов и т. д.

5.2.4. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают путем перемножения частных коэффициентов.

5.2.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 5.2). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекаемые дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог – перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Над планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, характеризуемых определенными коэффициентами аварийности.

5.2.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. П-1.6, П-1.8, П-1.9).

5.2.7. В проектах реконструкции дорог II-IV категории и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15…20.

5.2.8. Для ремонтируемых участков дорог тех же категорий (в условиях равнинного или холмистого рельефа) предусматривают перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25…40.

5.2.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются.


Рис. 5.2. Пример графика итогового коэффициента аварийности
5.2.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся дорог I категории * не более 10,0, для эксплуатируемых – 12,0.

5.2.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25.

5.2.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков, необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП):

(5.2)

(5.3)

где m i  коэффициенты тяжести (табл. 5.2).

Таблица 5.2

№ п/п (i)	Учитываемые факторы	Средние значения коэффициента тяжести m i
1	2	3
1	Ширина проезжей части дорог, м:
	4,5	0,7
	6	1,2
	7…7,5	1,0
	9	1,4
	10,5	1,2
	14	1,0
	15 и более для дорог с разделительной полосой	0,9
2	Ширина обочин, м:
	менее 2,5	0,85
	более 2,5	1,0
3	Продольный уклон дорог, ‰:
	менее 30	1,0
	более 30	1,25
4	Радиусы кривых в плане, м:
	менее 350	0,9
	более 350	1,0
5	Сочетание кривых в плане и профиле	
1	2	3
6	Видимость в плане и профиле, м:
	менее 250	0,7
	более 250	1,0
7	Мосты и путепроводы	2,1
8	Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8
9	Пересечения на разных уровнях	0,95
10	Населенные пункты	1,6
11	Число полос движения:
	1	0,9
	2	1,0
	3	1,3
	4 и более	1,0
12	Наличие деревьев, опор путепроводов и т. д. на обочинах и разделительной полосе	1,5
13	Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4
14	Железнодорожные переезды	0,6

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К итог > 15.

5.2.13. Стоимостные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях.

Для городских улиц и дорог значения коэффициента тяжести m i приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Учитываемые факторы	m i
Ширина проезжей части улиц, м:
4,5	1,0
6,0	1,02
7,75	0,98
8…9,0	1,02
10…14,0	1,01
15,0	1,08
Продольный уклон, ‰:
менее 20	1,0
более 20	1,17
Радиусы кривых в плане, м:
менее 200	1,36
более 200	1,0
Мосты и путепроводы	1,4
Нерегулируемые перекрестки	0,81
Регулируемые перекрестки	0,80
Пешеходные переходы	1,25
Остановки общественного транспорта	1,34

5.3. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий

5.3.1. Статистические модели распознавания участков дорожной сети с повышенным риском возникновения ДТП являются неотъемлемой частью общей системы выделения ресурсов на повышение безопасности дорожного движения. Способы, позволяющие эффективно выявлять и своевременно устранять опасные участки дорог, приводят к экономии значительных средств за счет адресного планирования и реализации мероприятий по снижению аварийности, связанной с дорожными условиями.

Модернизация мест с особо высоким количеством ДТП за счет их ремонта и реконструкции позволяет достичь существенного снижения аварийности по сравнению с исходным уровнем при высокой экономической эффективности и достаточно быстрой окупаемости затрат.

Участки дорог, на которых относительные показатели аварийности за определенный период времени превышают установленный критический уровень, принято классифицировать как участки концентрации ДТП.

5.3.2. Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий.

5.3.3. Для планирования дорожных работ с учетом требований безопасности движения, разработки и реализации мероприятий и программ по безопасности движения, имеющих цель снижение аварийности на участках концентрации ДТП, рекомендуется использовать "Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий" (утверждены Росавтодором 30.03.2000г.), в которых к местам концентрации ДТП отнесены участки с уровнем аварийности, превышающим установленные критические значения. Областью применения метода являются дороги общего пользования федерального и регионального значения при наличии достоверной информации о ДТП с пострадавшими за период не менее 3-х лет и данных по интенсивности движения.

5.3.4. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт/сут к участкам концентрации ДТП относят любые участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за рассматриваемый период не менее значений, приведенных в табл. 5.3.1, а коэффициент относительной аварийности – не менее значений, приведенных в табл. 5.3.2.
Таблица 5.3.1

+	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	до 200	200-400	400-600	600-800	800-1200
3000-7000	3	3	3	4	4
7000-11000	3	3	4	4	5
11000-13000	3	3	4	5	5
13000-15000	3	4	4	5	6
15000-17000	3	4	5	5	6
17000-20000	4	4	5	6	7
Более 20000	4	4	6	6	8

Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил. 5, П-5.1.
Таблица 5.3.2

Тип автомобильных дорог		Минимальное значение коэффициента относительной аварийности на участках концентрации ДТП, число ДТП на 1 млн. авт-км
		вне пределов населенного пункта	в пределах населенного пункта
Многополосные с разделительной полосой		0,06	0,10
Многополосные без разделительной полосы с интенсивностью движения, авт/сут	менее 14000	0,14	0,22
	14000-28000	0,12	0,20
	более 28000	0,10	0,18
Двухполосные с интенсивностью движения, авт/сут	менее 4000	0,14	0,24
	4000-8000	0,10	0,15
	более 8000	0,08	0,12

5.3.5. При необходимости выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения свыше 3000 авт/сут в условиях отсутствия полных данных о местоположении ДТП (отсутствует метровая привязка) допускается применять упрощенный метод, являющийся частным случаем метода последовательных приближений (см. прил. 5).

5.3.6. Для выявления участков концентрации ДТП на дорогах с интенсивностью движения менее 3000 авт/сут используются критические показатели аварийности, представленные в табл. 5.3.3.

К участкам концентрации ДТП относятся участки дорог, на которых фактическая плотность ДТП (среднее число ДТП в год на 1км) не менее значений, указанных в табл. 5.3.3, при данной среднегодовой суточной интенсивности движения (см. прил. 5).
Таблица 5.3.3

Интенсивность Движения, авт/сут	Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год /1 км
	вне населенных пунктов	в пределах населенных пунктов
Менее 1000	0,28	0,38
1000…1200	0,29	0,42
1200…1400	0,30	0,53
1400…1600	0,32	0,60
1600…1800	0,34	0,64
1800…2000	0,36	0,72
2000…2200	0,39	0,85
2200…2400	0,43	0,90
2400…2600	0,46	0,94
2600…2800	0,50	1,00
2800…3000	0,54	1,20
3000…3200	0,60	1,25

5.3.7. При отсутствии сведений о фактической интенсивности движения (например, на автомобильных дорогах регионального значения) на период до их получения временно допускается применять метод выявления участков концентрации ДТП, основанный на использовании следующей исходной информации:

• 
  сведения об адресах ДТП (достаточна точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;
• 
  данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. 5.3.4, при данной фактической плотности ДТП (см. прил. 5).
Таблица 5.3.4

Плотность ДТП, шт. в год/1 км	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	менее 1000	1000…2000	2000…3000
Менее 0,20	3	4	4
0,20…0,24	3	4	5
0,24…0,28	3	4	5
0,28…0,32	4	4	5
0,32…0,44	4	5	5
0,44…0,52	4	5	6

5.3.8. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

• 
  прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;
• 
  стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;
• 
  регрессирующие ("затухающие") участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. 5.3.5.
Таблица 5.3.5

Тип участка концентрации ДТП	Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт.
	1…1,2	1,2…1,5	1,5…2,2	2,2…2,85	2,85…3,2	3,2…3,5	>3,5
Регрессирующий	0	1	1	до 2	до 2	до 3	до 3
Стабильный	1-2	2	2-3	3-4	3-5	4-5	4-6
Прогрессирующий	свыше 3	свыше 3	свыше 4	свыше 5	свыше 6	свыше 6	свыше 7

5.3.9. В зависимости от величины коэффициента относительной аварийности участки концентрации ДТП по степени опасности подразделяются на малоопасные, опасные и очень опасные. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. 5.3.6.

Таблица 5.3.6

Степень опасности участка кон­центрации ДТП	Граничные значения коэффициента относительной аварийности по типам автомобильных дорог, число ДТП на 1 млн. авт-км
	многополосные с разделительной полосой		многополосные без разделительной полосы		двухполосные
	вне насе­ленных пунктов	в населен­ных пунк­тах	вне насе­ленных пунктов	в населен­ных пунк­тах	вне насе­ленных пунктов	в населен­ных пунк­тах
Малоопас­ный	0,06-0,18	0,10-0,22	0,14-0,30	0,22-0,45	0,14-0,35	0,22-0,60
Опасный	0,18-0,3	0,22-0,35	0,30-0,45	0,45-0,75	0,35-0,55	0,60-0,95
Очень опас­ный	Более 0,3	Более 0,35	Более 0,45	Более 0,75	Более 0,55	Более 0,95

5.3.10. При планировании мероприятий по повышению безопасности движения на выявленных участках концентрации ДТП с учетом приоритетности рекомендуется учитывать как стабильность уровня аварийности на участках концентрации ДТП, так и степень их опасности.

Наиболее высокой приоритетностью с позиции включения в программу повышения безопасности движения на участках концентрации ДТП обладают прогрессирующие и стабильные участки концентрации ДТП, характеризующиеся одновременно высокой степенью опасности.
5.4. Учет неблагоприятных погодно-климатических условий
Общие положения

5.4.1. Оценка безопасности движения в неблагоприятных погодных условиях может выполняться на стадии разработки проектов строительства новых, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог.

5.4.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года.
Оценка безопасности движения

по сезонным графикам коэффициента безопасности

5.4.3. В данном случае оценивается величина сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги.

5.4.4. Значения максимально возможных скоростей движения V max на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, используемых при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года.

Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85%-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95%-ной обеспеченности в характерных условиях движения.

5.4.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное.

А. В зимний период:

1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед у ее кромки, рыхлый снег на обочинах;

3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4) гололед на покрытии;

5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами.

Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 – для дорог III и IV категорий.

Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается в соответствии с "Руководством по оценке уровня содержания автомобильных дорог".

Б. В осенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхность дороги мокрая, чистая;

2) проезжая часть мокрая, чистая; загрязнены ее кромки;

3) проезжая часть мокрая, загрязненная.

Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 – для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 – для дорог без укрепленных краевых полос и обочин.

В. В летний период:

Сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины.

5.4.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 5.4.1 и 5.4.2), изменяющиеся в зависимости от скорости:

F v = f 20 + K f (v – 20), (5.4.1)

V = ? 20 - ? ? (v – 20), (5.4.2)

Где f 20 и? 20 – коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч;

K f и? ? – коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение K f = 0; при больших скоростях K f = 0,00025 для легкового автомобиля;

V – скорость, для которой определяются значения f v или? v , км/ч.
Таблица 5.4.1

Тип покрытия	Значения коэффициента сопротивления качению f 20 при различных состояниях покрытия
	эталон-ное (сухое)	влажное чистое	мокрое загрязнен-ное	на покрытии ровный слой плотного снега	гололед	рыхлый снег толщиной, мм
						до 10	10…20	20…40	40…60
Цементо- и асфальтобетонное	0,01…0,02	0,02…0,03	0,03…0,035	0,04…0,10	0,015…0,03	0,03…0,04	0,04…0,09	0,08 – 0,12	0,09…0,15
То же, с поверхностной обработкой	0,02	0,02…0,03	0,03…0,035	0,04…0,10	0,02…0,4	0,03…0,04	0,04…0,09	0,08…0,12	0,09…0,15
Из холодного асфальтобетона, черное щебеночное (гравийное)	0,02…0,025	0,025…0,035	0,03…0,045	0,04…0,10	0,02…0,04	0,03…0,05	0,04…0,09	0,08…0,12	0,09…0,15
Гравийное и щебеночное	0, 035	0,035…0,05	0,04…0,06	0,04…0,10	0,03…0,04	0,04…0,06	0,04…0,10	0,03…0,12	0,09…0,15
Грунтовая дорога	0,03	0,04…0,05	0,05…0,15	0,06…0,010	0,03…0,05	0,06…0,08	0,06…0,12	0,08…0,12	0,09…0,15

Примечание. Меньшие значения принимают для ровных гладких покрытий, большие – для покрытий, имеющих неровности.
Таблица 5.4.2

Тип покрытия

Значения коэффициента сцепления? 20 и коэффициента снижения? ? в зависимости от типа покрытия и его состояния

эталонное (сухое)

мокрое (чистое)

мокрое (грязное)

рыхлый снег

уплотненный снег

гололед

? 20

? ?

? 20

? ?

? 20

? ?

? 20

? ?

? 20

? ?

? 20

? ?

Цементобетонное

0,80…0,85

0,002

0,65…0,70

0,0035

0,40…0,45

0,0025

0,15…0,35

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,08…0,15

0,002

Асфальтобетон-ное с шероховатой обработкой

0,80…0,85

0,0035

0,60…0,65

0,0035

0,45…0,55

0,0035

0,15…0,35

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,10…0,20

0,002

То же, без шероховатой обработки

0,80…0,85

0,002

0,50…0,60

0,0035

0,35…0,40

0,0025

0,15…0,35

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,08…0,15

0,002

Из холодного асфальтобетона

0,60…0,70

0,005

0,40…0,50

0,004

0,30…0,35

0,0025

0,12…0,30

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,08…0,15

0,002

Черное щебеночное (гравийное) с шероховатой обработкой

0,60…0,70

0,004

0,50…0,60

0,004

0,30…0,35

0,0025

0,15…0,35

0,0015…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,10…0,20

0,002

То же, без обработки

0,50…0,60

0,004

0,40…0,50

0,005

0,25…0,30

0,003

0,12…0,30

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,08…0,15

0,002

Щебеночное и гравийное

0,60…0,70

0,004

0,55…0,60

0,0045

0,25…0,30

0,003

0,15…0,35

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,10…0,15

0,002

Грунтовое улучшенное

0,40…0,50

0,005

0,25…0,40

0,005

0,20

0,003

0,12…0,30

0,001…0,004

0,20…0,50

0,0025

0,08…0,18

0,002

ОТКАЗ ОТ ГАРАНТИЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ
Текст представлен для ознакомления и может быть не актуальным
Печатное издание полностью актуализировано на текущую дату

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Утверждено распоряжением
Минтранса России
№ ОС-557-р от 24.06.2002 г.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

(РОСАВТОДОР)

Москва 2002

Рекомендации разработаны взамен «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986 - 2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.

В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.

Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.

В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П. Васильев, Е.М. Лобанов и В.В. Сильянов, кандидаты техн. наук О.А. Дивочкин, В.П. Залуга, Ю.В. Кузнецов, П.И. Поспелов, В.И. Пуркин, А.П. Шевяков, инженеры Д.И. Зайцев, Г.А. Менделев, А.А. Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф. Живописцев (РосдорНИИ), В.В. Чванов (Росавтодор), М.М. Девятов и инженер М.В. Катасонов (ИТС ВолгГАСА).

1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Общие положения

1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.

1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.

1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 - 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей - коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле

(1.1)

где z - количество происшествий в год;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;

L - длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле

(1.2)

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее, чем за 3 - 5 лет.

1.2. Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП

1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:

1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. .

2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.

1.2.2. Детальные исследования включают в себя:

Составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;

Сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);

Исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;

Разработку мероприятий по повышению безопасности движения.

Сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

Сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;

Данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.

1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

Абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;

Коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле ().

1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. , а коэффициент относительной аварийности - не менее 0,3.

Таблица 1.1

Свыше 20000

1.2.7. Местоположение участков концентрации ДТП устанавливают в соответствии с рекомендациями прил. .

Минимальная плотность ДТП на участках их концентрации, шт. в год/1 км

вне населенных пунктов

в пределах населенных пунктов

Местоположение участков концентрации ДТП в рассматриваемых условиях устанавливают по методике, приведенной в прил. .

Сведения об адресах ДТП (достаточная точность привязки к указателям километров на дороге), повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

Данные о фактических расстояниях между километровыми столбами на рассматриваемых дорогах.

В этом случае к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, указанных в табл. , при данной фактической плотности ДТП.

Таблица 1.3

	Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м
	меньше 1000

1.2.11. Для выявления участков концентрации ДТП на федеральных дорогах следует использовать методы, приведенные в пп. - . Для выявления участков концентрации ДТП на территориальных дорогах наряду с рекомендациями для федеральных дорог допускается использовать методы, приведенные в пп. - .

1.2.12. Для прогнозирования характера изменения аварийности и оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности движения участки концентрации ДТП подразделяют на три типа в зависимости от стабильности наблюдаемого уровня аварийности:

Прогрессирующие участки концентрации ДТП, на которых за последний год имеется существенный (статистически значимый) рост числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности;

Стабильные участки концентрации ДТП, на которых распределение числа совершенных ДТП по годам свидетельствует о постоянстве наблюдаемого уровня аварийности;

Регрессирующие («затухающие») участки концентрации ДТП, на которых статистически значимое уменьшение числа совершенных ДТП свидетельствует о снижении наблюдавшегося уровня аварийности.

Количественные критерии отнесения участков концентрации ДТП к указанным типам приведены в табл. .

Таблица 1.4

	Число ДТП за последний год при среднем числе ДТП за предшествующий расчетный период (не менее трех лет), шт.
Регрессирующий
Стабильный
Прогрессирующий							Таблица 1.5 Граничные значения коэффициента относительной аварийности (число ДТП на 1 млн. авт.-км) по типам автомобильных дорог многополосные дороги с разделительной полосой многополосные дороги без разделительной полосы двухполосные дороги Малоопасный Очень опасный Примечание . В числителе - при осреднении по километровым участкам; в знаменателе - при осреднении по характерным элементам. Значения, приведенные в табл. , следует использовать для оценки степени опасности участков концентрации ДТП при разбивке рассматриваемой дорожной сети на километровые участки с последующим расчетом коэффициента относительной аварийности. 1.3. Метод коэффициентов безопасности 1.3.1. Коэффициентами безопасности называют отношение максимальной скорости движения на участке к максимальной скорости въезда автомобилей на этот участок (начальная скорость движения). 1.3.2. Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций: а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.); б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость; в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т.е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка. 1.3.3. Для построения графика коэффициентов безопасности (рис. .) в конце каждого участка определяют максимальную скорость, которую можно развить без учета условий движения на последующих участках. Рис . 1 .1 . Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и график коэффициентов безопасности 1.3.4. Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. . 1.3.5. Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности. Таблица 1.6 Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2 Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч Неопасный Очень опасный Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч Неопасный Очень опасный Начальная скорость движения 105 - 120 км/ч Неопасный Очень опасный 1.4.3. Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т.д. 1.4.5. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. ). На него наносят план и профиль дороги, выделив все элементы, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и др.). На графике фиксируют по отдельным участкам среднюю интенсивность движения по данным учета дорожных организаций или специальных изыскательских партий, а для проектируемых дорог - перспективную интенсивность движения. Условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы ДТП. Дорожно-эксплуатационные организации должны пополнять графики данными о ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены коэффициенты аварийности. 1.4.6. При построении графика коэффициентов аварийности необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения (табл. , ). 1.4.7. В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20. 1.4.8. В проектах улучшения дорог при капитальном ремонте в условиях холмистого рельефа следует предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40. 1.4.9. На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35 и более 350. Однако следует иметь в виду, что при его значениях более 350 скорости движения и пропускная способность дороги значительно снижаются. 1.4.10. Допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности для вновь строящихся автомагистралей не более 10,0, для эксплуатирующихся - 12,0. Рис . 1 .2 . Пример графика итогового коэффициента аварийности 1 .4 .8 . 1.4.11. В городских условиях при реконструкции улиц и новом строительстве не допускаются участки, итоговый коэффициент аварийности которых превышает 25. 1.4.12. Если возможность быстрого улучшения всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, при установлении очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери народного хозяйства от ДТП): (1.7) (1.8) где m i - дополнительные стоимостные коэффициенты (табл. ). Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях К итог > 15. 1.4.13. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери народного хозяйства от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения коэффициента тяжести приведены в табл. 1.7. Таблица 1.9 Учитываемые факторы Средние значения коэффициента тяжести m i для дорог в равнинной местности для горных дорог Ширина проезжей части дорог, м: 15 и более для дорог с разделительной полосой Ширина обочин, м: Продольный уклон дорог, %о: Радиусы кривых в плане, м: Сочетание кривых в плане и профиле Видимость в плане и профиле, м: Мосты и путепроводы Нерегулируемые пересечения в одном уровне Пересечения на разных уровнях Населенные пункты Число полос движения: Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе Отсутствие ограждений в необходимых местах Железнодорожные переезды Мосты и путепроводы Нерегулируемые перекрестки Регулируемые перекрестки Пешеходные переходы Остановки общественного транспорта Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. 1.5. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях Общие положения 1.5.1. В неблагоприятных погодно-климатических условиях, которые наиболее часто наблюдаются в осенне-весенний и зимний периоды года, заметно проявляются любые недостатки дорог, влияющие на безопасность движения. Кроме того, что участки дорог, опасные для движения в благоприятных условиях погоды, становятся более опасными, появляются новые опасные участки. Для разработки мероприятий, обеспечивающих безопасность в любое время года, необходимо выполнять оценку безопасности движения на дорогах в неблагоприятные периоды года. Указанная сценка должна выполняться на стадии разработки проектов строительства новых дорог, реконструкции и ремонта существующих дорог, а также при оценке транспортно-эксплуатационного состояния эксплуатируемых дорог. 1.5.2. Соответствие проектных решений и состояния существующих дорог требованиям обеспечения безопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оценивают путем определения сезонных коэффициентов безопасности и аварийности для летнего, осенне-весеннего (переходных) и зимнего периодов года. Кроме того, для оценки безопасности движения на существующих дорогах используют линейный график относительных коэффициентов аварийности (коэффициентов происшествий), определяемых для каждого характерного периода года. Оценка безопасности движения по сезонным графикам коэффициента безопасности 1.5.3. Степень соответствия запроектированной или существующей дороги требованиям безопасности движения автомобилей в неблагоприятные периоды года может быть оценена по величине сезонного коэффициента безопасности, который характеризует плавность изменения максимальной скорости движения при переходе автомобиля с одного участка на другой в характерных для данного периода года погодных условиях и состояние дороги. 1.5.4. Значения максимально возможных скоростей движения V max на каждом участке дороги для любого периода года вычисляются с помощью методов, которые использовали и при определении коэффициента безопасности для обычных условий. Однако в формулы расчета максимальной скорости вводят значения параметров и характеристик состояния дороги и погодных условий, соответствующих каждому периоду года. Для существующих дорог максимальная скорость может быть определена на основе наблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковых автомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-пой обеспеченности в характерных условиях движения. 1.5.5. Каждому периоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги, принимаемое за расчетное. А. В зимний период: 1) слой рыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во время снегопада и метелей, в перерывах между проходами снегоочистительных машин; 2) проезжая часть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлый снег на обочинах; 3) слой плотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах; 4) гололед на покрытии; 5) покрытие влажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенного хлоридами. Состояния 1, 2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II, III категорий, состояния 2 и 3 - для дорог III и IV категорий. Расчетная толщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним данным дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежных заносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но не менее 10 мм. Б. В осенне-весенний переходные периоды: 1. вся поверхность дороги мокрая, чистая; 2. проезжая часть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены; 3. проезжая часть мокрая, загрязненная. Состояние 1 принимают расчетным для дорог I и II категорий с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применением минеральных или органических вяжущих, состояние 2 - для дорог, имеющих укрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийными материалами без вяжущих веществ, состояние 3 - для дорог без укрепленных краевых полос и обочин. В. В летний период: сухое чистое покрытие, сухие твердые обочины. 1.5.6. Каждому расчетному состоянию покрытия соответствует определенный коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. и ), изменяющиеся в зависимости от скорости: f v = f 20 + K f (v - 20), (1.9) φ v = φ 20 - β φ (v - 20), (1.10) где f 20 и φ 20 - коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч; K f и β φ - коэффициенты изменения сопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60 км/ч значение K f = 0; при больших скоростях K f = 0,00025 для легкового автомобиля; V - скорость, для которой определяются значения f v или φ v , км/ч.